Auf die Mehrkosten bei vielen neuen Bauvorhaben der Bahn angesprochen, antwortet Bundesverkehrsminister Klimmt in einem „Spiegel“-Interview: „Die Verantwortung liegt bei der Bahn. Es tut weh, dass die ICE-Strecke Köln–Frankfurt voraussichtlich 2 Milliarden DM mehr kostet als geplant. Mir wird fast schwindlig, wie leicht man heute mit dem Begriff Milliarde umgeht. Ich bin auch erschrocken, wie bei den Bauten in Berlin Mittel verbumfiedelt wurden.“ So weit der Bundesverkehrsminister. Ich hoffe nur, dass es nicht bei seinem Erschrecken bleibt, sondern dass gehandelt wird.
Weder die Beschäftigten der Bahn noch die Länder und Kommunen können für Managementfehler und Versäumnisse der Verkehrspolitik der letzten Jahre verantwortlich gemacht werden. Ein Prioritätenwechsel ist also fällig: Weg von den Mammutprojekten, hin zu kleinteiligen Maßnahmen – auch daher unsere Forderung nach einem neuen Bundesverkehrswegeplan und der heutige Appell an die Bundesregierung, ihren Verpflichtungen nachzukommen.
Dazu gehört auch, dass für die Bahn Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden, egal ob wir sie nun fair oder gerecht nennen, um auf den Änderungsantrag der CDU einzugehen. Es kommt also darauf an, für die Bahn Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, die es ihr überhaupt erst einmal ermöglichen, sich als Alternative im Personen- und Güterverkehr zu entwickeln. Ich zitiere dazu noch einmal aus dem Brief des GdED-Vorsitzenden Hansen an Bundeskanzler Schröder. Dort heißt es: „Nach wie vor sind die Eisenbahnen in Deutschland im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern, aber auch im Wettbewerb mit anderen europäischen Eisenbahnunternehmen im erheblichen Maße benachteiligt. Während andere europäische Staaten ihre Bahnen teilweise oder ganz von Trassenkosten, Mineralölsteuer und Umsatzsteuer entlastet haben, ist Deutschland das einzige Land Europas, das seinen Eisenbahnen die volle Kostendeckung für den Erhalt des Schienennetzes aufbürdet und gleichzeitig Mineralölsteuer und Umsatzsteuer abverlangt.“
Wichtige Mitbewerber im Personen- und Güterverkehr haben so, auch zum Teil vom Staat so geduldet, erhebliche Vorteile. Dem schon zitierten „Spiegel“-Bericht zufolge bot die Lufthansa das Ticket München–London schon für 149 DM an, hin und zurück. Dagegen kostet die Bahnfahrkarte einschließlich BahnCard knapp 600 DM. Oder: Der Bund muss für seine Fernstraßen, insbesondere beansprucht durch den zunehmenden Lkw-Verkehr, jährlich 4,5 Milliarden DM für Reparaturen ausgeben. Mit der heutigen Lkw-Vignette werden dagegen nur 750 Millionen DM eingenommen. Die ein Jahr geltende Vignette ist mit 2.500 DM gerade so teuer, wie die Bahnen für einen
All das hat natürlich auch Auswirkungen auf unser Land. So verfügt zum Beispiel der Fährhafen Saßnitz über einen guten Bahnanschluss. Die Preispolitik von DB Cargo und DB Immobilie erschwert aber einen weiteren Ausbau des Eisenbahngütertransportes beziehungsweise die Ansiedlung von Gewerbe auf nicht mehr genutzten Flächen der Bahn.
Ein weiteres Beispiel mussten wir letzte Woche während des Besuches des Umweltausschusses auf der Mülldeponie Rosenow zur Kenntnis nehmen. Die OVVD hat in ihrem ursprünglichen Logistikkonzept auch den Transport von Müll auf der Schiene als Schwerpunkt festgelegt. Getrieben durch die Preispolitik der Bahn ist man jetzt dabei, das Logistikkonzept zur Straße hin umzuarbeiten. Eine weitere Möglichkeit wäre natürlich, die Gebühren für die Bürgerinnen und Bürger zu erhöhen. Das aber, denke ich, ist unmöglich, denn wie will man dem Bürger erklären, dass er für sein umweltbewusstes Abfallverhalten mehr bezahlen muss, nur weil die Rahmenbedingungen für Bahntransporte nicht stimmen.
