Ich glaube, wir sind noch nicht einmal soweit auseinander, weil Sie ja vorhin in Ihrem ersten Redebeitrag sogar gesagt haben, Sie sind dafür, wenn man in den Wohnstraßen Tempo 30 macht, solange die Hauptstraßen ausgenommen sind. Genauso ähnlich steht es in diesem Antrag, und deswegen gibt es nicht schwarz oder weiß. – Vielen Dank!
(Abg. R ö w e k a m p [CDU]: Warum ist denn die SPD dagegen? – Abg. G ü n t h - n e r [SPD]: Wir waren nicht dagegen, wir waren nur nicht dafür!)
Frau Präsidentin, verehrte Abgeordnete! Der Antrag der CDU ist ja überschrieben mit „Bremen und Bremerhaven als mobile Städte erhalten“. Dazu will ich erst einmal vorweg sagen, dass Mobilität ein menschliches Grundbedürfnis ist, darüber sind wir uns einig, wobei man natürlich ein paar Mobilitätsformen unterscheiden muss. Einige müssen wir zwangsweise machen, die würden wir gern vermeiden, andere machen wir gern, und da muss man schon genau hinschauen. Es gibt Zwangsverkehre, es gibt Freizeitverkehre, es gibt arbeitsbezogene Verkehre, und deswegen glaube ich schon, dass es Sinn macht, bei dem Mobilitätsbegriff ein bisschen zu differenzieren.
Wenn wir über Mobilität in Bremen sprechen, müssen wir erst einmal zur Kenntnis nehmen, dass ungefähr 60 Prozent aller Wege im sogenannten Umweltverbund zurückgelegt werden, also zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit der Bahn, mit der Straßenbahn oder mit dem schienengebundenen Personennahverkehr. Das heißt, wir sollten die ganze Debatte nicht auf die 40
Prozent motorisierter Individualverkehre, die zugegebenermaßen wichtig sind, reduzieren, sondern wir sollten uns die gesamte Mobilität anschauen.
Beim motorisierten Individualverkehr geht es als verkehrspolitische Aufgabe darum, ihn sicherer zu machen, es geht darum, ihn umweltverträglicher zu machen. Bei der Umweltverträglichkeit spielen zwei Faktoren eine große Rolle, nämlich die Emissionen, das hat Herr Möhle ja eben auch zu Recht gesagt, und zum zweiten der Lärm. Das sind die beiden Themen, mit denen wir uns zu beschäftigen haben. Deswegen haben wir uns beispielsweise in Bezug auf die Emissionen mit der Umweltzone beschäftigt, wobei wir uns alle wünschen würden, dass die Autos so schadstoffarm wären, dass wir gar keine Umweltzone bräuchten, da kommen wir perspektivisch hoffentlich auch hin, aber einstweilen ist das noch notwendig. Mit dem Thema Lärm müssen wir uns beschäftigen, weil wir auch die europäischen Richtlinien entsprechend umsetzen müssen, und dort gibt es ganz klar definierte Eingriffsschwellen, nach denen wir agieren müssen.
Was den Güterverkehr betrifft, ist es auch so. Wir setzen stark auf Verlagerung, soviel wie möglich auf die Schiene, deswegen ist es auch so wichtig, dass die Bahn ihre hohe Umweltakzeptanz behält und in Zukunft viel mehr gegen Lärm tut als sie das heute tut. Wir sind da übrigens im ständigen Gespräch. Herr Strohmann, wenn Sie in Zukunft helfen wollen, willkommen an Bord, aber wir sind ständig im Gespräch, und die Liste ist auch in der Deputation vorgestellt worden, welche Maßnahmen in der nächsten Zeit an den Bahnstrecken realisiert werden.
Beim Güterverkehr geht es auch darum, leisere und schadstoffärmere Fahrzeuge zu bauen, und wir achten natürlich auch darauf, dass die Wegeführung so ist, dass sie sowohl anwohnerverträglich als auch wirtschaftsverträglich ist. Das ist nicht immer einfach. Nehmen wir einmal ein konkretes Beispiel, die Kattenturmer Heerstraße: Dort haben wir damals bei dem Kompromiss um die A 281 gemeinsam – fast einstimmig mit Ausnahme der LINKEN, denen ging das nicht weit genug, wenn ich es richtig in Erinnerung habe – beschlossen, dass die Kattenturmer Heerstraße für Lkw-Verkehre über sieben Tonnen ganztägig aus Gründen des Lärmschutzes gesperrt wird.
