Hier erwarten wir, dass der Hamburger Senat bis zum 31. März 2016 vorlegt; das ist der Anspruch. Wir wollen auch, um dauerhaft Handlungsalternativen jedenfalls für die belasteten Sedimente zu haben, dass die Erkundung für eine Schlickdeponie beziehungsweise das Genehmigungsverfahren für diese eingeleitet wird. Und wir wollen ebenfalls, dass die strukturellen Kürzungen von jährlich 23 Millionen Euro für die Hafeninfrastruktur zurückgenommen werden – das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen, da werden eben einmal so ganz nonchalant 23 Millionen Euro jährlich für den Hafen gekürzt. Wir wollen, dass SPD und GRÜNE sich dafür einsetzen. Da sind auch Sie, Herr Senator Horch, gefragt, auch wenn Sie jetzt sozusagen etwas in der Ecke sitzen. Wir wollen, dass Sie sich dafür einsetzen, dass das zurückgenommen wird.
Wir wollen auch keine weiteren Gebührenerhöhungen im Hamburger Hafen, jedenfalls so lange nicht, bis wir nicht endlich erkennen können, dass es mit der Hafenwirtschaft solide weitergeht. Wenn am Ende die Leistung wieder stimmt und Sie Hochleistungen für die Hafenbetriebe erbringen, dann dürfen auch Gebühren wieder angepasst werden, aber nicht, solange Sie die Nichtleister schlechthin sind und viele Versäumnisse haben. So lange dürfen Sie die Gebühren nicht weiter anpassen.
Last, but not least wollen wir sicherstellen, dass das Bewusstsein in der Koalition dafür geschärft wird, dass auch die GRÜNEN werden erkennen müssen, dass sie sich für die Elbvertiefung und auch im Rahmen des Gerichtsverfahrens weiter engagieren müssen und dass diese Obstruktionspolitik durch die Hintertür endlich aufhören muss. Wir werden es nicht akzeptieren, wenn Sie als GRÜNE so tun, als würden Sie das vordergründig unterstützen müssen, weil Sie irgendeinen Vertrag oder irgendein geheimes Zusatzprotokoll zu diesem Vertrag unterschrieben haben, worin vielleicht andere Schlechtigkeiten stehen. Wir werden Sie bei jedem weiteren Versuch, das Gerichtverfahren zu torpedieren, stellen. Das werden wir Ihnen nicht durchgehen lassen.
Deshalb seien Sie schlau, tun Sie etwas für die Zukunft des Hamburger Hafens. Sorgen Sie dafür, dass Hamburg weiterhin Universal- und Welthafen bleibt. Sorgen Sie weiter dafür, dass wir über 156 000 Arbeitsplätze mittel- und unmittelbar über den Hafen sichern können, und stimmen Sie diesem Antrag zu. Dann tun Sie heute einmal etwas Anständiges. Ich kann Ihnen das nur schwer ans Herz legen.
Ich würde in diesem Zusammenhang auch noch gern zu dem Zusatzantrag der LINKEN ein paar Worte verlieren. Es ist immer toll zu sagen, die Lage sei so schlecht, dass wir einen neuen Hafenentwicklungsplan brauchen. Wir glauben aber, dass man mit klarem politischen Willen und klarem, konturiertem Handeln die meisten Probleme, die wir aktuell im Hafen haben, lösen kann. Das ist in erster Linie eine Frage des politischen Willens und in zweiter Linie eine Frage der politischen Durchsetzungsfähigkeit. Daran scheint es zu hapern, weil unserer Meinung nach die GRÜNEN so systematisch bremsen, dass die Sozialdemokratie an vielen Stellen gar nicht weiterkommt. Aber das werden wir Ihnen beiden nicht durchgehen lassen.
