Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wenn mich meine vor der Pisa-Studie erworbenen Schulkenntnisse nicht völlig verlassen, dann kennen wir die Meeresenge bei Messina aus den Irrfahrten der Odyssee. Diese Meeresenge ist eng, tief und wird durch Fallwinde gefährlich, und die Sirenen schmeicheln dem Ohr so, dass man die Gefahren übersieht. Das habe ich mir gerade während der ganzen Debatte überlegt,
um mich zu fragen: Wie trenne ich Emotionen von der Sache? Das könnte man auch ganz einfach ausdrücken, worum ich mich ja immer bemühe, jedenfalls meistens: Ungekochte Eier haben dünne Schalen!
Lieber Herr Schramm, um Ihre Bildsprache noch etwas zu erweitern, Sie sprachen von kleinkarierten Kolonialverhältnissen! Ich möchte Ihnen sagen: Alle ehemaligen Kolonialherren haben heute nur noch Ärger mit den Kolonien.
lichst zu vermeiden, siehe rohe Eier! Zunächst zwei generelle Bemerkungen, die aber meiner Meinung nach durchaus in dem Kontext notwendig sind: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, gleich welcher Kategorie und welchen Parteibuches, hat die Aufgabe, in einem scharfen Wettbewerbsumfeld dafür zu sorgen, dass die bremischen Häfen wettbewerbsfähig sind, möglichst noch ein Stück weiter als der gegebene Wettbewerb. Das alles muss er unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten prüfen und tun. Das ist die erste Feststellung.
Die zweite Feststellung ist: Wenn man darüber hinaus glaubt, ordnungspolitische beziehungsweise hoheitliche Aspekte zu finden, oder meint, sie suchen zu müssen, so sind diese, so gefunden, ausschließlich unter wirtschaftlichen Aspekten zu prüfen. Dabei gelten, auch das versuche ich zu vereinfachen, folgende Kriterien: Flexibilität und Leistungsfähigkeit an den Kajen, daraus resultierende Akzeptanz vor allen Dingen bei den Großkunden und die konsequente Umsetzung erfolgreicher Investitionen in die Hafeninfra- und die Hafensuprastruktur. Soweit einmal zum Grundsätzlichen!
Wenn wir uns dann, Herr Schramm, Sie haben die Historie auch bemüht, mit selbiger beschäftigen, so kann man feststellen, dass es nach der Gemeindereform, die Sie erwähnt haben, den Grundsatz gibt, dass hafenbezogenes Gelände der Stadt Bremen und stadtbezogenes Gelände der Stadt Bremerhaven zugeordnet werden soll. So sind wir beim CT II, beim CT III, beim Carl-Schurz-Gelände und jetzt beim CT IV verfahren.
Mit dieser Praxis ist sichergestellt worden, dass sich in Bremerhaven zum Beispiel die Containerterminals CT II und CT III am Markt entwickelt haben, wir ein weltweit erfolgreiches Hafenkompendium anbieten und in der Seestadt, das bitte ich aufzunehmen, 25 Prozent aller Arbeitsplätze direkt vom Hafenumschlag und von der Seegüterlogistik abhängig sind. Im Gegenzug hat man dann unentgeldlich Grundstücke im Umfeld Alter Hafen auf das Eigentum der Seestadt Bremerhaven übertragen. Das ist, wie gesagt, beispielhaft.
Wenn man das zusammenfasst, kann festgestellt werden, dass in der Vergangenheit Hoheitsrechte bei der Hafenentwicklung wechselseitig zu Gunsten Bremens und bei der städtebaulichen Entwicklung Bremerhavens zu Gunsten Bremerhavens angepasst wurden. Ebenso ist festzuhalten, dass aus den unterschiedlichen Hoheitsrechten und damit verbundenen pragmatischen Anpassungen, lassen Sie es mich so ausdrücken, bisher keine Behinderungen der jeweiligen Entwicklung festzustellen sind. Daraus meine Schlussfolgerung: Eine Selbstzweckdebatte bringt in der Sache nichts!
Gestatten Sie mir auch den Hinweis, dass den Kunden die hoheitliche Zuordnung ohnehin völlig egal ist! Beispiel: Maersk Sealand, die größte Con
tainerreederei und wichtigster Kunde des WilhelmKaisen-Terminals, schickt die größten Containerschiffe der Welt nur aus zwei Gründen nach Bremerhaven: erstens, weil die Schiffe dort schnell, wirtschaftlich und professionell abgefertigt werden und zweitens, weil die wachsende Containerfracht via Bremerhaven zügig in Europa verteilt beziehungsweise nach Übersee verschifft werden kann.
(Beifall bei der SPD und bei der CDU – Abg. M ü t z e l b u r g [Bündnis 90/Die Grü- nen]: Das gilt dann aber auch für Bremen und das Umland!)
Dies vorausgeschickt: Es ist für eine einheitliche Hafenpolitik im Land Bremen gleichwohl nützlich, die leistungsfähigen und kongruenten Handlungsstrukturen für die Häfen ständig weiterzuentwickeln. Das erfordert schon der intensive Wettbewerb. Mit der Gründung der privatrechtlich organisierten BremenPorts Management und Services GmbH und Co. KG hat der Senat bereits bei den Hafenverwaltungen, ich sage es einmal so, alte Zöpfe abgeschnitten. Die Ziele sind klar definiert: Hin zu mehr Flexibilität, zu verbesserter Wirtschaftlichkeit, zu einer größeren Kundennähe! Ein Welthafen braucht moderne Managementinstrumente, mit BremenPorts haben wir dafür eine erste Voraussetzung geschaffen. Diese Strukturen gilt es weiter zu schärfen und zu verbessern.
