In Ihrem heutigen Antrag geht es allerdings um eine kleinere Variante, gewissermaßen um ein Spezialschleppschiff, das Sie hier vorschlagen, und Sie beschäftigen sich auch damit, ob dieses richtig ist oder ob andere Konzepte richtig sind, und stellen immer wieder heraus, dass Spezialisten, dass Experten eine andere Bewertung vornehmen als die Bundesregierung und ihre Kommissionen.
Dazu muss ich feststellen, es gibt sicherlich verschiedene Experten mit verschiedenen Meinungen, aber ich denke, auch Sie sollten respektieren, dass die Bundesregierung auf der Basis von Vorschlägen von Experten Festlegungen getroffen hat. Sicherlich sind dort nicht Superhirne da, wie Sie eins haben,
Sie halten offensichtlich, Herr Thomas, nach wie vor ein solches Sicherheitsschiff mit hoher Zugkraft, bei Ihnen mindestens 150 Tonnen Pfahlzug, für das wichtigste Element zur Verhinderung von Schiffsunfällen und gehen sogar so weit, den letzten Fall vor anderthalb Jahren in diesen Zusammenhang zu bringen, obwohl alle wissen, dass die Wahrscheinlichkeit außerordentlich gering ist, dass es von der Existenz eines solchen Schiffes abhängig gewesen wäre, diesen Unfall zu verhindern. Sie wissen ganz genau, es handelte sich um ein manövrierunfähiges Schiff, in das ein anderes hineingefahren ist, wobei die Frage gar nicht stand, dass dieses so schnell hätte weggeschleppt werden können. Es war ja eine ganz andere Situation. Im Übrigen hätte es dann in diesem Moment auch nicht dieser Schleppkapazität bedurft. Dieses Schiff lag ja nicht auf Grund.
Ich bin nach wie vor davon überzeugt, Herr Thomas und meine sehr geehrten Damen und Herren, wir brauchen ein Bündel von Maßnahmen, und ich dachte schon, wir wären gemeinsam der Auffassung, dass dieses Bündel notwendig ist. Dazu gehört selbstverständlich auch die Erhöhung der Notschleppkapazitäten, da sind wir uns ja einig. Was uns trennt, ist der Weg dorthin und deswegen will ich dazu noch etwas sagen: Die Bundesregierung hat die erforderlichen Schleppkapazitäten untersuchen lassen. Auch Herr Bodewig hat sich nicht zum Superexperten aufgeschwungen, sondern hat dafür Spezialisten eingesetzt, damit entsprechende Untersuchungen durchgeführt und Vorschläge erarbeitet werden. Zu diesen Experten der Bundesregierung, vielleicht nicht Ihre, gehörten unter anderem die Bugsier Hamburg, gehörte die Fachhochschule Hamburg, die dazu entsprechende Meinungen abgegeben, Gutachten abgegeben, Untersuchungen durchgeführt haben. In Hamburg war es das Institut für Schiffsbetrieb, Seeverkehr und Simulation.
Ergebnis der Untersuchung war, für Schleppdienste in der Kadet-Rinne ist ein Pfahlzug zwischen 70 und 1 0 0 Tonnen notwendig. Das reicht aus, um Tanker zu schleppen, die eine Kapazität von 370.000 Tonnen der Wasserverdrängung haben. Das sind die größten denkbaren Tanker, die die Kadet-Rinne passieren können. Und es wurde gleichzeitig festgestellt, dass zwei Schlepper mit geringerer Schleppkraft einen Großschlepper durchaus gleichwertig ersetzen können. Auf dieser Basis wurde für den deutschen Ostseeraum festgelegt, dass wir maximal eine Zulaufdauer der Schlepper von zwei Stunden haben dürfen, das heißt, in zwei Stunden sollen die Schlepper den Ort des Unfalls erreichen können. Auf dieser Basis wurden wiederum vier Eingreifbereiche festgelegt, die zugleich dann Standorte für Schlepper sind. Die vier Eingreifbereiche sind die Ansteuerung der Kieler Förde, der Fehmarnbelt, die Kadet-Rinne, dort mit dem Standort Warnemünde, und die Pommersche Bucht. Es wurde weiterhin festgelegt, dass die „Scharhörn“ und ein neues
Schadstoffbekämpfungsschiff, über das Sie schon gesprochen haben und das ich auch erwähnt habe, was 2004 in Dienst gestellt werden soll, mit Schleppvorrichtungen ausgerüstet werden. Übrigens war das auch mal eine Ihrer Forderungen.
