Der Flughafen Bremen ist wichtig für Wirtschaft und Tourismus in der Metropolregion Bremen/Oldenburg, und er ist auch ein Zeichen der Weltoffenheit dieser Stadt. Die innenstadtnahe Lage des Flughafens ist ein Vorteil im Wettbewerb. Diese Lage erfordert allerdings auch eine besondere Anstrengung zur Schaffung von Akzeptanz bei der betroffenen Bevölkerung. Der Umgang mit der Wesertal-Route zum Beispiel schafft keine Akzeptanz. Hier ist bisher ein undurchsichtiges Verfahren nach außen gedrungen, welches schon zum zweiten Mal den Petitionsausschuss beschäftigt. Der schlanke Verweis auf das Petitionsverfahren in der Antwort des Senats ist leider zu wenig. Hier ist eine transparente, methodisch saubere Lösung erforderlich, um die Akzeptanz des Flughafenbetriebs zu stärken.
Es ist auch nicht gut, dass der Senat in seiner Antwort lediglich von Lärmbelästigungen spricht. Der Senat sollte die Sorgen der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner um ihre Gesundheit ernst neh
men. Wir haben es bereits beim Thema Bahnlärm diskutiert: Lärm kann krank machen! Deshalb muss es uns auch mit Sorge erfüllen, dass der Flugbetrieb insbesondere zwischen 22.30 Uhr und 24 Uhr stark zugenommen hat. Sechs Stunden Nachtruhe – ich weiß nicht, wie es Ihnen geht –, mir jedenfalls geht es so, sie reichen nicht aus, und es ist, glaube ich, auch eine wissenschaftlich gestützte Auffassung.
Hier sollte zum Beispiel geprüft werden, ob die sogenannte Home-Carrier-Regelung zu weit gefasst ist. Möglicherweise wird der Status des Home Carriers zu leicht gewährt. Ein innenstadtnaher Flughafen braucht besonders leise Flugzeuge. Häufige Messwerte von über 80 dBA an mehreren Messstationen, wie aus den Anlagen der Antwort des Senats erkennbar, sind auf Dauer nicht akzeptabel. Hier sollte die Gebührenordnung weiterentwickelt werden, Bundesdurchschnitt reicht nicht aus.
Wir brauchen einen erfolgreichen Flughafen für die Metropolregion. In der Demokratie braucht ein erfolgreicher Flughafen aber auch die Unterstützung der betroffenen Bevölkerung. – Vielen Dank!
Sehr geehrter Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst sei auch von mir dem Senat für die umfassende Beantwortung der Anfrage gedankt.
Meine Damen und Herren, es geht heute in der Debatte um das Thema Fluglärm und die Schadstoffemission am Flughafen Bremen. Eines sage ich vorweg, es ist klar, dass Menschen den Flughafen nutzen, dass Menschen fliegen wollen und dass wir mit dem Flughafen leben müssen. Das stellt keiner hier infrage! Gerade im letzten Monat haben die Bremer Touristik und die Hotelbetriebe gejubelt, da eine Vielzahl von Besuchern, die in Bremer Hotels übernachtet haben, mit Ryanair aus dem Ausland nach Bremen kamen. Das ist toll für Bremen, das ist ein Erfolg, denn die Gäste bringen ja auch Geld mit in die Stadt.
Es muss mir als Grüne am Rande doch gestattet sein, zu sagen – Herr Kollege Imhoff hat gestern auch schon darauf hingewiesen –, trotz alledem ist diese Vielfliegerei nicht klimafreundlich, und auch Ryanair, EasyJet und Co. können nur so preisgünstig sein, so preiswert Flugangebote anbieten, weil sie anders als Bus und Bahn keine Mineralöl-, Öko- und Mehrwertsteuer zahlen müssen. Das ist ein Kritikpunkt, über den man ernsthaft noch einmal nachdenken sollte.