Der Senat hat sich deshalb in seiner Sitzung am 12. Februar dieses Jahres intensiv mit der Fragestellung auseinander gesetzt, welche weiteren Weichenstellungen erforderlich sind, um die einheitlichen Handlungsstrukturen für die Hafengruppe Bremen/ Bremerhaven zu optimieren und die Kooperation der Gebietskörperschaften untereinander zu verbessern. Gibt es weiteren Handlungsbedarf für eine einheitliche Hafenpolitik, und wie ist dieser gegebenenfalls zu konkretisieren? Dazu hat der Senat eine Arbeitsgruppe beauftragt,
die folgende Zielsetzungen hat: Erstens, die Aufgabenstellung für BremenPorts ist für eine umfassende Hafenplanung und Hafenverwaltung gegebenenfalls zu erweitern, zweitens, es ist zu prüfen, inwieweit BremenPorts zur Finanzierung von Hafeninfrastrukturinvestitionen zukünftig einen Beitrag leisten kann, indem Hafenflächen als Sondervermögen aktiviert werden. In diesem Zusammenhang, aber nur in diesem, sind auch die Finanzbeziehungen zwischen der Seestadt Bremerhaven und Bremen einzubeziehen einschließlich des kommunalen Finanzausgleichs.
Es sollen drittens die Instrumente für eine abgestimmte und so einheitliche Ausübung der Hoheitsrechte in verbindlicher Kooperation zwischen dem Land und den beiden Kommunen verbessert werden. Der Senat wird spätestens im August dieses Jahres zu den hier dargestellten Fragen den Bericht der Arbeitsgruppe diskutieren und gegebenenfalls zusätzliche Vorschläge unterbreiten.
Lassen Sie mich deshalb heute nur kurz Folgendes feststellen! Erstens, die Vergangenheit hat gezeigt, dass der gegebene Zustand keine Behinderung der dynamischen Entwicklung der bremischen Häfen, insbesondere in Bremerhaven, dargestellt hat. Das Gegenteil ist der Fall.
Mit ihren zielgerichteten Investitionen in Kajen- und Schleusenprojekte hat die Freie Hansestadt Bremen das Vertrauen der Reeder und Verlader in unsere Häfen deutlich gestärkt. Wir haben den Containerterminal III in Betrieb genommen, den CT III a auf den Weg gebracht, die Planungen für CT IV aufgenommen, die Fischereihafendoppelschleuse erweitert und saniert, und die Planungen für die Kaiserschleuse sind angeschoben. Das ist eine, wie ich meine, konsequente und am Bedarf orientierte Hafenpolitik, die untrennbar mit den Sanierungsanstrengungen der großen Koalition verbunden ist.
Wenn hier die Beziehungen – wie war der Ausdruck, man hat sie gern an der Seite – mit der Handelskammer bemüht werden, so erlaube ich mir den Hinweis, dass wir uns um wechselseitige Einsicht bemühen. Es gibt keine Abhängigkeiten besonderer Art. Die Handelskammer ist so unabhängig wie der Senator, der hier steht. Die Probleme und ihre Einsicht verbinden uns, und ich kann erfreulich feststellen, dass wir ein hohes Maß an so gewonnener Übereinstimmung haben.
Zweitens, die Debatte um die Hoheitsfrage bedarf einer kühlen und sachlich ökonomischen Betrachtung. Für den Erfolg unserer Häfen spielt die Hoheitsfrage ohnehin keine wesentliche Rolle. Alle Maßnahmen müssen weiterhin zu einer international hervorragenden Wettbewerbsfähigkeit der bremischen Häfen führen. Eine Diskussion, ich wiederhole es, der Hoheitsfrage um ihrer selbst willen macht keinen Sinn, sie ist kontraproduktiv.
Mit dem Bau von CT IV unternimmt Bremen erhebliche Anstrengungen, um die Wirtschafts- und Finanzkraft Bremerhavens zu stärken. Bei einer Investitionssumme von rund 450 Millionen Euro ist die jetzige Diskussion unbedingt so zu konzentrieren: Wie kommen wir zu einer schnelleren und unbürokratischen Realisierung dieser Großinvestitionen in Kooperation zwischen Bremen und Bremerhaven,
und mit welchen Maßnahmen kann sichergestellt werden, dass diese Großinvestition wie in der Vergangenheit eine Erfolgsbedingung der weiteren Hafenentwicklung wird? Wie stärken wir die bremischen Häfen, und wie fördern wir dazu unsere Zusammenarbeit? Damit beschäftigt sich die Arbeitsgruppe. Das Ziel war, das Ziel ist und das Ziel bleibt eine einheitliche und erfolgreiche Hafenpolitik, und dafür stehe ich. – Vielen Dank!
Wer dem Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen mit der Drucksachen-Nummer 15/1036 seine Zustimmung geben möchte, den bitte ich um das Handzeichen!
Meine Damen und Herren, die Beratung ist eröffnet. – Wortmeldungen liegen nicht vor. – Damit ist die Beratung geschlossen.