Deswegen verstehe ich nicht, dass Sie jetzt zu dieser Forderung nicht mehr stehen. Für Warnemünde wurde ein Schlepper vorgehalten, Sie haben darüber gesprochen, das war auch eine wichtige Forderung.
Und nun noch ein paar Bemerkungen zu den befürchteten zusätzlichen Gefahren durch zukünftige Offshorewindparks, wie Sie ja hier ausgeführt haben und wie es auch in Ihrer Begründung steht. Über diese Risiken haben wir schon gesprochen und ich darf in Erinnerung bringen, dass es eine Zustimmung zu solchen Offshorewindparks nur geben wird, wenn erforderliche Sicherheitsanlagen bereitgestellt werden. Das schreibt die Seeanlagenverordnung vor. Dazu könnte oder müsste dann in diesem Fall vielleicht auch gehören, dass die Betreiber einen Schlepper vorhalten. Das sind dann Fragen der Festlegung durch die entsprechenden Behörden.
Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren, als Umweltminister muss ich alle Möglichkeiten ausschöpfen, um Umweltschäden abzuwenden. Ich muss mich auch auf das Urteil von Experten verlassen und ich denke, selbst Herr Thomas tut es. Das Konzept der Bundesregierung und der Küstenländer ist aus meiner Sicht schlüssig. Es stellt eine deutliche Verbesserung gegenüber der vergangenen und auch der gegenwärtigen Situation dar, auch wenn wir gemeinsam der Auffassung sind, dass wir noch weiterkommen wollen, aber dazu müssen unter anderem auch Rechtsetzungen her, insbesondere wenn das Bundesrecht betroffen ist, wenn die Verfassung betroffen ist.
Der Vorschlag von Herrn Thomas ist aus meiner Sicht einerseits übertrieben, was die Dimensionierung der Schleppkapazität betrifft, andererseits zu kurz gefasst, das betrifft den eingeschränkten Eingriffsbereich. Wiederholt kann ich feststellen, sehr geehrter Herr Kollege Thomas, wir sind uns einig im Ziel, aber uneinig im Weg. Den Abgeordneten des Landtages darf ich – zumindest aus meiner Sicht – empfehlen, diesen Antrag abzulehnen. – Danke schön.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren Abgeordnete! Im Grunde genommen tut mir der Verfasser dieses Antrages als Einzelkämpfer der Fraktion der CDU Leid. Unbestritten ist
sein Engagement für die maritime Sicherheit. Aber die Art und Weise seines Vorgehens ist so stark von Populismus und aggressivem Oppositionsdenken geprägt, dass ihm die Fähigkeit zur Kooperation, ja selbst zur Kommunikation innerhalb des Parlaments abhanden gekommen zu sein scheint.
Anstatt mit den parlamentseigenen Instrumenten in den Gremien zu arbeiten, hauen Sie, Herr Thomas, nahezu mit Wonne auf die Landes- und Bundesregierung mit plenarem Getöse ein und stellen zum Teil maßlose Forderungen. Dieses ist auch eben schon mal deutlich geworden. Gleichzeitig haben Sie keine der Chancen genutzt, die Initiativen, die das Parlament in den letzten Jahren zur maritimen Sicherheit im Ostseeraum auf den Weg gebracht hat, konstruktiv zu unterstützen. Im Gegenteil, Sie haben sich bei Abstimmungen im Plenum solchen Chancen sogar verweigert.
Dabei müssten Sie als alter Fahrensmann mit Seefahrtsbuch doch eigentlich wissen, dass nach dem Prinzip der Freiheit der Meere, das übrigens schon Jahrhunderte gilt und vom Rostocker Rechtsgelehrten Grotius formuliert worden ist, nur über internationale Gremien und Übereinkommen Regularien völkerrechtlich durchsetzbar sind. Sie wissen auch ganz genau, dass Deutschland mit seinem Küstenbundesland Mecklenburg-Vorpommern mit wenigen Ausnahmen keinerlei baltische Ostseesonderregelungen zur Schiffssicherheit für den Raum der Ostsee treffen kann.
Dennoch fordern Sie unentwegt ein nationales Sicherheitskonzept, was immer das auch sein mag. Zunächst kann man das aus der Überschrift des vorliegenden Antrages entnehmen. Es ist sogar von einem nationalen Sicherheitskonzept westliche Ostsee die Rede, was nicht nur aus der Sicht der politischen Geographie unlogisch ist. Aus dem dann folgenden Text geht hervor, dass Sie lediglich auf Ihre alte Forderung nach einem Supersicherheitsschiff, für welches es alleinig und ausschließlich für die Ostsee andere flexiblere Alternativen gibt, abheben. Sie fokussieren immer wieder auf dieses Sicherheitsschiff. Es tut mir Leid, ich muss Ihnen erneut sagen, mit Ihren absoluten und einseitigen Forderungen, die man doch eher in den entsprechenden Fachgremien, so hat es der Minister auch hier durchblicken lassen, zu diskutieren hat, insbesondere nach dem „Pallas“-Unfall, gehen Sie in eine falsche Richtung.