Sie sehen also, meine sehr verehrten Damen und Herren, es geht um mehr als um faire Wettbewerbsbedingungen für die Bahn, es geht auch um die wirtschaftliche Entwicklung in unserem Land. Soll diese auf Nachhaltigkeit ausgerichtet sein, darf sie sich nicht nur auf die Straße orientieren. So fordert auch die Ortsverwaltung Rostock der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands in einem Eckpunktepapier zu Recht die Schaffung eines neuen Fernverkehrskonzeptes, ausgerichtet am Knoten Berlin, Skandinavienverkehr, den Aufbau einer Verkehrsträgergemeinschaft Schiene/Schiff auch als Alternative zur Fehmarnbeltquerung, die Umverteilung der TransrapidMittel als Investition in das bestehende Eisenbahnnetz einschließlich der konsequenten Umsetzung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nummer 1 und des Ausbaus der Strecke Rostock–Berlin auf eine Mindestgeschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde.
Bürgerbahn statt Börsenbahn und Flächenbahn statt Autowahn müssen die Zielstellungen für eine erfolgreiche Wende in der Verkehrspolitik sein. Dabei kann und darf sich niemand aus der Verantwortung stehlen, daher auch unsere Aufforderung an die Bundesregierung. Und darum bitte ich Sie um Zustimmung zum vorliegenden Antrag. – Danke schön.
Im Ältestenrat wurde eine Aussprache mit einer Dauer von 30 Minuten vereinbart. Ich sehe und höre keinen Widerspruch, dann ist es so beschlossen.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! In der Tat, es handelt sich bei dem vorliegenden Antrag um ein für Mecklenburg-Vorpommern wichtiges, ich würde sogar sagen, zu Teilen existentielles Thema, mit dem sich auch der Landtag beschäftigen sollte. Ich gehe mal davon aus, dass uns nach der Sitzung des Wirtschaftsausschusses am
10. Mai 2000 doch mehr oder weniger allen klar sein muss, zumindest denen, die daran teilgenommen haben, dass eine für Mecklenburg-Vorpommern durchaus, ja, ich würde es formulieren, gefährliche Entwicklung im Bereich der Bahnverkehre eintreten könnte, wenn nicht konsequent – und hier ist natürlich zuvorderst die Landesregierung gefragt – und auch mit entsprechendem Druck auf die Bundesregierung gehandelt wird. Allerdings will ich doch sagen, dass im Moment eine gewisse Ratlosigkeit in der Landesregierung vorherrscht. Das ist jedenfalls für mich bei der Berichterstattung während der Ausschusssitzung deutlich geworden.
Ich will noch mal versuchen, die Situation zu beschreiben, wie sie sich für Mecklenburg-Vorpommern darstellt:
Erstens. Nach wie vor wird westlich unserer Landesgrenze, also speziell in Schleswig-Holstein, intensiv über eine feste Fehmarnbeltquerung diskutiert, was – und da braucht man nicht lange nachzudenken – natürlich Verkehre aus den mitteldeutschen und süddeutschen Räumen anziehen würde. Aktuell berichtet hier die „Ostsee-Zeitung“ vom 22.05.2000, dass sich sieben nordwestdeutsche Kammern für eine solche feste Fehmarnbeltquerung ausgesprochen haben und – sie gehen dann auch noch einen Schritt weiter – fordern, die Ertüchtigung der Hinterlandverbindungen in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen. Also ich glaube, wir dürfen nicht darauf hoffen, dass sich jetzt nach der Wahl die Wogen etwas glätten und man von diesem Thema nicht mehr so sehr redet. Das scheint nach wie vor in Schleswig-Holstein ein Thema zumindest in Bereichen der Wirtschaft zu sein. Und dass eine solche Entwicklung massiv die Bemühungen Mecklenburg-Vorpommerns um die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit unserer Häfen, aber auch die erfreuliche Entwicklung der Fährverkehre konterkarieren würde, auch das hieße eigentlich, Eulen nach Athen zu tragen, wenn man es hier besonders betonen wollte.
Zweitens. Es gibt im Osten, besonders in Polen, Überlegungen und zum Teil Planungen, Achsen von Stettin, aber auch von anderen Gegenden in Richtung Berlin aufzubauen, um gegebene Standortmöglichkeiten im Hinblick auf die deutsche Hauptstadt effizient zu nutzen. Das scheitert im Moment noch an finanziellen Möglichkeiten, aber hier dürfen wir uns auch nichts vormachen, die werden sich verbessern. Und insofern gibt es hier doch sehr schwierige Entwicklungen, was die Wettbewerbsfähigkeit in dem Bereich für Mecklenburg-Vorpommern betrifft.