Deshalb sagen wir, dass ein Hafenentwicklungsplan als Alternative in den nächsten Jahren vielleicht neu aufzulegen ist, mit Sicherheit aber nicht jetzt, weil die meisten Probleme, die wir jetzt ha
ben, auch durch einen neuen Hafenentwicklungsplan nicht wirklich gelöst werden können, sondern hier kommt es in allererster Linie darauf an, dass Sie, Herr Senator Horch, PS auf die Straße bringen. Notfalls, wenn Sie das nicht geregelt bekommen, müssen wir uns eben an den Ersten Bürgermeister wenden, der offensichtlich schon nicht mehr da ist, weil ihn das alles nicht interessiert.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich will einmal versuchen, in den Kessel "Buntes der Hafenpolitik der CDU" ein bisschen Struktur zu bringen und ein wenig auf den Antrag einzugehen, den Sie uns heute vorgelegt haben. Sie gehen ganz richtig in der Einleitung auf das Thema Containerverkehr ein. Dieses Thema werden wir in der Tat intensiv beobachten müssen. Wir haben im vergangenen Jahr seit langer Zeit erstmals einen Rückgang von 10 Prozent im Containerumschlag gehabt. Wir sind damit etwa auf das Niveau von 2012 zurückgefallen. Aber die Gründe, die wir seit Längerem auch in den Ausschüssen debattieren, sind uns eigentlich wohlbekannt. Wir wissen, dass das Russlandembargo den Umsatz belastet hat. Wir wissen, dass die rückläufige Konjunktur an der Stelle den Umsatz im Containerumschlag belastet hat. Wir kennen die Problematik der Feederverkehre, aufgrund niedriger Treibstoffkosten heute eher um Dänemark herumfahren zu müssen als den Nord-Ostsee-Kanal zu nutzen. Wir wissen auch, dass neue Reedereiallianzen teilweise ihre Routen neu belegen.
Aber wir müssen auch sehen, dass wir in dem Bereich in einer globalen Veränderung leben, dass inzwischen der Containerverkehr weltweit lange nicht mehr so dynamisch wächst wie in den letzten Jahren. Die Globalisierung, die wir in den vergangenen 25 Jahren erlebt haben, kommt in ihren Transportströmen auf ein gesättigtes Niveau. Normalerweise hatten wir früher die Relation, wenn die Weltwirtschaft um 2 Prozent wächst, wächst der Containerverkehr mindestens um 4 Prozent, wenn nicht sogar um 6 Prozent, und im Jahr 2015 müssen wir feststellen, dass erstmals Containerverkehre weniger wachsen als die Weltwirtschaft.
Sie stellen jetzt ab auf Rotterdam und Antwerpen und sagen, das seien tolle Häfen, die würden doch wachsen. Sie blenden dabei völlig aus, dass derzeit in Holland gerade zwei Häfen geschlossen werden, nämlich Amsterdam und Zeebrügge. Damit verbunden ist in Holland eine Verlagerung von 3 Millionen TEU in Richtung Antwerpen und Rotterdam. Und nebenbei bemerkt, die Zahl im Antrag ist
nicht korrekt, Rotterdam ist im vergangenen Jahr nicht gewachsen, sondern leicht geschrumpft, und in Antwerpen ist das Wachstum ausschließlich mit der Verlagerung von Amsterdam und vor allen Dingen von Zeebrügge nach Antwerpen hin zu begründen. Das sind in Wahrheit die Gründe, die dort zum Wachstum führen.
Wenn Ihr Modell jetzt ist, in Deutschland Häfen zu schließen, um alle Verkehre nach Hamburg zu holen und damit Wachstum zu generieren, dann müssen Sie es sagen. Das kann ich mir aber schwer vorstellen.