Mit dem Einsetzen der so genannten Grobecker-Kommission und den entsprechenden Folgeentscheidungen, die ja noch immer wirken, ist in der Verantwortung der Bundesrepublik Deutschland vieles auf den Weg gebracht worden – es wurde eben gerade das meiste davon angeführt durch den Umweltminister –, wie man aus den jüngsten Bekanntmachungen des Bundesverkehrsministers Bodewig entnehmen konnte und, Herr Thomas, was man auch vor Ort in Warnemünde – und Sie sind ja in Warnemünde wohnhaft – in Augenschein nehmen kann. Das reflektieren Sie in keiner Weise.
Meine Damen und Herren Abgeordnete, ersparen Sie mir bitte, auf nähere Einzelheiten zu technischen Details des geforderten Schiffes einzugehen. Es ist nicht der richtige Ort, dieses hier zu debattieren. Im Übrigen verweise ich auf die Antwort der Landesregierung auf meine Kleine Anfrage „Maritime Sicherheit im Ostseeraum“ auf Drucksache 3/2944, die Sie in Kürze erhalten werden.
Parlamentsspezifisch ist der Landtag MecklenburgVorpommern international längst tätig geworden, wie Sie auch wissen sollten, was Sie aber ignorieren. Die internationale Arbeitsgruppe „Maritime Sicherheit“, der ich vorsitze, hat sich in bisher drei Sitzungen, darunter in einer Konsultation bei der HELCOM in Helsinki und jüngst einer internationalen Anhörung in Kopenhagen in Vorbereitung der 11. Ostseeparlamentarierkonferenz in Sankt Petersburg, mit dem Thema beschäftigt. Der Ostseeparlamentarierkonferenz als parlamentarische Institution, die auch vom hiesigen Landtag bereits seit elf Jahren mitgetragen wird, wurde in Anerkennung und Würdigung der Initiativen zur maritimen Sicherheit und zum Meeresschutz der Ostsee in den letzten zehn Jahren, maßgeblich kam das ja aus Mecklenburg-Vorpommern, ein Beobachterstatus verliehen. Das sehe ich als sehr positiv an.
Auf der Sitzung der Arbeitsgruppe in Helsinki wurde eine Empfehlung verabschiedet, nach der die Anrainerstaaten von ihren Regierungen Berichte einfordern können. Diese Empfehlung haben Vertreter des Deutschen Bundestages wortwörtlich in einem interfraktionellen Antrag von SPD, CDU/CSU, Bündnis 90/Die Grünen und FDP vom 24. April 2002 mit der Bundestagsdrucks a c h e 14/8855 eingebracht. Die Bundesregierung wird darin aufgefordert, dem Parlament bis zum 31.05. einen Bericht zur maritimen Sicherheit im Ostseeraum zuzuleiten. Das geht letztlich auf eine Initiative dieses Landtages zurück. Nehmen Sie das bitte auch zur Kenntnis!
Während der kürzlich stattgefundenen Anhörung in Kopenhagen, die von unserer Arbeitsgruppe organisiert war, kamen Vertreter einiger Schifffahrtsbehörden von Ostseeanrainerstaaten, ein Sprecher von HELCOM und ein Vertreter der internationalen Arbeitsorganisation ILO aus Genf zu Wort. Wir gehen diese Dinge komplex an. Diese Ergebnisse sowie die Ergebnisse des Gutachtens der Universität Rostock „Maritime Sicherheit 2002“ widerspiegeln die Kompliziertheit der Problemlagen und Forderungen zur Verbesserung der maritimen Sicherheit.
Wir werden, wie bereits im vergangenen Jahr praktiziert, eine Entschließung zu diesem Thema in der nächsten Landtagssitzung einbringen und, Herr Thomas, Sie haben in dieser Legislaturperiode damit letztmalig die Chance, positiv zu votieren, und die letztmalige Gelegenheit, sich nicht nur auf Notschleppkonzepte zu reduzieren und sich so aus der Isolation zu bringen. Das werden wir dann im Juni beobachten.