Drittens. Die Deutsche Bahn ist auf einem harten Sanierungskurs. Herr Ritter hat das zutreffend beschrieben. Auf der unlängst stattgefundenen Tagung der Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft hier in Schwerin berichtete der Konzernbevollmächtigte für Mecklenburg-Vorpommern von zu erwartenden drastischen Kostenreduzierungen. Und jeder, der es gewohnt ist, mal ein bisschen zwischen den Zeilen zu hören, musste dort tatsächlich auch Dramatisches erwarten. Und solche Kostenreduzierungen werden natürlich Auswirkungen haben – machen wir uns nichts vor – auf Verkehre und Arbeitsplätze, eben auch besonders in Mecklenburg-Vorpommern.
Viertens. Nach dem Scheitern des Transrapid-Projektes ist völlig offen, wie denn Mecklenburg-Vorpommern die Anbindung an das deutsche Schnellbahnnetz erreichen will. Circa 190 Millionen DM in Planung, das will ich nur mal sagen und auch hier erwähnen, sind jetzt also irgendwo an die Wand gefahren, so ist ja der Stand im
Moment. Ich will auch klar sagen, das ist ja schon mehrfach hier diskutiert worden, dass alle bisher bekannten ICE-Überlegungen – ich könnte mir auch gar nicht vorstellen, dass es noch andere gibt – vielleicht für Hamburg und Berlin Effekte haben könnten, aber mit Sicherheit nicht für Mecklenburg-Vorpommern.
Fünftens. Solche nach wie vor, ich will das deutlich sagen, unsinnigen Maßnahmen wie diese so genannte „Ökosteuer“ erhöhen die Kosten der Deutschen Bahn AG weiter, auch wenn hier nur mit dem halben Steuersatz agiert wird. Und dies gefährdet eben nicht nur Arbeitsplätze, aber auch, speziell in unserem Lande. Und das hat uns ja die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer – ich vermute, dieses Schreiben liegt Ihnen auch vor – jetzt erst noch einmal mitgeteilt, dass es dort schon darum geht, dass zum 01.06.2000, also diesen Jahres, 300 Kündigungen in Mecklenburg-Vorpommern erwartet werden. Und der 01.06.2000 ist ja nun nicht mehr lange hin. Also diese Dinge sind dann ganz konkret, über die wir heute reden. Und heute kann man in der Presse nachlesen, dass die Bahn AG 1.500 Lehrstellen abbauen will oder muss –
das will ich jetzt mal dahingestellt sein lassen, aber ich denke mir, da kann man auch ruhig das Wort „muss“ mit in den Raum stellen. Aber auch das, muss man vermuten, wird wieder unser Land zumindest anteilig betreffen.
Meine Damen und Herren, ich glaube, es wäre nun wirklich zu billig, nur zu sagen, die Opposition macht sich hier wieder irgendwelche Gedanken und macht das Treiben verrückt oder so. Ich glaube, das werden Sie bei diesem Thema auch nicht so formulieren. Herr Ritter hat es zumindest nicht getan. Und ich will dann auch noch mal verweisen auf die Tagung der Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft. Hier war ja deutlich spürbar, dass sich schon sehr viele Leute tatsächlich Gedanken machen, wie es denn nun in dem Flächenland Mecklenburg-Vorpommern weitergeht.
Und man kann ja auch aufgrund Ihres Antrages erkennen, dass sich die Regierungskoalition hier offensichtlich Sorgen macht. Insofern will ich Sie beglückwünschen, Sie waren da ein bisschen schneller als die Opposition in diesem Fall. Wir hätten sonst auch was gemacht, keine Frage. Aber nun haben wir die Gelegenheit, darüber zu reden. Ich halte das auch für richtig. Allerdings bin ich der Meinung, Herr Ritter, Sie haben das eigentlich auch mit Ihrer Rede bestätigt, dass Ihr Antrag einige Details anspricht, ganz wenige Details anspricht und damit, glaube ich, dem komplexen Thema, um das es hier geht und das sehr wichtig ist für Mecklenburg-Vorpommern, eben nicht gerecht wird. Und die Tatsache, dass uns die Landesregierung zumindest erkennbar kein Konzept vorlegen kann, lässt eben doch eine Reihe von Fragen offen erscheinen. Ich will mal einige formulieren:
Da wurde immer suggeriert, dass die vorgesehenen Mittel für den Transrapid bei Wegfall dieses Projektes – an dieser Stelle will ich mal sagen, ich habe überhaupt kein Verständnis dafür, dass Menschen auch noch diesen Wegfall feiern, wie das unlängst deutlich wurde – für wichtigere andere Projekte im Lande eingesetzt werden sollen. Ich frage: Wo sind denn nun zusätzliche Mittel für Bahnverkehre in Mecklenburg-Vorpommern eingesetzt worden oder wo sollen sie denn nun eingesetzt werden?
