damit Güterverkehr, Nahverkehr und Fernverkehr getrennt werden können. Nichts dergleichen höre ich vom Senat.
Gut, jetzt sind auch noch zwei Senatoren zuständig, das gehört ja dazu, Herr Hattig für den Fernverkehr, Frau Wischer, die ich hier leider sehr vermisse, für den Teil, der für die Bremer ganz wichtig ist, nämlich für den Nah- und Regionalverkehr! Das betrifft ja auch Bremerhaven. Im Grunde ist das, was jetzt verhandelt worden ist, Regionalverkehr, die Züge zwischen Bremen und Bremerhaven, Herr Töpfer, sind Regionalexpresszüge, die dort fahren. Wo ist das entschiedene Konzept des Senats für den Ausbau der Infrastruktur in und um Bremen, das wirklich so verfolgt wird wie das Straßenkonzept? Hier handelt es sich um 600 Millionen DM, dort um 1,7 Milliarden DM, also nur ein gutes Drittel davon, also auch billiger. Das Engagement ist auch nur ein Drittel so groß wie das für die Straße. Das ist das, was wir beklagen.
Da will ich einmal ein Beispiel im Kleinen nennen, meine Damen und Herren. Bremen hat auch Investitionsmittel für den Schienenausbau, und zwar gibt es vom Bund jährlich eine ganze Menge Gelder, das nennt man Regionalisierungsmittel. Das steht auch im Haushalt als Einnahmen vom Bund, und wir können das hier eigentlich für den Schienenverkehr wieder ausgeben. Das war auch ursprünglich so gedacht. Im Gesetz steht: nur für den regionalen ÖPNV. Ich gebe Ihnen einmal ein Beispiel: Herr Töpfer klagt, da fehlen 800 000 DM für den Bahnhof Lehe. Man könnte das ja auch von Bremen aus vorab leisten und das mit der Bahn vereinbaren.
Was macht Bremen mit diesen Regionalisierungsmitteln, meine Damen und Herren? Morgen beschließt die Baudeputation den Ausbau einer Haltestelle Contrescarpe für die Straßenbahn, einer neuen Haltestelle, damit die Musicalbesucher, die paar, die mit der Straßenbahn fahren, zweimal am Tag ein bisschen näher daran sind. Das Ding kostet 3,7 Millionen DM! Das WAP stellt 1,5 Millionen DM zur Verfügung. 2,2 Millionen DM gehen aus diesen Geldern, die aus der Verbesserung der Bahnstruktur aufgewandt werden müssen, an eine Haltestelle, für die der Herdentorsteinweg neu aufgerissen werden
Da verschwinden die Gelder, die uns der Bund gibt, meine Damen und Herren. Dafür sind Sie verantwortlich!
Wenn Sie da schon eine Haltestelle bauen wollen, dann bezahlen Sie es doch wirklich aus Ihrem Programm zur Attraktivitätssteigerung der Innenstadt, denn es hat keinen anderen Zweck, es sei denn, es steckt ein Deal mit Herrn KPS und mit Herrn Zech dahinter für ihre neuen Häuser und Hochhäuser in diesem Bereich, dass das vielleicht auch unter der Hand vertraglich vereinbart worden ist!
Soweit zu den Investitionsmitteln! Es fehlt ein Konzept. Wir haben das hier ja vor einem halben Jahr diskutiert, und das war auch unstreitig, denn die Bausenatorin hat uns für den Nahverkehr nur das aufgeschrieben, was sie uns seit Jahren immer aufgeschrieben hat, und das hat mit einem Konzept wenig zu tun.
Zum Betrieb, also zu dem, was auf den Schienen fährt! Es ist Tatsache, Bremerhaven hat ab dem nächsten Fahrplan keinen Fernverkehr mehr. Er ist weg, und die Verbesserungen, die jetzt eingeführt werden, nämlich Regionalexpresszüge von Bremerhaven nach Bremen, sind schneller als diese klapperigen Stadtexpresszüge, die da fahren, die Wagenmaterial aus den sechziger Jahren haben, aber sie fahren auch immer noch 42 Minuten. Als ich vor zehn Jahren vor der Einstellung der Intercity-Linie mit dem Zug nach Bremerhaven gefahren bin, hat der Zug 32 Minuten gebraucht. Heute braucht er 42, der Stadtexpress 55 bis 58 Minuten. Das ist die Wirklichkeit.
Oder diese Strecken nach Wilhelmshaven oder gar nach Norddeich von Hannover aus: Interregio eingestellt! Sie fahren von Bremen nach NorddeichMole, wer jetzt einmal auf die Ostfriesischen Inseln will, künftig 25 Minuten länger und nicht in bequemen Zügen, sondern in Zügen ohne Service. Das kommt natürlich hinzu. Diese Angebote, die jetzt eingeführt werden, haben keinen Service.
