und zu glauben, in der Öffentlichkeit könne man den Eindruck erwecken, das Handeln der Regierung sei nur auf den Antrag der Opposition zurückzuführen,
ein solcher Antrag ist der Versuch einer Täuschung der Öffentlichkeit. Die Regierung handelt auch so.
Aber wenn Sie so weitermachen, dann kriegen wir von Ihnen demnächst auch noch Anträge, dass zukünftig die Sonne im Osten aufgehen soll, und wenn sie es dann tut, dann sagen Sie, das ist der CDU zu verdanken.
Meine Damen und Herren, solche Anträge laufen meines Erachtens inhaltlich vollkommen ins Leere. Ich stelle fest, eine solche Richtlinie ist in Arbeit. Wir gehen davon aus, dass sie die schwierigen Fragen, die es hier zu klären gibt, auch tatsächlich klärt. Und in diesem Sinne halten wir Ihren Antrag für völlig überflüssig und werden ihn ablehnen. – Vielen Dank.
Wir kommen zur Abstimmung über den Antrag der Fraktion der CDU auf Drucksache 3/2057. Wer dem zuzustimmen wünscht, den bitte ich um ein Handzeichen. – Gegenprobe. – Enthaltungen? – Damit ist der Antrag der Fraktion der CDU auf Drucksache 3/2057 mit den Stimmen der SPD- und PDS-Fraktion gegen die Stimmen der CDU-Fraktion abgelehnt.
Ich rufe auf den Tagesordnungspunkt 17: Beratung des Antrages der Fraktionen der PDS und SPD – Wettbewerb im ÖPNV – Chancen und Risiken, auf Drucksache 3/2064.
Antrag der Fraktionen der PDS und SPD: Wettbewerb im ÖPNV – Chancen und Risiken – Drucksache 3/2064 –
Das Wort zur Begründung hat der Abgeordnete Herr Ritter von der PDS-Fraktion. Bitte sehr, Herr Ritter.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ein Schwerpunkt der Landtagssitzung im vergangenen Monat war die weitere Umsetzung des AGENDA-21-Prozesses in Mecklenburg-Vorpommern. Das in der Debatte beschriebene Zieldreieck der nachhaltigen Entwicklung aus ökologischer, ökonomischer und sozialer Sicht ist auch für die Definition einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung bedeutend. Für den Verkehrsbereich kann dieses Zieldreieck wie folgt dargestellt werden:
1. Ökologisches Ziel ist die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs als Umweltverschmutzer Nummer 1.
2. Ökonomisches Ziel ist ein flächendeckender, aber dennoch wirtschaftlicher ÖPNV, der aus sozialen und ökologischen Erwägungen von der öffentlichen Hand subventioniert wird.
3. Soziales Ziel ist die Bereitstellung von öffentlichem Personennahverkehr für alle Bevölkerungsgruppen, da gerade im ländlichen Raum Menschen ohne Auto auch mobil sein müssen, um sich zu versorgen und am gesellschaftlichen Leben teilnehmen zu können.
Unter öffentlichem Personennahverkehr versteht man im Allgemeinen den Verkehr, der mit Bussen, Straßenbahnen, Stadtbahnen, Eisenbahnen sowie mit Taxen, Mietwagen und Schiffen abgewickelt wird. Der öffentliche Verkehr ist einer der wichtigsten und größten Bereiche der kommunalen Wirtschaft in unserem Land. Darüber hinaus ist die Entwicklung des Verkehrsbereichs hin zu modernen Mobilitätsangeboten eine der wichtigsten Aufgaben, um höhere Lebensqualität zu sichern. Der ÖPNV ist ein sich in den letzten Jahren erfolgreich entwickelnder Wirtschaftsbereich. Gegenwärtig wird in Deutschland ein jährlicher Umsatz von circa 3 bis 4 Milliarden DM erzielt. ÖPNV wird aber auch künftig nicht kostendeckend zu betreiben sein.