Das wird jetzt umgesetzt, das haben wir mit der Unterstützung des ganzen Hauses gemacht, das heißt also, hier sind wir durchaus auf dem Weg. Was können wir grundsätzlich beim Lärm machen, welche Möglichkeiten haben wir als Stadt? Wir können als Erstes die Straßenbeläge anders gestalten, Pflaster durch Asphalt ersetzen, was nicht immer einfach und nicht überall möglich ist. Es gibt da gelegentlich auch Widerstände, das ist sicherlich ein ganz wichtiges Thema. Dieser offenporige Asphalt, dazu komme ich
gleich noch im Detail, ist also ein Punkt, wenn sowieso Straßenerneuerungen anstehen, dann die Oberfläche so zu gestalten, dass es lärmärmer zugeht.
Das Zweite ist passiver Lärmschutz, also das Fensterprogramm, dazu komme ich gleich auch noch, oder in Ausnahmefällen, das muss man angesichts unserer Haushaltslage ganz klar sagen, auch einmal eine Lärmschutzwand aus Landesmitteln zu finanzieren. Wir sind aber grundsätzlich nicht diejenigen, die entlang von Eisenbahnen und Bundesautobahnen den Lärmschutz zu bezahlen haben, sondern wenn die Werte überschritten sind, muss das der Bund machen, also die Autobahnverwaltung beziehungsweise das Eisenbahnbundesamt. Das sind ganz klar definierte Handlungsmöglichkeiten.
Das Dritte sind eindeutig Geschwindigkeitsbegrenzungen. Diese Geschwindigkeitsbegrenzungen sind relevant, weil sie je nachdem, wie weit man die Geschwindigkeit zurücknimmt, zur Lärmreduzierung von drei bis fünf Dezibel führen, und da das eine logarithmische Funktion ist, sind das gewaltige Lärmreduzierungen. Deswegen finde ich es falsch, wenn Sie von der Union dieses Temporeduzierungsthema im Prinzip auf eine Art und Weise diskreditieren, die so tut, als sei das Ganze nur Ideologie. Nein, es ist Fakt und keine Ideologie!
Jetzt würde ich gern zu Ihrem Antrag kommen! Vom Ergebnis her, würde ich sagen, sollte Ihrem Antrag aus drei Gründen nicht zugestimmt werden: Der erste Grund ist, Sie stellen Forderungen auf, die gar nicht in die Zuständigkeit des Landes fallen, sondern in die Zuständigkeit der Kommunen. Das wäre vielleicht ein schwaches Argument, das gebe ich zu, aber ich will es der Form halber schon auch noch einmal sagen. Zweitens, ein großer Teil der Forderungen ist bereits umgesetzt worden, und drittens, die geforderten Berichte beziehungsweise Pläne liegen teilweise schon vor beziehungsweise befinden sich in Arbeit! Insofern ist es auch ein bisschen der Versuch, Dinge hier aufzulisten, die längst gemacht worden sind. Sich das quasi ans Revers zu heften, ist also viel zu kurz gesprungen! Bei mir in der Behörde, beim Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa, ist es so, dass die Zuständigkeiten für Lärmschutz und umweltfreundliche Mobilität schon seit über einem Jahr in einer Organisationseinheit zusammengefasst sind.
Nun zu den Forderungen im Einzelnen! Zu Punkt 1: Ganz klar, wir sind derzeit dabei, das Lärmschutzaktionsprogramm aufzustellen. Da sind ganz klare sogenannte Auslöseschwellenwerte in der europäischen Rahmengesetzgebung festgelegt, 60 Dezibel bei Nacht und 70 Dezibel tagsüber. Die Werte sind übrigens sehr hoch, wir finden, dass sie weiter
herunter müssen, ganz eindeutig. Daraus leiten wir dann Lärmminderungspotenziale in der Lärmschutzaktionsplanung ab. Dieser Lärmschutzaktionsplan wird im Oktober den Deputationen für Umwelt sowie für Bau und Verkehr vorgelegt, er enthält verschiedene Maßnahmen, dazu gehören selbstverständlich auch hier und da Geschwindigkeitsreduzierungen, ganz eindeutig, weil sie in dem Sinne, wie ich es Ihnen gerade beschrieben habe, elementarer Bestandteil sind.