Zurück zu Bremen! Eines dürfen wir bei dieser Euphorie über die vielen zusätzlichen Gäste nicht vergessen, dass nämlich der Flughafen in Bremen extrem citynah in der Nähe der Innenstadt liegt. Es gibt kaum einen vergleichbar näheren Flughafen in irgendeiner anderen Stadt, der so direkt am Stadtzentrum angrenzt, getrennt durch fünf Straßenbahnstationen. Damit verbunden ist es nicht gerade verwunderlich, dass eine Vielzahl von Menschen, die in den Einflugschneisen in Bremen leben, unter dem Lärm der startenden und landenden Flieger leiden.
Man muss sich das einmal ansehen: 2007 waren es insgesamt über 45 000 Flüge mit steigender Tendenz. 37 Prozent aller Deutschen fühlen sich durch Fluglärm belästigt. Dass Fluglärm krank machen kann, zeigt das Gutachten von Prof. Greiser, der signifikante Effekte festgestellt hat. Die Belange des Fluglärms sollen in der eigens dafür vorgesehenen Fluglärmkommission behandelt werden, der kann man zu der Neuwahl der Kommission noch einmal gratulieren.
Allerdings verbinde ich damit auch die Hoffnung, dass sich die Fluglärmkommission endlich öffnen wird, dass sich eine Mehrheit findet, damit die Ausschusssitzungen in Zukunft öffentlich stattfinden und den interessierten Anwohnerinnen und Anwohnern Gelegenheit gegeben wird, den Diskussionen zu folgen, wenn es um die Belange der Flugunternehmer, der Flughafenbetreiber geht. Aber es geht dort auch um die Belange der Anwohner.
Ein Dauerbrenner beim Thema Fluglärm ist die Einhaltung der Nachtflugbeschränkung, und da haben wir eine ganz klare Meinung. Nachts sollen so wenig Flieger wie möglich unterwegs sein, am besten gar keine!
Die Antwort des Senats informiert, dass in Bremen Flugbeschränkungen zwischen 22 Uhr und 7 Uhr gelten. Auf der anderen Seite erfahren wir aber auch, dass die Anzahl der Flüge in genau diesem Zeitraum im Vergleich von 2006 zu 2007 angestiegen ist. Auch wenn die meisten Flüge in den Tagesrandzeiten, also ab 6 Uhr oder bis 22.30 Uhr, stattfanden, so war es dennoch eine beträchtliche Anzahl, nämlich abends 1454 und morgens knapp 4000. Zusätzlich noch in der Kernzeit von Mitternacht bis 6 Uhr morgens fanden 2007 66 Flüge statt.
Meine Damen und Herren, dies ist eine Belastung der Anwohnerinnen und Anwohner, die ein Recht auf Schlaf haben. Zudem verwundert es mich, dass es keine Aufzeichnungen über die Anzahl abgelehnter Anträge beziehungsweise abgelehnter Ausnahmegenehmigungen gibt. Weil es vielleicht keine Ablehnungen gab? Bei den Genehmigungsverfahren sind die Belange der Anwohnerinnen und Anwohner zukünftig stärker zu beachten.
Wir wollen, dass auch der Flughafen Bremen so betrieben wird, dass der Gesundheitsschutz weit vorn steht. Wir Grünen treten nicht nur dafür ein, dass Startund Landeentgelte nach Lärmklassen, Start- und Landezeiten differenziert werden, wir wollen auch, dass in Bremen schadstoffbezogene Start- und Landegebühren geprüft und eingeführt werden. In anderen Städten ist das schon möglich, München und Frankfurt sind hier Vorreiter. Dort gelten seit dem 1. Januar 2008 diese Gebühren. Für ältere Jumbos können die Zusatzkosten bis zu 500 Euro betragen. Solche Einnahmen können für zweckgebundene Verbesserungen des Lärm- und Gesundheitsschutzes am Bremer Flughafen verwendet werden. Dafür wollen wir uns einsetzen!