Die Zuwendungen der öffentlichen Hand müssen nicht zuletzt zur Sicherung der öffentlichen Daseinsvorsorge auch in Zukunft auskömmlich und für die beteiligten Akteure planbar zur Verfügung stehen. Die Haushaltslage im Bund, im Land und in den Kommunen erfordert aber schon jetzt eine höhere Effizienz der eingesetzten öffentlichen Mittel. Es entsteht ein bisher nicht gekannter Kostendruck, der Umstrukturierungen im öffentlichen Verkehrsbereich mit sich bringt.
Gleichzeitig machen aber auch Liberalisierung und Marktöffnung im europäischen Rahmen vor dem öffentli
chen Verkehrssektor keinen Halt. So wird auch in jüngster Zeit mit großer Energie vor allem durch den Europäischen Rat auf die Liberalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs hingearbeitet, um den Wettbewerb auf diesem Gebiet auch über die nationalen Grenzen hinweg durchzusetzen. Dazu wurden im Sommer des Jahres 2000 die Vorschläge für zwei EU-Verordnungen veröffentlicht. Der erste, der „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen der Mitgliedsstaaten im Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen Anforderungen und der Vergabe gemeinwirtschaftlicher Verträge für den Personenverkehr auf der Schiene, Straße und auf Binnenschifffahrtswegen“ vom 26.07.2000, regelt die Vergabe von Dienstleistungsaufträgen im ÖPNV. Der zweite, der „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Gewährung von Beihilfen für die Koordinierung des Eisenbahnverkehrs, des Straßenverkehrs und der Binnenschifffahrt“, ebenfalls vom 26.07.2000, regelt die Gewährung von Beihilfen für die Infrastruktur des ÖPNV. Beide Verordnungsvorschläge stehen im engen Zusammenhang.
Bei beiden Vorlagen handelt es sich aber noch um Vorschläge. Der Entscheidungsprozess ist noch nicht abgeschlossen. Mit der Vorlage der Vorschläge ist jedoch der politische Wille der Mitgliedsstaaten der Europäischen Union zur Liberalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs deutlich geworden. Es ist daher aus unserer Sicht höchste Zeit, dass wir uns intensiv mit dieser Problematik befassen. Auch durch unsere Einflussnahme muss gesichert werden, dass der Prozess der Ausdehnung von Konkurrenz- und Wettbewerbsstrukturen nicht dazu führt, dass die Mobilitätsbedürfnisse von breiten Teilen der Bevölkerung in unserem dünn besiedelten Land vernachlässigt werden und betriebliche, technische, arbeits- und sozialrechtliche Standards zurückgefahren werden.
Bereits Anfang des Jahres 2000 machten verschiedene Institutionen auf solche möglichen Auswirkungen im ÖPNV aufmerksam. Im Mitteilungsblatt des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer „Grüner Bus“ vom Februar 2000 wird unter anderem gefordert: „Für Verkehre, die ausgeschrieben werden, sollen Qualitätskriterien vorgegeben werden, damit der hohe Qualitätsstandard des deutschen ÖPNV erhalten werden kann und ein reiner Preiswettbewerb vermieden wird.“ Die Gewerkschaft ÖTV veröffentlichte zum gleichen Zeitpunkt den Vorschlag für ein Gesetz zur Vergabe von öffentlichen Aufträgen, der Deutsche Städte- und Gemeindetag kritisierte im April 2000 die Überlegungen der Europäischen Union zur Liberalisierung des ÖPNV.