Ich will übrigens noch zu einem Punkt kommen, ich glaube, Herr Stohmann, Sie waren es, der die Beiräte erwähnte, oder ich weiß nicht, wer es jetzt genau war, oder Klaus Möhle war es. Ich könnte Ihnen die Liste zeigen, die Forderungen aus den Beiräten sind gewaltig. Ich könnte Ihnen eine Liste vorlegen, es sind sehr viele Forderungen nach Reduzierung auf Tempo 30. Insofern kann man nicht so tun, als ob hier irgendwie von oben herab etwas gefordert werden sollte. Es ist genau umgekehrt, die Forderungen wachsen von unten nach oben, und das müssen wir natürlich in unserem Handeln auch spiegeln.
Darüber können wir nicht einfach hinweggehen und sagen, wir sind nun einmal ein Logistikstandort, es schert uns nicht, was die Beiräte sagen. Das finde ich doch auch nicht so ganz ohne Weiteres akzeptabel.
Einen Punkt möchte ich doch auch noch einmal ansprechen, weil das, finde ich, bis jetzt noch nicht genug herausgearbeitet worden ist: Es gibt eine ganz klare Topographie der Lärmbelastungen. Wenn Sie die Lärmkarten und die Emissionsbelastungskarten über die Karten der Sozialindikatoren in unserer Stadt legen, dann werden Sie ganz klar erkennen, dass die hohe Lärmbelastung vor allen Dingen dort besteht, wo nicht gerade die besonders betuchte Bevölkerung lebt.
Ich finde schon, dass es unsere Aufgabe ist, das auch ganz klar in unser Handeln einzubeziehen, denn viele von uns, sagen wir es ruhig, sind froh darüber, dass es in ihren Quartieren ruhig zugeht. Wir haben da manchmal auch ein gespaltenes Bewusstsein, denn auf der einen Seite fordern wir, als Autofahrer überall so fahren zu können, wie wir wollen, als Anwohner von den Straßen wollen wir auf der anderen Seite natürlich, dass der Verkehr nicht allzu laut ist.
Das ist kein Populismus, das ist die blanke Wahrheit! Insofern finde ich, dass Sie es sich da wirklich sehr einfach machen, viel zu einfach!
Zum zweiten Punkt des CDU-Antrags: Dabei geht es um das Thema Tempolimit auf Autobahnen ganz allgemein.
Wir legen den Lärmschutzaktionsplan vor, dieser enthält auch Elemente der Temporeduzierung an verschiedenen Stellen auf Tempo 30 oder Tempo 50. Das werden wir der Deputation vorlegen, und dann, wenn wir es beschlossen haben, werden wir es auch hier in der Bürgerschaft vorstellen. Das wird jetzt in den nächsten Wochen geschehen, das müssen wir auch machen, denn wir müssen es nach Brüssel melden.
Zu Ihrem zweiten Punkt, zu der Geschwindigkeitsthematik auf der Autobahn! Wir haben in Bremen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf jedem Kilometer Autobahn, entweder Tempo 80, wie meistens auf der A 281, oder Tempo 100 oder in wenigen Ausnahmefällen Tempo 120. Das ist auch gut so, das ist sehr vernünftig. Deutschland ist übrigens das einzige Land in der ganzen Welt, das keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung hat, und hier wird so getan, als wenn das eine ideologisch aufgeblasene Aktion wäre. Vielleicht ist es ja auch umgekehrt, dass die Tatsache, dass es keines gibt, auch sehr viel mit Ideologie zu tun hat. Das könnte man zumindest ja auch einmal erwägen.
