Als Nächster hat ums Wort gebeten der Wirtschaftsminister des Landes Herr Dr. Ebnet. Bitte schön, Herr Minister, Sie haben das Wort.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich denke, der bisherigen Debatte darf man entnehmen, dass sich hier im Landtag eine breite Mehrheit ergeben wird für diesen Antrag. Dieser Antrag beinhaltet die Ablehnung der festen Fehmarnbelt-Querung. Meine Damen und Herren, ich halte es für wichtig, dass wir hier zu einer breiten Mehrheit kommen, zu einer breiten Mehrheit zur Unterstützung der Position der Landesregierung. Wenn man weiß, man hat den gesamten Landtag hinter sich, dann tut man sich leichter, als wenn man hier nur mit knappen Mehrheiten antreten muss.
Ich kann mich nach dem, was schon ausgeführt wurde, kurz fassen. Wir alle wissen, es wird mehr Verkehr geben in der Zukunft. Wir wollen mehr Wirtschaft. Wir brauchen mehr Wirtschaft. Mehr Wirtschaft heißt mehr Verkehr und es heißt auch mehr Verkehr im Ostseeraum. Aber das heißt nicht unbedingt, dass man nun neue Verkehrsverbindungen bräuchte. Zuerst muss man mal die bestehenden auf ihre Leistungsfähigkeit untersuchen. Und da stellt sich heraus, dass die bestehenden Verbindungen, die Fährverbindungen im Ostseeraum durchaus in der Lage sind, noch mindestens 50 Prozent mehr Verkehr aufzunehmen ohne größere Investitionen. Und wenn man hier etwas investieren müsste, müsste man weniger investieren als für die Fehmarbelt-Brücke und könnte dann mehr zusätzlichen Verkehr aufnehmen. Das sind natürlich auch Argumente.
Aber wir alle wissen, dass wir nicht allein auf der Welt sind als Bundesland Mecklenburg-Vorpommern. Natürlich, wir wissen, Dänemark hat andere Interessen. Wir wissen, Schleswig-Holstein hat andere Interessen. Die liegen eben auch geographisch anders. Das ist ja alles ausrechenbar und verständlich. Wir wissen, Hamburg hat andere Interessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und so weiter. Und das heißt, wir sind nicht unbedingt umstellt von Verbündeten. Wir haben uns darauf einzurichten, dass es eine mehrheitliche Position unter den norddeutschen Bundesländern gibt, die anders ist als die von Mecklenburg-Vorpommern. Das macht das Leben nicht leichter. Aber wir wissen natürlich auch, dass bei der ganzen Ausgangsposition auch für die Befürworter der Fehmarnbelt-Querung ein paar Hürden zu überwinden sind.
Das Ganze ging los, wie man das immer so macht in der Politik, man sagt zuerst einmal, da wäre etwas schön, und dann kommt eine Privatfinanzierung ins Spiel. Dann wird eine Untersuchung in Auftrag gegeben und es stellt sich heraus: 4,3 Milliarden Investitionssumme. Frau Bunge, dann kommen noch 800 Millionen dazu, 800 bis 900 Millionen Finanzierungskosten, das sind dann 5,2 Milliarden, die auf den Tisch gelegt werden müssen. Und dann kommen die öffentlichen Unterstützungen ins Spiel. Dann geht man nach Brüssel und dann sind es transeuropäische
Netze. Da sind bisher immer so 10 Prozent etwa gefördert worden. Jetzt rechnet man schon mit 20 Prozent Förderung aus Brüssel. Die braucht man auch, weil nämlich – und das ist jetzt die unterste Schätzung – mindestens 1,6 Milliarden Euro erforderlich sind, um überhaupt eine Finanzierung hinzubekommen. Also 4,3 – so ist die Rechnung – minus 1,6 öffentlich, dann heißt es, 2,7 Milliarden sind äußerstenfalls privat überhaupt finanzierbar und auftreibbar.