Dann fordern Sie in Ihrem Antrag den Erhalt des Universalhafens. Das ist interessant, denn in dem gesamten Antrag wird Massengutumschlag nicht einmal erwähnt. Massengutumschlag steht für knapp 40 Prozent des Umschlags im Hamburger Hafen. Das steht nicht in ihrem Zehn-Punkte-Programm. In Ihrem gesamten Antrag findet sich nicht einmal dieser Begriff des Massengutumschlags. Wir wissen, dass wir 2015 ein erneut erfolgreiches Jahr im Massengutumschlag
mit ersten sehr positiven Wachstumsprognosen für das Gesamtjahr haben, etwa im Bereich Getreide, im Bereich Kohleumschlag, sodass wir insgesamt nach dem Rekordjahr – wir hatten 2014 ein Rekordjahr; noch nie hatten wir einen Seegüterumschlag von 145 Millionen Tonnen im Hamburger Hafen – heute aufgrund der aktuellen Prognosen für 2015 mit etwa 140 Millionen Tonnen rechnen; das ist das Niveau von 2013. Das bezeichnen Sie nun als Krise. Ich möchte einmal wissen, welche Debatte wir führen werden, falls wir wirklich einmal in eine Krise hineinfahren sollten.
Der zweite Punkt, das Thema Verschlickung: Sie haben zum Bereich Verschlickung gesprochen, lieber Herr Niedmers. Auch da müssen wir feststellen, dass die Begründung – das kann man sehr ausführlich nachlesen – richtig ist, denn wir hatten tatsächlich drei extrem warme Sommer. Erinnern Sie sich doch nur einmal an die Bilder im Sommer vergangenen Jahres, als die Binnenschifffahrt an der Oberelbe trocken lag und dadurch die Fähigkeit, durch einen hohen Wasserdurchfluss der Elbe selbst Sedimente zu entsorgen, massiv eingeschränkt war. Im Jahr 2015 sind in der Elbe 11 Millionen Kubikmeter ausgebaggert worden. Das hat es noch nie gegeben.
Das Rekordjahr bisher war das Jahr 2004 mit 8 Millionen Kubikmetern. Ich glaube, das bedeutet alles andere, als dem Senat oder der HPA Untätigkeit vorzuwerfen. Derzeit werden pro Woche bis zu 500 000 Kubikmeter Schlick mit drei Baggern, ab
März auch noch mit einem vierten Bagger gebaggert. Derzeit arbeitet die BWVI intensiv zusammen mit anderen Länderbehörden an einem Gesamtkonzept Sedimentmanagement. Das ist notwendig, weil wir weit nach vorn sehen müssen. Wir haben zurzeit drei Optionen im Bereich Sediment: Verlagerung und Endlager, das Thema Landdeponie, da sind wir immer in den Hundertausender Kubikmetern. Das wird uns bei dem Problem nicht wirklich helfen.
Wir haben das Thema Neßsand mit seinen bekannten Einschränkungen, und wir haben das Thema Tonne E3. Wir als SPD setzen uns sehr stark dafür ein, dass wir das Antragsverfahren für eine Verbringung außerhalb der Zwölf-Meilen-Zone einleiten. Dafür gibt es ein Seeeinbringungsgesetz, das grundsätzlich erlaubt, dies zu machen. Aber wir müssen auch berücksichtigen, dass dies ein zwei- bis dreijähriges Antragsverfahren erfordert, weil nämlich alle anderen Bundesländer diesem Beschluss unter Genehmigung des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrografie zustimmen müssen.
Dann haben Sie das Thema Investition angesprochen. Das ist besonders spannend. Ich freue mich, dass wir inzwischen einen Konsens darin haben, öffentliche Haushaltsmittel für den Hafen einzusetzen. Das war früher bei der CDU nie so ganz klar, um es einmal vorsichtig zu sagen, als noch das Thema "Hafen finanziert Hafen" bei Ihnen vorherrschte. Aber darin sind wir uns inzwischen, glaube ich, wirklich einig.
Sie beziehen sich mittelbar auf diese Drucksache 21/1395, und es empfiehlt sich bei Drucksachen, auch immer einmal den Anhang zu lesen. Denn es ist in Wahrheit keine Kürzung von 23 Millionen Euro, die hier in den Raum gestellt wird, sondern eine Liquiditätsverlagerung für die Flüchtlingsunterbringung. Diese 23 Millionen Euro sind in dem Ansatz mit einer Verpflichtungsermächtigung gekennzeichnet. Das heißt, wenn die Mittel für die Projekte jetzt doch benötigt werden würden, würden sie auch fließen. Ich glaube, das ist alles andere als eine sogenannte, wie Sie es genannt haben, strukturelle Kürzung der Investition, es ist wirklich nur eine Liquiditätsverlagerung, und die Verpflichtungsermächtigung stellt sicher, dass kein Projekt darunter leidet.