Herr Präsident, sehr verehrte Damen und Herren, Kolleginnen und Kollegen! Ich habe einige Anmerkungen zu diesem Bericht, den ich im Übrigen gut finde. Die Anmerkungen sind eher unspektakulär, aber sie werfen für mich Fragen auf, die man vielleicht in Zukunft noch einmal beantworten kann.
Im ersten Teil wird mehrfach gesagt, dass Bremen schon deswegen kein Problem mit Lärm und mit Schadstoffen hat, weil Bremen kein Großflughafen ist. Ein Großflughafen wäre ab 50 000 Flugbewegungen, und Bremen wäre deutlich darunter. 2007, das wurde schon gesagt, hatten wir 45 000 Flugbewegungen, und wenn man weiterdenkt, sind wir so deutlich nicht mehr darunter. Ich glaube, es dauert nicht mehr lange, dann muss man Bremen zu den Großflughäfen zählen. Was es dann bedeutet, das geht aus dem Bericht nicht hervor, aber er ist schon ein Großflughafen, dieser Bremer Flughafen, auch wenn er vielleicht nicht mit Frankfurt oder Hamburg mithalten kann.
Es wurde schon gesagt, dass, was die Einhaltung von Grenzwerten bei Lärm angeht, keine Gesundheitsgefährdung konstatiert werden kann, weil die Grenzwerte nicht überschritten sind. Auch wurde berechtigterweise gesagt, dass die Belästigungen selbst schon eine Form von Gesundheitsgefährdung irgendwann indizieren. Da widerspricht sich der Bericht ein wenig. Was ich schwierig finde, ist, dass man es über die Jahre geschafft hat, im Jahre 1998 hatten wir noch 301 Flugbewegungen zwischen Mitternacht und 6 Uhr, dies deutlich zu reduzieren. Bis ––––––– *) Vom Redner nicht überpürft.
zum Jahre 2004 waren es 34, im nächsten Jahr 33, dann waren es 44, und dieses Jahr sind es 66. Die Frage ist: Wo endet das? Das heißt also, wir haben praktisch in zwei Jahren eine Verdopplung der Flugbewegungen zwischen Mitternacht und 6 Uhr. Ich finde, das muss man richtig ernst nehmen, und man muss es auch deutlich überprüfen.
Nicht nur, dass der Anteil der Flugbewegungen insgesamt gestiegen ist im Vergleich zu früher, auch der Anteil an Flugbewegungen, die zwischen 22 Uhr und 7 Uhr stehen, ist deutlich gestiegen. Es gab Zeiten, da hat Bremen schon einmal 45 000, 46 000 Flugbewegungen gehabt, da lag der Anteil der Flugbewegungen zwischen 22 Uhr und 7 Uhr also bei 7 Prozent, und mittlerweile ist er bei 12 Prozent. Das sind also Tendenzen, die zunächst keine Hoffnungen machen, dass wir mit dem Ansinnen der Nachtflugbeschränkungen weiterkommen, dass wir da auf einem guten Weg sind, sondern wir haben eher Befürchtungen, dass es in diese Richtung weitergeht. Ich glaube, da ist Handlungsbedarf indiziert.
Es gibt einen weiteren Punkt: Die Schadstoffbelastung ist nicht gemessen worden, weil man gesagt hat, Frankfurt, Hamburg und München sind größere Flughäfen, da hat man gemessen, und hier braucht man das nicht, und wenn diese nicht die Grenzwerte überschreiten, dann tun sie es hier auch nicht. Kann sein, dass es so ist, ich fand es schwierig. Möglicherweise muss man sehen, ob man nicht in Bremen auch messen will.
Es gibt eine Passage zu Bodenlärm, in der ausgeführt wird, Bodenlärm ist im Wesentlichen das Rollen und Anfliegen von Flugzeugen, das stimmt nicht ganz an dieser Stelle. Den Bodenlärm beispielsweise innerhalb von technischen Anlagen, die nachts betrieben werden müssen, um Flugzeuge zu entladen, muss man mit einbeziehen. An der Stelle hat dieser Bericht meines Erachtens eine Lücke, die man möglicherweise schließen muss.