Aber wie geht es nun weiter, wenn man diese Hürde genommen hat und es zeichnet sich wieder was Neues ab? Jetzt ist ja wieder ein Arbeitskreis tätig. Jetzt wird ein Staatsgarantiemodell noch zusätzlich draufgesetzt. Ein Staatsgarantiemodell, das heißt, wenn die Rechnung nicht aufgeht, dann springt der Staat ein. Das ist so die schrittweise Vorgehensweise, wie man sie kennt und wie sie auch nicht so ganz neu ist. Ich kann nur hoffen, dass nicht alle diese Hürden zu leicht nehmen. Aber man weiß natürlich auch nie, wie das ausgeht. Die Landesregierung setzt sich dafür ein, dass kein öffentliches Geld hier hineingesteckt wird. Aber wie lange die Dämme halten, ist auch nicht sicher.
Und eins ist auch klar: Wir machen das jetzt nicht nur aus unserem Landesegoismus heraus, sondern zu dem, was sich hier abspielen würde, wenn man diese feste Fehmarnbelt-Querung bauen würde, kann man wirklich als Fazit sagen: Sie ist unnötig, die bisherigen Systeme können das auch und sie ist unwirtschaftlich. Und wenn man sie baut, dann ist das eine ganz gigantische Geldvernichtungsmaschine, die da aufgestellt wird, und die kann sich keiner leisten.
Und da, glaube ich, ist unser wichtigster Verbündeter die Knappheit der Mittel in den öffentlichen Haushalten in Deutschland, in Dänemark. Und ich glaube, dass auf diesen Verbündeten in Zukunft gesetzt werden kann,
Jetzt hat das Wort der Abgeordnete Herr Ritter für die Fraktion der PDS. Bitte schön, Herr Abgeordneter.
Sehr verehrter Herr Kollege Born, die PDS-Fraktion war schon vor Ihrem Antrag im November des letzten Jahres gegen eine Fehmarnbelt-Querung.
... denn „,Eine Brücke über den Fehmarnbelt wäre sowohl aus ökologischer als auch aus ökonomischer Sicht ein echter Schildbürgerstreich‘“, so urteilt zumindest der Vizevorsitzende des NABU Unselt und ich kann mich dem voll inhaltlich anschließen. Meine sehr verehrten Damen und Herren, das auf 4,3 Milliarden Euro geschätzte Bauwerk oder noch teurer wäre nach Ansicht des NABU eine große Gefahr auch für den Vogelzug, der an dieser Stelle besonders intensiv stattfindet.
In der Stellungnahme des NABU heißt es dazu, ich zitiere: „,An keiner Stelle in Mitteleuropa bündeln sich die Zugwege der Vögel derart stark wie hier.‘“
Die vom Bundesverkehrsministerium mitfinanzierte Machbarkeitsstudie geht aber eben auf solche Aspekte der Zugvögel und der Fische nicht ein.
Das alles kennen wir schon von anderen Großprojekten, einige davon werden ja hier im Haus immer wieder gern zitiert. Aber wir wissen auch, wenn eine starke Lobby aus Industrie und Politik etwas will und die Wirtschaft große Gewinne, subventioniert von der öffentlichen Hand, wittert, dann stehen die Belange von Natur- und Umweltschutz meistens ganz hinten an.
In der Stellungnahme heißt es: „,Die Befürworter der Brücke wollen aus einem Urlaubsparadies eine Transitinsel machen‘... angesichts der zu erwartenden deutlichen Zunahme des Personen- und Güterverkehrs.“ SchleswigHolstein wird somit zum Transitland
und Mecklenburg-Vorpommern – das wurde hier schon erwähnt – wird von den Verkehrsströmen abgekoppelt. „Der NABU-Vizepräsident appellierte an das Bundesverkehrsministerium und die Landesregierung in Kiel,“
Allerdings, meine sehr verehrten Damen und Herren, ist der NABU nicht die einzige Vereinigung, die dieses Verkehrsvorhaben vehement ablehnt. Meine Kollegin Frau Dr. Bunge wies schon auf die Wirtschaftsverbände und Unternehmen aus Mecklenburg-Vorpommern hin, insbe
sondere auf die IHK Rostock und die Scandlines AG, die negative Stellungnahmen zu diesem Milliardengrab abgaben. Aber auch das Deutsche Verkehrsforum und die Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft betonten in ihrer gemeinsamen Stellungnahme zur Verkehrsinfrastrukturentwicklung und festen Querung im Ostseeraum, ich zitiere: „Während den Querungen des Großen Belts und des Öresunds durch die regionale und binationale Bedeutung der natürliche Erfolg garantiert beschieden ist und die benachbarten Wirtschaftsräume zu einer leistungsfähigen Region verschmolzen werden, besitzt der Fehmarn-Belt eine rein internationale Bedeutung. Vor allem Südschweden profitiert von der schnelleren Erreichbarkeit, die Fährhäfen im Ostseeraum rechnen dagegen mit einem Abzug von Verkehrsaufkommen und damit auch von Wirtschaftskraft.“ Ein Aufwand von weit über 4 Milliarden Euro oder noch mehr für eine feste Querung und alle bisherigen Erfahrungen zeigen, dass ein solches Projekt in der Regel wesentlich teurer ausfällt. Hier muss die Wirtschaftlichkeit eines solchen Vorhabens besonders streng geprüft werden.