Ich möchte sagen, die Gründe, warum wir es auf den noch verbleibenden Teilstücken eingeführt haben, sind vor allen Dingen Gründe der Verkehrssicherheit, ganz eindeutig, sie haben im Vordergrund gestanden, auch des Klimaschutzes, der CO2-Vermeidung. Allgemeinpolitisch, Sie sprechen das in Ihrem letzten Punkt ja auch an, glaube ich, dass man, wenn man die Automobile nicht auf Spitzengeschwindigkeiten von 200 oder 250 Stundenkilometer auslegt, sondern auf Spitzengeschwindigkeiten von 140 bis 150 Stundenkilometer, die Designkriterien bei Autos dann auch komplett ändern kann. Sie werden nämlich leichter, sie werden ressourcenärmer, sie werden energiesparender, und das Auto der Zukunft ist ein leichtes Auto und keines, das 250 Stundenkilometer fährt. Auch aus diesem Grund halte ich es für sinnvoll.
Der dritte Punkt, das habe ich schon gesagt, mit der DB-Projektbau GmbH werden seit langer Zeit Verhandlungen geführt, um eine schnellere Realisierung von Lärmschutzmaßnahmen in Bremen und Bremerhaven zu gewährleisten. Diese Maßnahmen erfolgen im Rahmen eines freiwilligen Programms des Bundes, deswegen sind wir im ständigen Gespräch.
Über die letztendliche Umsetzung und Finanzierung entscheidet das Eisenbahnbundesamt. Eine Liste der Maßnahmen, die in den nächsten Jahren in Bremen durchgeführt werden, haben wir den Deputierten zur Verfügung gestellt, sind aber auch gern bereit, jedermann und jeder Frau, der und die nachfragt, diese Liste zu geben.
Der vierte Punkt ist das Thema Bürgerbeteiligung im Rahmen des Aktionsplans zur Lärmminderung. Dazu habe ich schon viel gesagt. Dieser Lärmschutzaktionsplan enthält allgemeine Ziele, er enthält aber auch konkrete Ziele, insgesamt sind es zehn Maßnahmen. Dazu gehören auch Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrbahnoberflächen auf den Straßen Am Wall, Falkenstraße, Tiefer, Steffensweg und Lange Reihe. Auch das werden wir der Deputation für Bau und Verkehr und dann der Deputation für Umwelt und Energie im Oktober vorlegen.
Zu Ihrem fünften Punkt: Darin sprechen Sie von den Auswirkungen, in toto sagen Sie im Prinzip, Tempolimit auf Autobahnen bringt nichts. Ich habe versucht, dem eben schon zu widersprechen, ich könnte auch verschiedene Untersuchungen anführen, die das sehr genau belegen. Grundsätzlich ist es so, dass natürlich, wenn man die beiden Lärmquellen unterscheidet, den Pkw- und den Lkw-Lärm, der Lkw-Lärm der dominante ist, das muss man ohne Weiteres sagen. Lkws dürfen ja nachts sowieso nur Tempo 80 fahren, und wir haben an einigen Stellen das Problem – Stichwort Hemelingen, aber teilweise auch BremenNord –, dass von den Eingriffsschwellen her nicht eingegriffen werden müsste, deswegen stehen dort auch keine Lärmschutzwände, aber die subjektive Betroffenheit sehr hoch ist. Deswegen ist erwogen worden, und das werden wir auch in der Fachdeputation weiter diskutieren, ob man an diesen Abschnitten die Geschwindigkeit nachts – es geht nur um nachts – herunternimmt auf 60 Stundenkilometer. Wenn wir damit nicht durchkommen, wird man es sehen. Von der Sache her, von der Dezibel-Reduzierung ist es auf jeden Fall zu rechtfertigen, wobei wir natürlich aufpassen müssen, dass wir nicht alle zwei Kilometer etwas anderes haben, dann halten sich die Leute nicht daran. Das halte ich schon für ein wichtiges Argument.
Ihre Punkte 6 bis 8 beschäftigen sich dann ja mit dem Thema Abschätzung der gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen. Das ist eine Bewertungssystematik, eine Kosten-Nutzen-Analyse, die im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung stattfindet. Das ist nicht immer einfach, weil manche Faktoren subjektiv und nicht genau zu quantifizieren sind. Andere sind hingegen zu quantifizieren, deswegen muss man auch – das wurde zu Recht gesagt, ich glaube, das war von Ihnen, Herr Strohmann – natürlich vergleichen. Wir wollen schnellen ÖPNV.