Ich will mich deutlich dem Ansinnen meiner Vorrednerin anschließen – ich habe es zumindest so interpretiert –, dass wir da eine Herausforderung haben. Wir müssen auf der einen Seite schauen, inwieweit man diesen Flughafen in dieser Weise betreiben kann, inwieweit man beispielsweise Firmen wie Ryanair, die ausgesprochen billige Flüge anbieten, deutlicher an den externen Kosten beteiligen muss, beispielsweise Lärmschutz für die Bewohnerinnen und Bewohner und Ähnliches.
Ich erwarte von den Kollegen aus der rot-grünen Koalition in naher Zukunft ein Konzept, wie man diese Form von wirtschaftlichem Erfolg, den dieser Flughafen möglicherweise auch in Zukunft hat, nicht zulasten der Gesundheit der Bewohnerinnen und Bewohner und zulasten der Umwelt erkaufen muss. – Danke!
Sehr geehrter Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir haben mit dem Flughafen Bremen, das ist in den Debattenbeiträgen der Vorredner angeklungen, ein Pfund, mit dem wir wuchern können. Die besondere Lage, ist der Tatsache geschuldet, dass die Flugpioniere früherer Jahre natürlich noch die Nähe der Stadt suchen konnten und auf dem Neuenlander Feld den Flughafen gegründet und eingerichtet haben, der dann gewachsen ist, so gewachsen, dass er in den Jahren 1999 und 2000 die Kriterien für einen Großflughafen erfüllte, danach leider nicht mehr.
Wir können von Glück sagen, dass mit Ryanair hier eine Ansiedlung gelungen ist, die wieder mehr Fluggäste nach Bremen gebracht hat, von denen die Bremer Wirtschaft insgesamt profitiert. Aber natürlich sind das Interessen, die wir haben, die auf der anderen Seite abgewogen und vertreten werden müssen gegenüber den anderen Belangen der Menschen, der Menschen in Huchting, in Obervieland, in der Neustadt, in Hemelingen und in den Umlandgemeinden, die von dem Fluglärm belastet sind. Deswegen ist es wichtig, dass wir uns immer wieder Gedanken darüber machen, wie wir diese Interessen in Einklang bringen.
Es ist gut, wenn wir die eine oder andere Debatte der Fluglärmkommission öffentlich haben, aber da geht es eben auch um Belange von Unternehmen. Deswegen muss es sicherlich öffentliche, aber es muss auch nichtöffentliche Teile bei Sitzungen der Fluglärmkommission geben, damit dort ausgewogen und richtig entschiedent werden kann. Es muss auch gesehen werden, dass Bremen natürlich als Eigentümer des Flughafens Interessen hat, wobei man sich dann als Liberaler fragt: Sind die nicht an der einen oder anderen Stelle mit dem Ganzen, was wir hier tun, auch verquickt? Darüber hat hier keiner gesprochen.
Wir haben auch nur einen der zuständigen Senatoren hier, die andere Seite, das Umweltressort mit der Genehmigungsaufgabe kann heute nicht da sein, das ist okay, aber man muss eben beide Rollen sehen, sie sind in zwei Senatsressorts abgebildet. Auf der anderen Seite sind es eben auch Bremer Interessen, und als Liberaler muss es dann erlaubt sein zu fragen: Müssen wir eigentlich einen Flughafen besitzen, oder können wir nicht auch so von Flughäfen profitieren?
Doch zurück zu den ökologischen Problemen! Es muss in der Tat, auch gegenüber den Menschen in Hemelingen, deutlich gemacht werden, dass der
Punkt, an dem die Maschinen abdrehen, der optimale Punkt ist. Das heißt, der optimale Punkt für die Menschen in Obervieland und Hemelingen! Man muss beide Stadtteile sehen, denn die Lärmbelastung in Obervieland ist, weil es näher am Flughafen ist, allemal höher. Man muss dann den Menschen auch vorrechnen, dass die Punkte, an denen gedreht wird, die optimalen sind.