Im Frühjahr 2000 war die Zeit für landespolitisches Handeln offenbar noch nicht reif, jedenfalls scheiterten zum damaligen Zeitpunkt entsprechende Aktivitäten meiner Fraktion. Umso mehr freut es mich, dass sich die Verkehrsminister des Bundes und der Länder im September des vergangenen Jahres mit dieser Thematik befassten und in ihrem Beschluss feststellten, dass es im Vergabegesetz des Bundes keine ausreichenden rechtlichen Grundlagen gibt, neben qualitativen Standards auch Standards festzulegen, die dem allgemein anerkannten Gedanken der Daseinsfürsorge im ÖPNV Rechnung tragen. Wörtlich heißt es in der Beschlussfassung: „Die Verkehrsminister und -senatoren stellen fest, dass Ausschreibungen neben betrieblichen und technischen Qualitätsstandards auch arbeits- und sozialrechtliche Kriteri
en einbeziehen müssen. Erst damit wird die rechtliche Grundlage geschaffen, dass die Aufgabenträger im Rahmen der Daseinsvorsorge ihrer gesamtpolitischen Verantwortung gerecht werden.“
Diese gesamtpolitische Verantwortung sollte auch für uns als Landesparlament Anlass sein, mit dem vorliegenden Antrag diese Forderungen nachhaltig zu unterstützen. Die Notwendigkeit, allen Einfluss geltend zu machen, verdeutlicht auch folgende Aussage des Beschlusses der Verkehrsministerkonferenz, ich zitiere wiederum: „Mit der Umsetzung des EU-Vorschlages würden die in der Bundesrepublik gewachsenen Strukturen des Verkehrsmarktes für den Personenverkehr mit dem Kernbereich kommunaler oder gemeinwirtschaftlicher Verkehrsunternehmen und den kleinen und mittelständischen privaten Busunternehmen in Frage gestellt.“ Durchaus richtige Feststellungen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, zur Lösung der angestrebten Liberalisierung im ÖPNV favorisiert der EU-Vorschlag den so genannten kontrollierten Wettbewerb. Bei diesem kontrollierten Wettbewerb gelten Rechte für eine beschränkte Zeit, die nach einem Wettbewerbsverfahren zwischen Betreibern gewährt werden. In der Begründung des Vorschlages stellt die Europäische Kommission fest: „In den sechs Mitgliedsstaaten, in denen der kontrollierte Wettbewerb seit einigen Jahren die Rahmenbedingungen für einen wesentlichen Teil des Busmarktes bestimmt, ist … die Nutzung dieses Verkehrsträgers gemessen in Fahrgastkilometern zwischen 1990 und 1997 um 14 % gestiegen.“ Diese sechs Mitgliedsstaaten sind Dänemark, Finnland, Frankreich, Portugal, Spanien und Schweden. Weiter heißt es: „Demgegenüber betrug der Anstieg in den acht Mitgliedsstaaten, in denen während dieses Zeitraumes geschlossene Märkte vorherrschten, 5 %, in dem die Deregulierung am verbreitetsten ist, ging die Busbenutzung um 6 % zurück.“ Bei letzterem Mitgliedsstaat handelt es sich um Großbritannien. Deutschland gehört zu den acht Staaten mit geschlossenen Märkten.
So gesehen hat der kontrollierte Wettbewerb, der von der EU favorisiert wird, die höchsten Zuwachsraten. Bei unveränderter Inkraftsetzung des Vorschlages der EU zeichnen sich aber drei Tendenzen ab:
1. die Tendenz der Wettbewerbsverdrängung der kleinen, regionalen und kommunalen Verkehrsbetriebe zugunsten der großen europäischen Verkehrsunternehmen
3. die tendenzielle Gefährdung der kommunalen Daseinsfürsorge gegenüber den Bürgerinnen und Bürgern unseres Landes
Es muss aber auch festgestellt werden, dass der von der Kommission favorisierte kontrollierte Wettbewerb den Mitgliedsstaaten Spielraum lässt, selbst zu bestimmen, welche Kriterien dem Wettbewerb zugrunde liegen. Es kommt also darauf an, rechtzeitig zu reagieren und mit entsprechenden Bundes- und Landesregelungen klare und faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Das ist Anliegen unseres Antrages, um dessen Zustimmung ich Sie bitte. – Danke schön.
Im Ältestenrat wurde eine Aussprache mit einer Dauer von 45 Minuten vereinbart. Ich sehe und höre keinen Widerspruch, dann ist es so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! An der Sicherstellung eines bedarfsgerechten öffentlichen Verkehrsangebotes besteht natürlich, da sind wir absolut d’accord, ein allgemeines öffentliches Interesse. Zu den Stichworten, die alle schon gefallen sind, gehört die Daseinsvorsorge. Des Weiteren geht es, wie wir ja auch in Mecklenburg-Vorpommern besonders in letzter Zeit erfahren haben, um die Sicherung von vergleichbaren Lebensverhältnissen in Regionen, die nicht so dicht besiedelt sind wie andere, und den Umweltfaktor. Ich will das alles nur noch einmal hervorheben, um tatsächlich auch die Bedeutung des ÖPNV hier nicht ohne eine entsprechende Wertung zu lassen.
