Gemäß Paragraf 3 des Gesetzes über Einsetzung und Verfahren von Untersuchungsausschüssen bestimmt die Bürgerschaft den Vorsitzenden beziehungswei se die Vorsitzende des Untersuchungsausschusses sowie den Stellvertreter beziehungsweise die Stell vertreterin. Beide müssen verschiedenen Fraktionen angehören.
Die Fraktion DIE LINKE hat den Abgeordneten Nelson Janßen für die Wahl zum Vorsitzenden vorgeschlagen, die Fraktion der CDU den Abgeordneten Dr. Thomas vom Bruch als stellvertretenden Vorsitzenden.
Wer den Abgeordneten Nelson Janßen zum Vorsitzen den des Untersuchungsausschusses wählen möchte, den bitte ich jetzt um das Handzeichen!
Ich stelle fest, die Bürgerschaft (Landtag) wählt den Abgeordneten Nelson Janßen zum Vorsitzenden des Untersuchungsausschusses.
Wer den Abgeordneten Dr. Thomas vom Bruch zum stellvertretenden Vorsitzenden des Untersuchungs ausschusses wählen möchte, den bitte ich jetzt um das Handzeichen!
(Dafür SPD, CDU, Bündnis 90/Die Grünen, DIE LINKE, FDP, Abg. Remkes [ALFA], Abg. Tassis [AfD], Abg. Timke [BIW])
Ich stelle fest, die Bürgerschaft (Landtag) wählt den Abgeordneten Dr. Thomas vom Bruch zum stellvertre tenden Vorsitzenden des Untersuchungsausschusses.
Im Übrigen nimmt die Bürgerschaft (Landtag) von der Antwort des Senats, Drucksache 19/623, auf die Große Anfrage der Fraktion DIE LINKE Kenntnis.
TTIP-Verhandlungen als Chance begreifen – Ab schaffung des „Jones Act“ auf die Agenda setzen Antrag der Gruppe ALFA vom 28. April 2016 (Drucksache 19/411) Wir verbinden hiermit: TTIP-Verhandlungen sind eine Chance, Protektionismus im Sinne Bremens und Bremerhavens zu überwinden Antrag der Fraktionen der FDP und der CDU vom 23. August 2016 (Drucksache 19/706)
Sehr geehrte Frau Präsiden tin, meine Damen und Herren! Vor einigen Monaten haben wir uns hier sehr angeregt über TTIP unter halten, das Freihandelsabkommen, das zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten von Amerika verhandelt wird. Wir haben dann während der Debatte festgestellt, dass eigentlich niemand von uns wusste, was in den Verhandlungsunterlagen
steht, denn sie sind vertraulich. Mittlerweile kann sich das geändert haben, einiges ist veröffentlicht, damals wussten wir es nicht.
Einige von uns haben gesagt, wir wissen nicht, was darin steht, wir lehnen TTIP auf jeden Fall dennoch ab. Andere von uns haben gesagt, wir wissen nicht, was darin steht, aber Freihandel ist immer gut, und wir stimmen dem jedenfalls zu.
Wir haben gesagt, wir wissen nicht, was darin steht, aber wir wissen, was wir gern darin stehen haben möchten. Wenn wir TTIP nicht nur als Gefahr be trachten, dass damit Dinge vereinbart werden, die nicht in unserem Interesse sind, sondern als Chance, dass wir als Politiker dieses Landes Dinge einbringen können, die in unserem Interesse sind, dann können wir vielleicht positiv herangehen und versuchen, Dinge auf die Tagesordnung zu setzen, die Bremen als Wirtschaftsstandort stärken. Wie Sie alle wissen – das ist nichts Neues, das ist eine Binsenweisheit –, ist die bremische Wirtschaft maritim geprägt, sowohl durch die heimischen Unternehmen des Schiffbaus und der Schiffsreparatur als auch durch die hier ansässigen Reedereien.