Man muss an dieser Stelle wirklich einmal sagen, dass im Hamburger Hafen kein sinnvolles und wichtiges Investitionsvorhaben daran scheitert, dass kein Geld zur Verfügung stehe. In Wahrheit sind unsere Restriktionen völlig andere, vor allen Dingen das Planungsrecht und die langen Genehmigungsdauern und eben nicht die fehlenden Mittel. Die Fahrrinnenanpassung hat sich doch nicht verzögert, weil keine Investitionsmittel seitens der
Stadt Hamburg zur Verfügung gestellt worden sind. Es sind andere Gründe, die uns allen bekannt sind.
Dann kommen Sie wieder auf das Thema Fahrrinne, das wir schon sehr oft diskutiert haben, zu sprechen. Wenn man sich die Komplexität und die Langwierigkeit dieses Verfahrens vor Augen führt, dann ist es eigentlich wirklich an der Zeit, den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bei der BWVI, bei der HPA, bei der Bundeswasserstraßenverwaltung, bei den Unternehmen, die uns gutachterlich begleiten, endlich einmal dafür zu danken, dass sie einen wirklich guten Job machen.
(Michael Kruse FDP: Die Umweltbehörde haben Sie dabei aber vergessen! – Gegen- ruf von Dr. Anjes Tjarks GRÜNE: Danke, dass Sie uns daran erinnern!)
Diese Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter machen einen wirklich hervorragenden Job. Sie haben zwischen dem 13. November und 23. Dezember 2015 ein erneutes Beteiligungsverfahren organisiert. Die Ergebnisse werden gerade eingearbeitet, und ab spätestens dem 2. Quartal liegt der Vorgang komplett nachgearbeitet beim Bundesverwaltungsgericht. Ich bin sehr sicher, dass wir am Ende auch die Zustimmung bekommen werden.
Auffällig an Ihrem Antrag ist, dass Sie Hafenpolitik ausschließlich über Containerverkehr definieren.
Containerverkehr ist wirklich wichtig für den Hafen, das ist überhaupt keine Frage, aber wir müssen doch heute Hafenpolitik als maritime Standortpolitik mit vielen Einflussgrößen auffassen und verstehen. Dazu gehören natürlich der Hafenumschlag, maritime Finanzierung, das Thema Beratungsstrukturen – wir haben zum Beispiel eine sehr gute Schiffsmaklerinfrastruktur in Hamburg –, der Bereich Forschung und Entwicklung, die lokale Indusstrie und der lokale Absatz. Es ist interessant zu sehen, dass vor sechs Monaten die Stadt Oslo für ihren Hafen eine Umfrage gemacht hat, welcher weltweit der wettbewerbsfähigste maritime Standort sei. Dazu wurden 1 600 Teilnehmer aus der Schifffahrt in 32 Ländern befragt, mit dem Ergebnis, dass Hamburg auf Platz 2 liegt.
Dies wird nur übertroffen von Singapur. Es sind nämlich genau diese fünf Punkte, die hier zusammenwirken, gewertet worden. Das ist eine Auszeichnung des maritimen Standortes Hamburg, und es ist wirklich alles andere als eine Krise, die Sie hier herbeizureden versuchen.
