Und nun gibt es noch das Zweite, nämlich außerhalb des Küstenmeeres, also auf dem Festlandsockel und in der ausschließlichen Wirtschaftszone. Wiederum sind zuständig die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung für Schifffahrtspolizei, Gefahrenabwehr, Sicherheit und Ordnung, jetzt aber noch für Katastrophenschutz und Ölbekämpfung, der BGS für Grenzschutz, Kabelschutz, Plattformschutz, Strafverfolgung, Kontrolle von Drogenund Menschenhandel und das Bundesministerium für Finanzen wiederum für Zoll, die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger und die Marine für die gleichen, schon genannten Aufgaben. Hinzu kommt noch das Bun
desministerium für Landwirtschaft für die Fischereiaufsicht und den Fischereischutz, wiederum die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, hier jetzt noch mal die Küstenwache für die allgemeine Gefahrenabwehr.
Während in den USA, Großbritannien und den Niederlanden die maritime Sicherheit einer schlagkräftigen und selbständigen Küstenwache beziehungsweise einem Ministerium zugeordnet wurde, gilt in Deutschland diese komplizierte Regelung, die wiederum komplizierte BundLänder-Vereinbarungen notwendig machte.
Ich darf daran erinnern: Dänemark hat nach dem Auflaufen der „Clement“ ganz geräuschlos die maritime Sicherheit insgesamt der Marine unterstellt und das hat doch wohl einen guten Grund – die haben eben nicht so oft in ihren Parlamenten darüber reden müssen.
Nun etwas zur deutschen Küstenwache, die es ja eigentlich gar nicht gibt. Der Koordinierungsverbund „Küstenwache“ wurde im Juli 1994 gebildet. Zu ihm gehören rund 30 Wasserfahrzeuge und einige Hubschrauber der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, des BGS, des Zolls und der Fischereiaufsicht. Schifffahrtspolizeiliche, grenzpolizeiliche, zollrechtliche, fischereiaufsichtsrechtliche und Hilfsmaßnahmen bei normalen Unfällen gehören zu ihren Aufgaben. Zwei Küstenwachzentren im Übrigen, Herr Professor Methling – Nordsee, beim Zentralen Meldekopf in Cuxhaven angegliedert, und Ostsee, beim BGS Neustadt –, leiten die Zusammenarbeit. Wir haben also schon zwei Zentren.
Es gibt keine einheitliche Einsatzführung und auch kein gemeinschaftliches Unfallmanagement. Die Wasserschutzpolizei der fünf Küstenländer, die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger und die Marine gehören nicht zu dieser Küstenwache. Die Küstenwache hat keine eigene Rechtspersönlichkeit. Jedes Mitglied arbeitet nach eigener Rechtsgrundlage. Es gibt lediglich ein gemeinsames Melde- und Informationssystem, eine koordinierte Einsatzplanung und den Schriftzug „Küstenwache“ an der Bordwand der Schiffe. Die Zuständigkeit der Küstenwache liegt nur außerhalb der 12-SeemeilenGrenze.
Das gesamte Kooperationsschema, das für die Sicherheit vor den Küsten an der Nord- und Ostsee zuständig ist, besteht aus zehn verschiedenen Diensten von Bund und Ländern. Wem da nichts einfällt, dass das wohl kompliziert ist, da fällt mir auch nichts mehr zu ein.
Dieser nicht mehr überschaubare Kompetenzwirrwarr wird durch Verwaltungs- und Amtshilfevereinbarungen noch komplizierter. An einer zukünftigen Küstenwache kommen wir deshalb nach unserer Ansicht nicht vorbei, aber es geht um Erstmaßnahmen, Herr Professor Methling. Mit den Punkten 1 und 2 unseres Antrages wollen wir dazu einen Schritt gehen.