Es war einmal ein Punkt mit 2,5 Meilen Entfernung vom Flughafen entsprechend gewählt, es ist jetzt der mit 2,8 Meilen, und es war einmal ein Punkt, der viel weiter weg war. Es sind aber nur Punkte bis 2,8 Meilen hinuntergerechnet worden. Das verstehen die Menschen nicht, und sie glauben, da wird ihnen etwas verschleiert, etwas vorgemacht. Wenn hier glaubhaft Politik gemacht werden soll und glaubhaft Entscheidungen für irgendwelche Drehpunkte vertreten werden sollen, brauchen wir als Parlamentarier hier, in anderen Gremien und im Petitionsausschuss verlässliche Zahlen, damit wir den Menschen gegenübertreten können.
Uns Liberalen ist daran gelegen, dass die Zahl der Ausnahmegenehmigungen geringer wird. Es gibt gut begründete Ausnahmen, bei denen jeder versteht, dass eine Landeerlaubnis erteilt wird. Ich nenne nur Ambulanzflüge, Notlandungen brauche ich sicherlich nicht zu nennen.
Aber es gibt eben auch die vielen Flüge in Tagesrandzeiten, die eben – Herr Rupp hat das zur Recht gesagt – zunehmen. Da muss man sich doch in der Tat fragen: Ist das eine vernünftige Regelung, die dazu führt, dass zwischen 22 Uhr und Mitternacht und 6 und 7 Uhr, dort liegt ja der Hauptteil dieser Tagesrandzeitbelastung, so viel mehr Flugzeuge fliegen. Da ist dann auch die Frage der Einschränkung: Welche Einschränkungen wollen wir denn machen? Welche Flugzeuge wollen wir denn zulassen? Da gab es einmal die Einteilung der Flugzeuge nach Kapitel drei, das ist dann weiter differenziert worden. Inzwischen ist das Kapitel vier geschaffen worden. Man muss doch ernsthaft darüber diskutieren, was an leisen Flugzeugen da ist und ob es nicht ausreicht, nur die leisesten dieser Flugzeuge in den Tagesrandzeiten zu haben. Herr Imhoff, ich habe Ihnen jetzt hoffentlich die ausreichende Erklärung gegeben, was mit diesen Kapiteln gemeint ist, nämlich die Klassifizierung nach Lärm der Flugzeuge.
Insofern müssen wir auch dahin kommen, hier weiter unsere Ordnung für den Flughafen Bremen zu differenzieren und zu bearbeiten. Wir als FDP erachten es für sinnvoll, wenn die Lärm- und Schadstoffemissionen in die Start- und Landegebühren mit einfließen, auch das ist ein wichtiges Steuerungselement. Wir reklamieren für uns, Väter und Mütter der liberalen und ökologischen Marktwirtschaft zu sein. Das
sind wir, und damit ist es natürlich auch nur konsequent im Sinne einer ökologischen Marktwirtschaft, hier Umwelteffekte in die Gebühren mit aufzunehmen, und insofern ist auch dies unser Anliegen.
Das Letzte, das ich noch mit einbringen möchte, ist die Frage des Flugfeldlärms. Da habe ich mich dann gewundert: Ich lese in der Antwort auf die Große Anfrage, es gibt eine Messstation, die mobil ist, die von Fall zu Fall eingesetzt werden kann. Es gibt aber keine Messung der Ereignisse auf dem Flugfeld. Da frage ich mich doch: Wenn man hier eine Messstation hat und dort ein Problem, das noch nicht gemessen wurde, warum wird das nicht getan? Ich bitte hier den Senat, dann auch einmal tätig zu werden. Es gibt diese Messstation, und dann sollte sie auch eingerichtet sein.
Ich komme dann zum Schluss, so interpretiere ich die Glocke. Es war eben, als ich anfing, die Redezeit beendet, und jetzt habe ich kein Licht bekommen, es ist schon wieder aus.