Meine Damen und Herren, vor diesem Hintergrund könnte man jetzt meinen, wir stimmen überein. Nun will ich die Einigkeit nicht zu groß werden lassen,
(Caterina Muth, PDS: Warum eigentlich nicht? – Heiterkeit bei einzelnen Abgeordneten der PDS – Angelika Gramkow, PDS: Wir haben auch nichts anderes erwartet. – Dr. Arnold Schoenenburg, PDS: Herr Seidel, mit Blick auf den Landrat sollten Sie aber sehr um Einigkeit bemüht sein.)
sondern ich will schon sagen, dass die Gefahren, die Sie diskutiert haben, Herr Ritter, nicht ganz von der Hand zu weisen sind – das wissen wir alle, die dort auch letztlich in den Kommunen tätig sind und die Probleme kennen –, aber was mich stört an Ihrem Antrag, ist sozusagen die Formulierung, dass man Wettbewerb – ich habe auch nichts gegen den von Ihnen hier zitierten kontrollierten Wettbewerb – gleichsetzt mit Abrutschen in Lohndumping, also mit den Risiken, die Wettbewerb durchaus auch mitbringt. Und das ist der Punkt, wo wir uns unterscheiden. Sie sprechen in Punkt I.2. noch von Chancen und Risiken, aber danach gehen Sie im Antrag eigentlich nur auf die Risiken eines möglichen Wettbewerbs ein.
Und wenn ich mal andersherum an das Thema herangehe, dann behaupte ich einfach, dass im Mittelpunkt jeder Regelung für öffentliche Verkehrsangebote die Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger stehen müssen, die durch eine verlässliche, sichere und flächendeckende Versorgung mit hoher Qualität und angemessenen Preisen gesichert werden müssen. Hier wäre es ein zukunftsweisendes Konzept, wenn sich ein Markt etabliert, an dem eine Vielzahl von Anbietern natürlich unter Wahrung mittelständischer Strukturen im Wettbewerb ein qualitativ hochwertiges Angebot zum entsprechend angemessenen Preis dann letztlich sicherstellt. Und erst eine solche Konzeption eröffnet auch die Möglichkeit, den Einsatz öffentlicher Mittel – um den geht’s ja im nicht geringen Maße hier – wirtschaftlicher zu gestalten.
Statt, wie in Ihrem Antrag beschrieben, die beabsichtigte Veränderung des Ordnungsrahmens hin zur Öffnung des Marktes für einen geregelten Wettbewerb zu einer Debatte ausschließlich um Sozialabbau und Lohndumping zu nutzen, meine ich, sollten wir zunächst auch die
Vorteile von Wettbewerb hier in ganzer Breite darstellen. Und Wettbewerb dient doch gerade dem Ziel, den ÖPNV für den Kunden attraktiver, effizienter zu gestalten. Er ist Antriebsfeder für innovative Ideen, kostengünstigeres Produzieren sowie Qualitätsverbesserungen bei Wahrung eines entsprechenden Preis-Leistungs-Verhältnisses. Und ich will auch deutlich sagen – das ist ja auch eine Erfahrung, die viele Unternehmen im Lande MecklenburgVorpommern machen müssen –, ein Unternehmen, das im Wettbewerb nur die Möglichkeit zum Lohndumping sieht, hat die wirtschaftlichen Gesamtzusammenhänge eben nicht begriffen. Und nicht selten, wie wir ja eigentlich täglich erfahren können, scheitern solche Unternehmen. Ein Unternehmen, das seine Mitarbeiter schlecht bezahlt, wird sich letztlich auch am Markt nicht behaupten können.