In diesem Kontext müssen wir auch verstehen, warum wir uns etwa für die HSH Nordbank so stark eingesetzt haben. Die HSH Nordbank hat nämlich als Institut gerade im Bereich der maritimen Finanzierung einen sehr wichtigen wirtschaftspolitischen Auftrag. Und wir können es uns eben nicht leisten, wie teilweise von der LINKEN gefordert wurde, eine Abwicklung von heute auf morgen durchzuführen. Denn hinter jeder Finanzierung stehen Investition, Arbeitsplätze, ein Stück Geschäftsfeld bei vielen Kunden in Hamburg. Das alles wollen wir erhalten. Deswegen setzen wir uns dafür ein, dass die HSH Nordbank in neuer Eigentümerstruktur auch langfristig arbeiten kann. Deswegen haben wir Ihnen beispielsweise vor einigen Monaten den Antrag vorgelegt, ein deutsches maritimes Forschungszentrum zu gründen, weil auch das für den maritimen Standort von größter Bedeutung ist, um die Innovation weiter auf den Weg zu bringen.
Zusammenfassend zu Ihrem Antrag sei gesagt: Dieser Antrag ist nun wirklich kein Erkenntnisgewinn für uns in diesem Haus, vielmehr muss man feststellen, dass wir die wesentlichen Themen, zum Beispiel Verschlickung, am 5. Januar 2016 im Wirtschaftsausschuss mit der Geschäftsführung der HPA und mit der Wirtschaftsbehörde ausführlich diskutiert haben, dass wir am 14. Januar 2016, vergangene Woche, mit dem Vorstand der HHLA das Thema Hafenstrategie, Containerumschlag, Fortentwicklung des Unternehmens ausführlich diskutiert haben. Auch deswegen ist eine Überweisung zurzeit nicht angebracht; das würde uns nicht wirklich weiterbringen.
Zum Zusatzantrag der LINKEN nur ganz kurz: Sie, lieber Herr Hackbusch, haben hier noch einmal das Thema Logistik GmbH HHLA hineingeschrieben, also die Schließung des Betriebs im Überseezentrum. Sie müssen verstehen – das hat uns doch Herr Peters in der Ausschusssitzung, an der Sie zumindest überwiegend teilgenommen haben, sehr ausführlich dargelegt –, dass auch das Geschäftsmodell der HHLA sich in einem dynamischen Umfeld entwickelt. Da gibt es Geschäftsfelder, die sich ausbauen lassen, wie etwa der Hinterlandverkehr oder die Bahnverbindung; die HHLA verfügt inzwischen über 13 Bahnterminals in Osteuropa. Aber es gibt leider auch andere Geschäftsfelder, die eben nicht diesen Wachstumserwartungen entsprechen, und von ihnen muss man sich im Zweifel lösen. Dazu gehört, das ist in der vergangenen Woche sehr ausführlich begründet worden, eben auch die Logistik GmbH.
Sie haben in dem Zusammenhang noch einmal auf das Thema Buss im mittleren Freihafen hingewiesen. Das hat bei Ihnen immer so den Tenor, als verdränge die Stadt dort irgendeinen Betrieb. Sie kennen den Vorgang: 2009, damals noch unter
CDU-Senator Gedaschko und dem CDU-Senat, wurde ein einvernehmlicher Vertrag mit dem Unternehmen abgeschlossen, dass es die Fläche aufgibt. 2012 wurde der Vertrag vom SPD-Senat noch einmal um vier Jahre verlängert, und nun läuft er Ende 2016 aus. Wir setzen uns sehr dafür ein, dass wir einen neuen Standort im Hafen für Buss finden, aber das hat nichts damit zu tun, dass irgendein Betrieb verdrängt oder rausgeschmissen wird; genau das Gegenteil ist der Fall.
Deswegen schließe ich mich an der Stelle der Argumentation des Kollegen Niedmers an: Jetzt über einen neuen Hafenentwicklungsplan zu debattieren ist nicht der richtige Weg. Er entstammt dem Jahr 2012, ist also noch vergleichsweise aktuell. Übrigens werden gerade viele Einzelmaßnahmen im Hafenentwicklungsplan sehr erfolgreich umgesetzt. Das kann man dort alles nachlesen. Deswegen, glaube ich, ist auch der Zusatzantrag nicht wirklich hilfreich.