Die in der Machbarkeitsstudie zugrunde gelegten Verkehrsprognosen basieren auf Zahlen und Erwartungen aus dem Jahr 1994, einer Zeit, in der sich die Fährverbindungen in Mecklenburg-Vorpommern gerade erst wieder erholten. Den Fährverbindungen wurde dabei kein Entwicklungspotential zugestanden. Die Wirklichkeit hat diese Studie nun längst überholt. Zudem sind seither neue Verbindungen nach Skandinavien entstanden. Das ganze Projekt wurde und wird schöngerechnet. Ich befürchte, dass hier wieder eine endlose Subventionierung eines unsinnigen Verkehrsvorhabens ins Haus steht, da bei den enormen Risiken die Industrie nicht bereit sein wird, eine Privatfinanzierung vorzunehmen. Das zeigte auch schon das Interessenbekundungsverfahren, das durchgeführt worden ist.
Für mich und meine Fraktion gibt es eine klare Alternative zu einer festen Querung. Ich will das auch hier einfügen. Auch bei vollen Kassen sollten wir uns nicht für eine solche Querung aussprechen. Es gibt klare Alternativen. Eine davon ist ein neues Fährkonzept. Neue, schnelle Fährverbindungen sind nicht nur ökologische Lösungen, sie beanspruchen außerdem nur einen Bruchteil des Aufwandes gegenüber welcher Lösung für eine feste Querung auch immer. Es gibt schon diesbezüglich genügend Vorschläge der Fährbranche. Sie beinhalten ein flexibles Fährsystem, das der Verkehrsnachfrage regelmäßig und kurzfristig angepasst werden kann. Hinzu kommt, dass mit der Realisierung der festen Querung vor 2015 nicht zu rechnen ist. Ein modernes, dynamisches und anpassungsfähiges Fährsystem kann dagegen ohne langfristige Vorplanungen, ohne große Untersuchungen auf seine Umweltverträglichkeit, ohne Ausgleichsmaßnahmen, also ohne Zeitverzögerungen, umgesetzt werden. Außerdem wird die öffentliche Hand finanziell enorm entlastet. Die Optimierung des Fährbetriebs auch für den Bahnverkehr, wie sie von der PDS-Fraktion favorisiert wird, kann dagegen auch weitere zukunftsfähige Arbeitsplätze schaffen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, im Verkehrskonzept des Landes auf Drucksache 3/2979, beschlossen im Juni des vergangenen Jahres, heißt es: „Die Hauptaufgabe der Seehäfen in Mecklenburg-Vorpommern liegt vor allem in der Wahrnehmung von Schnittstellenfunktionen für den Güter-, Fähr- und Personenverkehr in der Ostsee. Die Entwicklung der Häfen hängt demzufolge ganz we
sentlich von der wirtschaftlichen Entwicklung im Ostseeraum ab.“ Richtig, sage ich da. Deshalb sollte Mecklenburg-Vorpommern auch bei der weiteren Begleitung des Bundesverkehrswegeplanes darauf dringen, ökologisch und ökonomisch sinnvolle Alternativen zu einer festen Verbindung zu berücksichtigen und die Interessen unseres Landes klar und eindeutig zu vertreten. Umso mehr freue ich mich auf eine breite Zustimmung zu diesem Antrag. – Danke schön.