In diesem Zusammenhang möchte ich feststellen, dass durch die Initiative des Landtages neben einem koordinierenden Regierungshandeln der Ostseeanrainerstaaten auch die Parlamente ebenso koordinierendes Handeln und Unterstützung für das gemeinsame Ziel einer sicheren Schifffahrt und sauberen Ostsee bewiesen haben. Unser Mögliches wollen wir geben, aber wir können nicht alles lösen.
Innerhalb des letzten Jahres fanden lebhafte konstruktive Diskussionen in den zuständigen nationalen und internationalen Gremien, in der fachlichen Öffentlichkeit sowie in den Medien statt. Zu nennen ist hier die hochkarätig besetzte Veranstaltung der Friedrich-Ebert-Stiftung im April in Warnemünde. Herrn Abgeordneten Thomas habe ich dort nicht gesehen.
wusstsein nimmt deutlich zu. Und das ist auch ein wesentlicher Punkt, ja, eine Voraussetzung zum Handeln. Neue Übereinkommen, Richtlinien und Verordnungen und organisatorische Maßnahmen sind zu vermelden. In vielen Fällen stellen sich juristische Fragen im engen Zusammenspiel mit technischen Vorschriften und praktischem Verwaltungshandeln, wie zum Beispiel für das neue automatische Schiffsidentifizierungssystem.
Erfreulich, Herr Thomas, ist auch festzustellen, dass neue Regelungen in den internationalen und nationalen Gremien schneller als früher verhandelt und auch zum Abschluss gebracht werden. So entwickeln sich die neuen IMO-Normen zum Beispiel zur Hafensicherheit und Terrorismusbekämpfung – ein völlig neuer Aspekt, der von Ihnen noch gar nicht beleuchtet wurde nach dem 1 1. September 2001 –, weiterhin zu diesen Normen gehören auch die EU-Regelungen der beiden „Erika“Pakete, dies alles entwickelt sich in rasantem Tempo.
Positiv ist auch zu vermerken, dass das AIS-System unmittelbar vor der Anwendung steht, wobei die Ostsee zu den allerersten Anwendungsregionen zählen wird. Ist das nichts? Die Bundesregierung hat das Havariekommando, davon war bei meinem Vorredner schon die Rede, als zentrale Führungsstelle für komplexe Schadenslagen auf den Weg gebracht und das Notschleppkonzept für Ostsee und Nordsee mit neuen Charterverträgen deutlich verbessert.
Prägend für die Verbesserung der Schiffssicherheit der Ostsee und anderer Seegebiete ist auch, dass Schiffssicherheit ein neuer Schwerpunkt der EU-Verkehrspolitik für die nächsten Jahre ist. Im Weißbuch zur EU-Verkehrspolitik bis 2010 in Sachen Schiffssicherheit sind eine Reihe von Aspekten genannt, die ich hier nur ganz kurz aufgreife:
in Abstimmung mit der IMO und ILO, die auch schon erwähnt wurde, Entwicklung von Mindestsozialvorschriften, deren Einhaltung bei Schiffskontrollen überwacht wird (eine wesentliche Forderung, auch die Crews zu qualifizieren und zu kontrollieren),
Kritisch anzumerken ist, dass eine Forderung unseres Landtages, nämlich die Gründung einer die vielen Zuständigkeiten von Bund und Küstenländern zusammenfassenden Deutschen Küstenwache nicht zustande gekommen ist. Schade, denn dies halte ich persönlich für den besten Weg. Und um gleich darauf einzugehen, was von Umweltminister Methling eben angekündigt wurde und was wir aus der Presse entnommen haben, die Vereinbarungen, die unter Vorbehalt demnächst hier auch durch die Landesregierung mitgezeichnet werden, die wir aber noch ins Parlament bekommen, werden wir, so meine ich, wohlwollend behandeln, um sie auch noch zum Abschluss zu bringen.
Im Übrigen, Herr Abgeordneter Thomas, ist bei der Schiffssicherheit das, was Sie anführen, eben nur ein Aspekt und wir müssten insgesamt doch, denke ich, integrativ an diese Probleme herangehen. Nicht ein superteu
rer Schlepper ist das alleinige Hilfsmittel und Rettungsmittel für einen Havariefall. Wir sollten in erster Linie darangehen, die Ursachen für eine Havarie zu analysieren, zu minimieren, und in ein verantwortungsbewusstes Handeln übergehen, um Unfälle, ob es Kollisionen oder Havarien oder Strandungen oder sonst was sind, zu vermeiden.
Insofern entspricht Ihr Antrag – und das habe ich hier auch belegen können – nicht dem erreichten Stand der parlamentarischen Aktivitäten und Diskussionen. Wir werden deswegen diesen Antrag ablehnen. – Ich danke für die Aufmerksamkeit.