In den Zwanzigerjahren des letzten Jahrhunderts wurde in den USA der sogenannte „Jones Act“ er lassen. Das ist ein Bundesgesetz, das den Seehandel in den Gewässern der USA regelt. Das ist deshalb für uns von Bedeutung, weil es jeglichen kommerziellen Schiffsverkehr zwischen amerikanischen Häfen be trifft, unabhängig davon, ob dort Waren oder Passa giere transportiert werden. Der „Jones Act“ besagt nämlich, dass ein solcher Schiffsverkehr zwischen amerikanischen Häfen grundsätzlich auf Schiffe beschränkt ist, die erstens in den USA hergestellt worden sind, zweitens US-Staatsangehörigen oder amerikanischen Unternehmen gehören und drittens von US-Bürgern betrieben werden. Ausländischen und somit auch bremischen Unternehmen ist es aufgrund des „Jones Act“ prinzipiell untersagt, den Transport von Gütern und Passagieren direkt zwischen USHäfen anzubieten sowie im Ausland gebaute oder erneuerte Schiffe für diese Zwecke zum Verkauf anzubieten oder zu vermieten.
Das ist ein protektionistisches Gesetz, und dieses Gesetz steht auch in den USA in der Kritik. Es ist der republikanische Senator John McCain, der in der Vergangenheit mehrfach versucht hat, dieses Gesetz in Gänze oder teilweise zu revidieren. Er hat das nicht aus Altruismus getan, sondern weil er gesagt hat, dass dieses Gesetz auch dafür sorgt, dass der Innovationsdruck für amerikanische Werften nicht so ist, wie er sein müsste, und die amerikanischen Werften letztlich den Anschluss an den Weltmarkt, was beispielsweise Containerschiffe angeht, völlig verpasst haben. Es geht auch darum, dass er natürlich amerikanischen Reedern die Möglichkeit geben möch
te, beispielsweise in Südostasien Containerschiffe zu einem Drittel des Preises einzukaufen, den sie in den USA kosten würden.
Wir sind als Bremer auch ein Schiffbauland, wir sind Teil eines maritimen Clusters. Deswegen glauben wir, dass es für uns als Bremer in unserem Bremer Interesse wäre, wenn dieses Thema auf die Tagesordnung der Verhandlungen käme. Deswegen haben wir im April diesen Antrag gestellt, und deswegen freuen wir uns, dass die FDP und die CDU vier Monate später auch die Dringlichkeit dieses Themas erkannt und einen eigenen Antrag mit ähnlicher Stoßrichtung formuliert haben. Dieser Antrag ist in der Tat sehr ähnlich, hat allerdings einige feine Unterschiede, auf die ich gern zu sprechen kommen möchte.
Wie eben schon angedeutet, ist bei der Frage, ob der „Jones Act“ insgesamt oder in Teilen revidiert werden kann, durchaus Fluss in der Diskussion. Senator John McCain hat im ersten Anlauf versucht, den „Jones Act“ in Gänze zu kippen, weil er ihn für die amerikanische Wirtschaft als abträglich betrachtete. Damit ist er im Kongress gescheitert. Derzeit läuft eine Initiative, den „Jones Act“ teilweise zu revidieren, dabei geht es um Gas- und Öltanker, die man einkaufen will.
Wir sind der Meinung – und das ist der zweite Punkt unseres Antrags –, dass wir hier noch einmal deutlich machen müssen, was in Gänze an dem „Jones Act“ Bremer Interessen berührt. Das betrifft eben nicht nur den Neubau von Schiffen, sondern das betrifft, wenn wir nach Bremerhaven und auf die Lloyd Werft schauen, auch das Thema Reparatur und Refit.