Gleichzeitig wollen wir Geschwindigkeitsbegrenzungen einführen. Es ist dort gar kein Problem, wo die Straßenbahnen ein eigenes Bett haben, aber es ist da natürlich ein Problem, wo die Busse sich an die
gleiche Geschwindigkeit zu halten haben wie die Autos. Insofern nehmen wir diesen Punkt sehr ernst und sind mit der BSAG auch in ständigen Gesprächen.
Zum Punkt 9! Das freiwillige Zuschussprogramm für Schallschutzfenster in lärmintensiven Straßen, das wir verabschiedet haben, gilt derzeit nur in der Stadtgemeinde Bremen und beginnt am 1. Januar 2010. Wir haben versucht, in mehreren Presseveröffentlichungen darauf hinzuweisen. Die ersten Reaktionen sind auch positiv, und die offensive Bewerbung soll mit einem Faltblatt und entsprechender Pressearbeit rechtzeitig zu Beginn der Laufzeit des neuen Förderprogramms am 1. Januar 2010 erfolgen. Auch das machen wir also bereits.
Zum Punkt 10, Flüsterasphalt, wie es so schön heißt, oder offenporiger Asphalt! Dort muss man sagen, dass er seine volle lärmmindernde Wirkung nur auf Straßen entfaltet, auf denen mehr als 50 Stundenkilometer gefahren wird. Der Einsatz von Flüsterasphalt wird im Einzelfall geprüft, wo sich entsprechende Einsatzmöglichkeiten ergeben. In Bremen, das ist jetzt wichtig, wird bereits seit dem Jahr 2003 bei allen Straßenneubauten und -sanierungen in der Regel für die oberste Schicht, die sogenannte Deckschicht, ein Asphalt verwendet, der aufgrund seiner Struktur sowohl als dauerhaft als auch als ausgesprochen lärmarm gilt. Auch hier rennen Sie bei uns offene Türen ein. Es ist eben kein Entweder-oder, entweder Flüsterasphalt oder Tempolimit, sondern in manchen Fällen ist es ein Sowohl-als-auch.
Zum Punkt 11 noch einmal, der Lärmschutzaktionsplan! Da will ich nur noch einmal sagen, wir dürfen auch nicht glauben, wir machen einmal den Plan, und dann haben wir für die nächsten zehn Jahre Ruhe, sondern das ist ein dynamischer Prozess. Wir müssen das ständigen Überprüfungen unterwerfen, und insofern glaube ich auch, dass dieses Monitoring, wie man heute sagt, oder die genaue Beobachtung ein ganz wichtiger Bestandteil ist.
Der letzte Punkt, der Punkt 12! Der Senat setzt sich selbstverständlich schon heute dafür ein, dass lärmund emissionsschonende Antriebstechniken für Personenkraftverkehr und Lkw-Verkehr entwickelt und eingesetzt werden.
Da will ich Ihnen zum Beispiel zwei Sachen sagen: Das Erste ist schon ein etwas älteres Programm, es ist unter meinem Vorgänger gelaufen, ich glaube, Herr Eckhoff hat das eingeführt, diese Bremer Energieoffensive, Erdgasfahrzeuge, ist eine gute Sache, ist emissionsmindernd und ein bisschen lärmmindernd. Aber der große Durchbruch? Darauf setzen wir jetzt. Wir sind sehr froh darüber, dass die Metropolregion Bremen-Oldenburg vom Bundesverkehrsministerium als eine Modellregion für Elektromobilität ausgewählt worden ist, und da werden wir, hoffentlich
jedenfalls, bundesweit ganz vorn mit dabei sein. Das Ganze wird hier vom Fraunhofer Institut, vom IFAM, um genau zu sein, koordiniert, wo es eben um Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge geht. Auch hier, würde ich sagen, tragen Sie Eulen nach Athen oder erneuerbare Energien zum Umweltsenator, das ist wirklich nicht zwingend nötig, aber schönen Dank für die Unterstützung!
Insofern würde ich sagen, ich kann jedenfalls nicht empfehlen, diesem CDU-Antrag zuzustimmen, weil er die Kompetenzfrage völlig außen vor lässt, weil er Dinge, die längst geschehen sind, nicht zur Kenntnis nimmt und weil er falsche Empfehlungen gibt. – Danke schön!