Meine Damen und Herren, ich gehe sogar noch einen Schritt weiter und behaupte, dass es die Probleme in erster Linie wirklich dort gibt, wo sich eben keine diskriminierungsfreien Wettbewerbsbedingungen zeigen. Und nicht umsonst betreiben eine Vielzahl von Privatunternehmen bestimmte Strecken, wie wir bei der Bahn auch sehen können, durchaus effizient oder auch effizienter, als es bei der Bahn in der Vergangenheit geschehen ist. Ich übersehe dabei nicht, dass die Bahn bestimmte Dinge aus der Vergangenheit zu tragen hat. Dennoch scheint mir dies als Argument nicht hinreichend zu sein.
Also wenn ich mir die Situation auch bei uns im Lande anschaue, dann meine ich, dass statt der in Ihrem Antrag, und darum geht’s ja letztlich, geforderten bürokratischen Regelungen, die dann ja die Folge wären, wir eigentlich eine Offensive zu mehr Wettbewerb brauchen. Insofern sagen wir auch, dass die vom ehemaligen Bundesverkehrsminister Klimmt ausgeführte zehnjährige Übergangsfrist für die Öffnung des ÖPNV-Marktes zu lange ist. Wir halten diesen Zeitraum für nicht geeignet, die notwendigen Schritte zu gehen. Auch beim Thema Ausschreibungen der ÖPNV-Leistungen sollte nach unserer Meinung mehr Wettbewerb zugelassen werden. Ausnahmen sollten dabei nur gestattet werden, wenn die Einhaltung von Sicherheitsstandards die ausreichende Versorgung der Bevölkerung mit Verkehrsdienstleistungen gefährden würde. Dabei sollte das Volumen der Ausschreibungen – darüber könnte man sich jetzt streiten – vielleicht eine Größe von 500.000 Euro nicht überschreiten. Im Rahmen der erforderlichen Ausschreibungsverfahren müssen im Interesse einer Kundenorientierung die qualitativen Leistungsmerkmale, zum Beispiel Fahrzeughalter, Mitarbeiterqualifikationen, Sicherheit, Sauberkeit, Pünktlichkeit, Komfort, klar und verifizierbar Eingang finden. Instrumente zur Einhaltung der vorgegebenen Standards müssen vorgesehen werden.
Und ich will auch noch sagen, dass angesichts der wachsenden Bedeutung des SPNV die genannten 20 Prozent der Investitionsmittel gemäß des Bundesschienenwegeausbaugesetzes für die regionalen Schienennetze unzureichend sind. Wir wissen, dass die Situation gerade auch in Mecklenburg-Vorpommern außerordentlich unbefriedigend ist. Sinnvoll wären hier eine Verstetigung der Mittel und eine Trennung der Regionalschienenstrecken von der Deutschen Bahn AG. Insofern sollte das Gesetz dahin gehend geöffnet werden, dass eine Grundinstandsetzung der regionalen Schienenstrecken möglich ist.
Meine Damen und Herren, ich will also zusammenfassend noch einmal ausführen, dass die Sicherstellung eines bedarfsgerechten öffentlichen Verkehrsangebotes
nur letztlich über einen konsequenten Ausbau der Wettbewerbsbedingungen funktionieren kann und wird, und hier geht mir in Ihrem Antrag die Intention zu sehr auf das – ich will es gar nicht verhehlen – auch durchaus vorhandene Risiko von Lohndumping und Sozialmissbrauch hin. Es werden hier nicht die positiven Seiten des Wettbewerbes hervorgehoben. Deswegen lehnen wir Ihren Antrag ab. – Herzlichen Dank.
Das Wort hat jetzt der Wirtschaftsminister Herr Ebnet zu seiner ersten Rede in diesem Landtag. Bitte sehr, Herr Minister.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die EU will mit einer neuen Verordnung mehr Wettbewerb im ÖPNV erreichen. Mehr Wettbewerb soll helfen, die Qualität der Angebote zu erhöhen und die Kosten zu senken. Ich glaube, Wettbewerb ist grundsätzlich in Ordnung, aber es muss sich um einen fairen Wettbewerb handeln, fair für alle Beteiligten, das heißt für die Verkehrsunternehmen, für die Kunden und auch für die Beschäftigten. Das muss insgesamt beachtet werden. Und, Herr Seidel, ich glaube, Sie haben das Gewicht zu sehr auf einen reinen Wettbewerb gelegt und weniger auf die Beschäftigten.