Mit dem Bau eines Sicherheitsschleppers, und wir nennen ihn Sicherheitsschlepper – Im Übrigen: Der jetzt geplante ist nicht für Schlepperaufgaben geplant. Wenn er umgebaut wird, ist es gut. –, für die Ostsee muss die gefährliche Notschleppkapazitätslücke in Verbindung mit der Evakuierungskapazität geschlossen werden. Der
Sicherheitsschlepper muss Aframax-Tanker abschleppen und Großbrände auf See bekämpfen können. AframaxTanker sind Tanker bis 120.000 Tonnen und 17 Meter Tiefgang für den Großen Belt. Wir greifen damit im Übrigen die Initiative des Bundesrechnungshofes und die Beschlussempfehlung des Haushaltsausschusses des Bundestages vom 23.06.1999 auf – also in Ihrer Legislaturperiode –, mit der eine privat betriebene Organisationsform wegen der zu hohen Kosten präferiert wird.
Um die jetzige Lücke sofort zu schließen, ist entweder die „Mellum“ in die Ostsee zu verlegen oder ein Schlepper analog des „Oceanic“-Vertrages zu chartern – nicht die „Oceanic“ hierher, das ist ein riesiger Hochseeschlepper. Das haben Sie völlig missverstanden und das steht auch nicht in unserem Antrag. Erst mit beiden Schleppern – das muss man deutlich sagen – hätten wir den Nordseestandard. Wir haben nichts in der Ostsee. Die bisherigen und völlig unzureichenden Vereinbarungen mit den privaten Schleppern müssen natürlich – und dem haben Sie ja auch zugestimmt – durch klare Verträge ersetzt werden.
Der kommerzielle Druck von Billigreedereien auf Kapitäne und Schiffsbesatzungen ist, das wissen wir alle, sehr groß. Ehe wir internationale Verträge zur Erhöhung der maritimen Sicherheit und Tankersicherheit durchsetzen, das ist realistisch, werden wir noch Jahre brauchen.
Deswegen geht es uns um Erstmaßnahmen. Das Ziel, dass nur noch Doppelhüllentanker und Schiffe, die nicht älter als 15 Jahre sind, in die Ostsee einlaufen, werden und dürfen wir nicht aus den Augen verlieren, die qualifizierte gute seemännische Besatzung natürlich eingeschlossen.
Zu einem Sicherheitskonzept Ostsee gehören leistungsfähige Lotsendienste, die auf keinen Fall – wie jetzt im Gespräch – abgebaut werden dürfen. Da der vorhandene Lotsendienst in der Ostsee wegen des kommerziellen Druckes von den Kapitänen nicht angenommen wird, die müssen das nämlich selbst bezahlen, sagt hier der Reeder, kann die Sicherheit nur mit einer Lotsenpflicht für besondere Tiefwasserwege, wie zum Beispiel die KadetRinne, gewährleistet werden. Dazu gehört aber auch – und dem haben Sie ja zugestimmt – ein Anmeldesystem für in die Ostsee einlaufende Schiffe mit Überprüfung durch eine Hafenstaatkontrolle. Das heißt, wir müssen sie erst einmal anhören, was die uns dort sagen, und dann in der Hafenstaatkontrolle das überprüfen. Und natürlich muss die von uns geforderte Radarüberwachung kommen und ein Verkehrsmeldesystem ähnlich wie in der Straße von Dover. Dass das dringend notwendig ist, soll ein Beispiel verdeutlichen:
Im Mai 1997 lief nahe der Großen-Belt-Brücke das Motorschiff „Buzias“ mit 50.000 Tonnen Kohle eine Seemeile außerhalb des Tiefwasserweges auf Grund und musste geleichtert werden. Zwei Tage später lief direkt daneben das Motorschiff „Husi“ auf Grund. Der Kapitän unterlag dem Trugschluss, wenn so ein großes Schiff da liegt, komme er auch noch durch. Da nützte ihm auch nicht die größte technische Anforderung, denn auf die Seekarte hat eben keiner geschaut. Das ist kein Einzelfall, deshalb die Punkte 4 und 6 unseres Antrages.