Nächste Frage: Wie soll denn das Fernbahnnetz in Mecklenburg-Vorpommern wettbewerbsfähig gemacht werden? Wir haben uns schon mal unterhalten über die Strecke Berlin–Rostock. Den auf der von mir schon mehrfach zitierten Tagung geäußerten Überlegungen entnehme ich, dass die Strecke weiter ausgedünnt werden soll. Da sprach man nämlich von einer Art Saisonverkehr. Ich meine, diese Überlegungen sind ja auch nicht von der Hand zu weisen, dass die Bahn in einer solchen Weise agiert. Das heißt also, man würde über die schwachen Monate, sprich Wintermonate, weniger Züge und vielleicht im Sommer dann ein, zwei Züge mehr fahren lassen. Das ist die Strategie, mit der die Bahn im Moment an dieses Thema herangeht.
Nächste Frage: Wie geht es denn weiter mit der Ausschreibung von Strecken im Schienenpersonennahverkehr? Wir wissen alle, dass es eine unbefriedigende Situation im Lande ist, wenn Strecken stillgelegt werden müssen. Das ist keine Frage. Auf der anderen Seite wissen wir auch, dass die Züge nicht so besetzt sind, wie wir sie uns wünschen, dass ja viele von denen, die fordern, dass die Strecken alle erhalten bleiben, auch nicht mit den Zügen fahren.
und da, glaube ich schon, ist Wettbewerb ein geeignetes Mittel. Und den können wir nur erreichen, wenn wir mehr, auch andere Unternehmen auf die Strecke bekommen. Die wenigen Beispiele, die wir bisher haben, haben durchaus gezeigt, dass hier Wirkung erzielt werden kann.
Die nächste Frage ist für mich nach wie vor, ich habe es auch schon mehrfach geäußert: Ist das krampfhafte Festhalten an den Taktverkehren im Schienenpersonennahverkehr das wirklich geeignete Mittel, um diese Strecken zu sichern? Und es ist richtig, wir brauchen gerade die Strecken im Schienenpersonennahverkehr, wenn ich das mal aus touristischer Sicht sagen darf, in jedem Fall. Aber dann müssen sie auch so laufen, dass man es sozusagen verantworten kann, dass hier Steuermittel in hohem Maße eingesetzt werden.
Meine Damen und Herren, ich halte es für richtig, aber es ist natürlich auch ein bisschen symptomatisch, dass Sie, jetzt spreche ich mal besonders die SPD an, Ihre Bundesregierung im Punkt 1 eigentlich auffordern müssen, die verfassungsrechtlichen Forderungen und Regelungen hier in Mecklenburg-Vorpommern einzuhalten.
(Peter Ritter, PDS: Das ist mal was Neues im Land. Sie haben die Regierung Kohl zu nix aufgefordert.)
Das ist tatsächlich neu. Und es ist natürlich auch in gewisser Weise naheliegend, wenn man dann noch mal an die berühmte Chefsache Ost erinnert. Ich will sagen, ich halte das für richtig, weil ich auch glaube, dass wir hier weniger auf der Bahn rumprügeln sollten, sondern mehr
Aber ich will schon darauf verweisen, in der Tat hat die Bundesregierung hier eine verfassungsrechtlich geregelte Verantwortung.
Und bitte, nun kann man streiten über die Worte „fair“ und „gerecht“. Das ist ein bisschen eine formale Geschichte, das gebe ich ja zu, aber „fair“ ist halt der übliche Sprachgebrauch. Ich glaube, wenn Sie in der Wirtschaft den Leuten sagen, mit dem gerechten Wettbewerb, da kriegen die alle das leichte Grausen. Also insofern hat sich da was eingebürgert.
Ich würde einen größeren Schwerpunkt auf den Punkt 2 unseres Antrages legen. Ich würde also dafür werben wollen, dass wir beide Anträge in den Wirtschaftsausschuss überweisen sollten, weil ich glaube, dieses Thema ist wirklich so wichtig, dass wir einen etwas komplexeren Beschluss fassen sollten. Und deswegen noch einmal: Bitte lassen Sie uns darüber im Ausschuss reden. Hier biete ich Ihnen wirklich mal konstruktive Arbeit der Opposition und der Koalition an.