Es mag einigen komisch und unrealistisch vorkommen, wenn man sich vorstellt, dass ein amerikanisches Schiff nach Deutschland kommt, um repariert zu werden, aber lassen Sie sich sagen: Ich selbst habe an einem solchen Reengineering und Refit schon mitgewirkt. Das war damals in Schleswig-Holstein ein ameri kanisches Schiff, das wir komplett reengineert und refittet haben. Das war deshalb möglich, weil dieses Schiff nicht unter den „Jones Act“ fiel, es handelte sich nämlich um eine private Jacht. Ich glaube aber, dass ein Unternehmen wie die Lloyd Werft mit den Themen Umbau, Conversion, Verlängerung und so weiter durchaus die Möglichkeit hätte, in den USA Kunden zu finden. Deswegen haben wir eben als Einzelpunkt noch einmal aufgeführt, dass wir gern den Second Proviso des „Jones Act“, der die Verhinderung dieser Reparaturaufträge im Ausland beinhaltet, separat behandeln möchten.
Ein weiterer Punkt, an dem sich unser Antrag wenig von dem Antrag der CDU und der FDP unterschei det, ist die Frage, wer eigentlich die Stimme erhebt. Wenn wir jetzt, zu einem so späten Zeitpunkt in diese Verhandlungen ein neues Thema einbringen wollen – wobei wir nicht wirklich wissen, ob es neu ist, es ist gut möglich, dass es sowieso schon diskutiert wird –, wenn wir unsere Stimme erheben wollen, dann müssen wir uns vor Augen führen, dass maritime
Industrie nicht nur in Bremen wichtig ist, sondern dass die maritime Wirtschaft in Deutschland eine nationale volkswirtschaftliche Bedeutung hat. Es gibt zwischen Wolgast und Emden Schiffsrepara turbetriebe, es gibt Reedereien, es gibt Zuliefer betriebe. Insgesamt hat die maritime Wirtschaft in Deutschland, in Norddeutschland im Wesentlichen, ein Umsatzvolumen von jährlich circa 50 Milliarden Euro. Das ist ein Zehnfaches dessen, was hier den Landeshaushalt ausmacht.
Deswegen glaube ich – und das ist eben auch ein Punkt, für den wir um Ihre Zustimmung bitten –, dass es sinnvoll ist, den Schulterschluss mit den anderen schiffbauenden und schifffahrenden Bundesländern in Deutschland zu suchen und die Flächenländer Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein und Niedersachsen sowie den Stadtstaat Hamburg mit ins Boot zu holen, um das Gewicht der Stimme, die wir erheben wollen, zu erhöhen und gemeinsam dieser Forderung mehr Gewicht zu geben.
Lassen Sie mich zum Schluss noch sagen, dass wir natürlich abgesehen von diesen Unterschieden den Antrag der CDU, der FDP unterstützen! Wir bitten auch um Ihre Unterstützung! Insbesondere gefällt uns natürlich – wenn Sie sich die Mühe gemacht hätten, das mit uns in einem gemeinsamen Antrag zu formulieren, hätten wir das auch übernommen –, dieses Thema nicht einfach nur als Auftrag an den Senat zu geben, sondern das Feedback zu holen und innerhalb von sechs Monaten eine Berichterstattung in der entsprechenden Deputation zu erhalten. – Vielen Dank!
(Abg. Professor Dr. Hilz [FDP]: Ich dachte, es geht auch nach Antragstellung! – Abg. Tsartilidis [SPD]: Ich dachte, die Antragsteller, CDU und FDP, möch ten vorher noch begründen, dann kann ich darauf antworten!)
Ja, dann wäre es günstig, Herr Professor Dr. Hilz, wenn Sie sich auch rechtzeitig melden würden und nicht andere vorlassen! Wenn Sie es gern möchten, können Sie jetzt gern nach vorn kommen und Ihren Antrag begründen! Zukünftig können Sie dann die Reihenfolge selbst ein bisschen einhalten.
Herr Präsident, herz lichen Dank dafür! Ich hatte mich ziemlich zeitgleich mit Herrn Tsartilidis gemeldet und dachte, es wäre die Gepflogenheit, dann den Antragsteller zuerst zu Wort kommen zu lassen. Danke, dass das jetzt auch so erfolgen kann!