An das deutsche Küstenmeer von bis zu zwölf Seemeilen Breite schließt sich seewärts zumeist ein etwa vier
Seemeilen breites Gebiet an, welches in der Regel als Hauptfahrwasser oder Tieffahrwasser benutzt wird, manchmal sogar schon ab acht Seemeilen. Die Zuständigkeiten des Bundes betreffen aber auch den Festlandsockel und die ausschließliche Wirtschaftszone. Ölverschmutzungen, havarierte Schiffe oder brennende Tanker auf See halten sich eben nicht an Staatsgrenzen. Die rechtliche Situation ist zurzeit so, dass von deutscher Seite nichts unternommen werden kann, wenn zum Beispiel der Anker eines Havaristen auf deutschem Hoheitsgebiet liegt und das Schiff auf dänischem Gebiet treibt. Gleiches gilt natürlich im Hauptfahrwasser- oder im Tieffahrwasserweg.
Diese Zuständigkeiten verhindern neben der präventiven Überwachung auch schnelle und effektive Erstmaßnahmen bei Seeunfällen und Katastrophen. Unter Einbeziehung von Seerechtsexperten und Bergungsprofis sollte also versucht werden, die nationalen Zuständigkeiten so weit wie möglich auf das ganze Hauptfahrwasser festzulegen. Nur darum geht es uns, Herr Professor Methling, dass wir in Teilen über das ganze Hauptfahrwasser selbst zugreifen können. Da kann man doch gut drüber reden. Zusätzlich sollte dazu zumindest für den Kiel-GedserWeg, also Kadet-Rinne und Fehmarnsund, ein bilaterales Abkommen geschlossen werden, das es dem jeweils zuerst am Havarieort eintreffenden Fahrzeug ermöglicht, Sofortmaßnahmen einzuleiten. Und ich weiß nicht, was an diesen Vorschlägen so schlecht ist, dass Sie sie ablehnen. Das werden wir mal den Experten erzählen. Dann kommen Sie doch auch mal mit dorthin, Herr Dr. Klostermann. Dem entspricht Punkt 5 unseres Antrages.
Über 40 Millionen Tonnen Erdöl werden jährlich über die Fahrwasser der Ostsee transportiert. Wie viele Schiffe durch die so genannte Kadet-Rinne fahren, kann niemand genau sagen. Wahrscheinlich Zehntausende. Dazu kommt der Fährverkehr über die Ostsee und der zunehmende Verkehr mit großen Passagierschiffen, die wir ja gerne auf der Ostsee sehen und in unseren Häfen. Dieser Schiffsverkehr ist durchaus mit dem Verkehr eines Großflughafens mittlerweile vergleichbar. Neben dem Auflaufen von Schiffen auf Grund, Tankerunglücken und Havarien auf See müssen wir uns also auch auf Fährunglücke und Kollisionen sowie Flugzeugunglücke – da hat nämlich noch niemand dran gedacht – in der Ostsee vorbereiten, bei denen Hunderte von Menschen unter dramatischen Bedingungen gerettet werden müssen. Wir benötigen also endlich ein Katastrophenübungskonzept, das all diesen Gefährdungssituationen gerecht wird. Ich habe das von Ihnen noch nicht gehört. Realitätsnahe Übungen unter Einbeziehung von Bergungs- und Rettungsprofis – Letzteres ist entscheidend – sind unverzichtbar, um auf all diese Situationen vorbereitet zu sein. Dem entspricht Punkt 7 unseres Antrages.
Mit unseren Vorschlägen für Sofortmaßnahmen für ein „Nationales Sicherheitskonzept Ostsee“, was es eben noch nicht gibt, es gibt kein „Nationales Sicherheitskonzept Ostsee“, ergänzen wir unser 7-Punkte-Programm vom Februar. Wir bleiben, das muss man deutlich sagen, bei unserem Fernziel – der Schleswig-Holsteinische Landtag hat ja den Beschluss Küstenwache, im Übrigen parteiübergreifend – einer schlagkräftigen deutschen Küstenwache mit monographischer Führungsstruktur und einer Kommandozentrale für Nord- und Ostsee, Letztere in Rostock. Wir haben ja die beiden Kommandozentralen für Nord- und Ostsee, wir erfinden also nichts Neues.
Dieses Ziel ist neben der Sicherstellung der Notschleppkapazität aber ein Zeitproblem und somit nicht so zeitnah durchzusetzen, wie wir uns das eigentlich wünschen. Zeitnah müssen wir uns aber gleichzeitig und aktiv, es geht um unsere eigenen Aktivitäten hier für dieses Land, um eine Optimierung des vorhandenen Sicherheitskonzeptes kümmern, weil es einfach lückenhaft ist. Dazu gehört, dass Kompetenzen gebündelt, das heißt die Befehlsstrukturen gestrafft werden müssen. Dazu gehören eben die Maßnahmen, die wir Ihnen heute vorgelegt haben, und die werden Ihnen die Experten bestätigen. Wenn Sie den Antrag nur ablehnen, weil er von uns kommt, dann gehen Sie mit diesem Antrag zu den Experten und hören Sie sich doch das wenigstens einmal an!
(Beifall bei einzelnen Abgeordneten der CDU – Gesine Skrzepski, CDU: Genau. – Heike Lorenz, PDS: Das hat er doch vorhin schon gesagt. – Zuruf von Eckhardt Rehberg, CDU)
Die bitteren Erfahrungen mit Sicherheitskonzepten weltweit, an die die Behörden bis zum Schluss geglaubt haben, lauten zusammengefasst: zu wenig, zu spät.
Mit den genannten Erstmaßnahmen wollen wir die erkannten und eher lösbaren Schwachstellen im Sicherheitskonzept kompensieren. Um nichts anderes geht es und auch nicht darum, das ständig hier in den Landtag zu tragen,
Ich darf uns abschließend noch einmal alle an den so genannten „Exxon Valdez“-Spruch erinnern, der da heißt: „Wenn du denkst, Sicherheit ist teuer, dann lass es zum Unfall kommen!“ Dem ist nichts hinzuzufügen.
(Caterina Muth, PDS: Und wer hat die Rahmen- bedingungen gesetzt, damit solche Unfälle über- haupt möglich sind? Reden wir doch mal darüber!)
Lassen Sie uns trotz Ihrer Ablehnung gemeinsam in den Ausschüssen unter Einbeziehung der Experten schnelle und effektive Maßnahmen festlegen. Ich bitte Sie nochmals, wenigstens über die Überweisung in den Ausschuss, dass Sie sich auch mal die Experten dort anhören, nachzudenken,
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wieder einmal befassen wir uns mit dem Thema „Sicherheitskonzept Ostsee“. Ja, und wieder auf Antrag der CDU. Daraus ist wohl zu schlussfolgern, dass die Frage „Sicherheit auf den Meeren“ der CDU ungefähr seit einem Jahr wirklich ans Herz gewachsen ist
und Sie so Ihre eigenen Defizite der letzten acht Jahre hochkonzentriert abarbeiten. Ich bin sehr beeindruckt!
(Beifall und Heiterkeit bei Dr. Gerhard Bartels, PDS – Lutz Brauer, CDU: Dann haben wir ja wenigstens schon etwas erreicht.)
Meine Damen und Herren von der Opposition, die Sicherheit auf der Ostsee ist natürlich ein wichtiges und von der Politik mit aller Ernsthaftigkeit zu begleitendes Thema. Ich denke, das ist uns allen klar. Ich kann auch verstehen, dass Sie in Auswertung des GrobeckerBerichts einzelne Punkte aufgreifen und thematisieren. Jedoch habe ich überhaupt kein Verständnis dafür, gerade bei der Ernsthaftigkeit des Themas, dass Sie bereits begonnene Aktivitäten einfach ignorieren, gerade so, wie es Ihnen passt,
dass Sie ignorieren, dass es auf den verschiedensten Ebenen Absprachen, Beratungen, Entscheidungen gibt, ja, dass Sie diesen Eindruck auch noch mit Presseerklärungen, wie am 22.05.2000 von Herrn Thomas, dramatisieren und damit genau nicht dazu beitragen, dass eine Atmosphäre geschaffen wird, in der sich alle gemeinsam mit diesem Thema befassen und beraten können.
Dass Sie in Ihrem Antrag Fragen zum wiederholten Male thematisieren, die eigentlich schon in der vergangenen Sitzung ausführlich debattiert wurden, nun ja, das ist Ihr gutes Recht. Möglicherweise ermunterte Sie auch unser Umweltminister Professor Methling höchstpersönlich dazu, diesen Antrag zu präsentieren, als er während seiner Rede am 2. Februar formulierte, dass er weitere Schritte bei der Erarbeitung eines Sicherheitskonzeptes in Auswertung der Entscheidungsvorschläge der unabhängigen Expertenkommission des Bundes, also der so genannten Grobecker-Kommission, planen werde.
Nun, die Kommission hat ihren Bericht am 16. Februar vorgelegt. Dieser ist ausgesprochen aufschlussreich und bietet auch Möglichkeiten, sich mit den Forderungen des CDU-Antrages inhaltlich auseinander zu setzen.
Ich will zum Beispiel einmal die Forderung nach Straffung der Befehlsstrukturen und die Errichtung eines Lagezentrums Ostsee in Rostock mit militärischen Führungsstrukturen aufgreifen. Militärische Führungsstrukturen sind ja eh Ihr Lieblingsthema bei der Frage Sicherheit. Ja, angesichts der Vielzahl der beteiligten Dienste mit Aufsichtsaufgaben erscheint es sinnvoll, erforderliche Befehlsstrukturen zu straffen. Auch die unabhängige Kommission kommt zu dem Schluss, dass es sinnvoll wäre, Aufsichtsaufgaben betrauter Dienste zusammenzufassen in einer Seewache. Die administrative Zuständigkeit jedoch sollte dabei bei den jeweiligen Diensten bleiben und unberührt sein. Sie sprechen damit für eine Konzentration, sie sprechen dafür, dass Aufgaben gebündelt werden, aber sie sprechen gegen Aufgabenabgabe. Und schon gar nicht sprechen sie von einem Lagezentrum Ostsee. Ich bin der Meinung, dass durch so ein Lagezentrum eher der Bündelung der Interessen und der Maßnahmen entgegengewirkt wird.
Wiederholt fordert Ihr Antrag in Punkt 3 den Bau eines neuen Schleppers und die vertragliche Bindung eines wei
teren Schleppers mit ausreichendem Pfahlzug für die Ostsee. Dabei versäumen Sie als Antragsteller, beim Namen zu nennen, was eigentlich ausreichender Pfahlzug heißt.
(Reinhardt Thomas, CDU: Das haben wir schon. – Lutz Brauer, CDU: Das müssen die Experten festlegen und nicht die Politiker.)
Wenn ich mich recht erinnere an das, was Sie sagten – schon im Februar vertraten Sie ja die Auffassung, dass die in der Ostsee stationierten Schlepper zu kraftlos seien, das heißt, nicht über ausreichende Schleppkapazität verfügen. Das haben Sie heute auch untersetzt. Dieser Auffassung schließt sich aber genau die Expertenkommission nicht an. Die an der Ostseeküste unter deutscher Flagge im Einsatz befindlichen Kapazitäten weisen insgesamt einen Pfahlzug von circa 290 Tonnen auf.