Jetzt kommen wir wieder zu dem Punkt. Natürlich legen wir Wert darauf, dass Fernverkehr nach Bremerhaven fährt, aber es ist leider so, oder auch glücklicherweise so, dass die schnellen Züge natürlich auch von vielen Leuten hier aus der Region benutzt werden.
Herr Kastendiek hat mich in der letzten Debatte heftig angegriffen, weil ich gesagt habe, hier muss das Land auch mit einsteigen, da hilft nichts. Unter
der Hand war das Land auch bei den Interregios beteiligt, weil nämlich über den Verkehrsverbund Bremen-Niedersachsen, VBN, schon Mittel gezahlt worden sind. Das sind auch die Mittel, die jetzt praktisch in die neuen Züge fließen. Bremen muss sich hier engagieren, und zwar nicht nur verbal, sondern wir werden nicht darum herumkommen, uns auch materiell zu engagieren.
Da alle diese Strecken auch durch Niedersachsen gehen und es vernünftig wäre, natürlich Züge von Hannover nach Bremerhaven fahren zu lassen und nicht in Bremen ständig umsteigen zu müssen, was ja zusätzlich viel Zeit kostet, muss man eben zusammen mit Niedersachsen ein gemeinsames Konzept für diese Strecken haben. Das hängt wieder eng mit dem Steckenausbau nach Hannover zusammen, da darf man sich auch nichts vormachen, und so geht die Diskussion über Infrastruktur und Betrieb ineinander über, und dazu braucht der Senat nicht nur ein bisschen Verhandlungen, von mir aus auch energische Verhandlungen, Herr Senator Hattig, ohne großen Erfolg, sondern der Senat braucht ein Konzept, mit Niedersachsen abgestimmt, weil Bremen wirklich zu klein ist, und sehr viel mehr Entschiedenheit, sehr viel mehr Nachdruck und politische Verbündete, nicht nur im Land, sondern auch im Bund, so wie er das für die Straße auch tut.
Ein letzter Punkt, meine Damen und Herren, ist eine politische Forderung. Bündnis 90/Die Grünen hat schon vor der Bahnreform und auch jetzt nach der Bahnreform, nach dem ganzen Spektakel um das Milliardenloch der Bahn, 20 Milliarden DM, und die kommen nun wirklich aus der letzten Legislaturperiode der Bundesregierung unter Kohl und den ganzen Jahren der Ära Wissmann im Verkehrsressort, gefordert, wir bekommen nur einen sauberen Schnitt hin, und die Bahn kann nur rentabel fahren, wenn die Verantwortung für die Schienen, die Gleise, die Signale beim Bund bleibt und von der Bahn AG getrennt wird, denn die Bahn AG, die darauf fährt, will nur da ausbauen, wo es für sie auch rentabel ist. Wenn es eine politische Verantwortung dafür gibt, für Länder und Bund zu entscheiden, wo Schienen sein sollen und wo sie ausgebaut werden sollen, dann muss man das der Bahn entziehen und unabhängig von der Bahn machen, weil man nur dann das organisieren kann, was vernünftig ist: einen Wettbewerb im Nahverkehr und einen Wettbewerb im Fernverkehr.
Wer einmal auf den Bahnhof geht und die schönen blauen Züge der Nordwestbahn ansieht, sieht, was im Nahverkehr selbst auf Nebenstrecken heutzutage möglich ist, und das ist der letzte Punkt, meine Damen und Herren vom Senat. Hier ist eine CDURegierung für einen Teil des Bahnverkehrs zuständig. Sie verhalten sich heute immer noch so, als ob
es hier einen Monopolisten gäbe, von dem man auf Gnade und Verderb abhängig ist. Meine Damen und Herren, das europäische Recht und das Bundesrecht erlauben Wettbewerb. Tun Sie sich mit Niedersachsen zusammen, organisieren Sie für den Nahverkehr nicht nur, dass stillgelegte Strecken von Dritten belebt werden, sondern dass Konkurrenz möglich ist, auch auf den gewinnträchtigen Strecken wie etwa Verden–Vegesack! Wenn wir das tun, glaube ich, kann der Bahnverkehr insgesamt billiger werden und auch größerer Druck auf die Bahn AG erzielt werden.
Da hat der Senat Verantwortung, und das ist jetzt mein letztes Wort. Nehmen Sie diese Verantwortung auch wahr, und stellen Sie sich dem modernen Bahnverkehr! Zum modernen Bahnverkehr in Europa gehört auch Wettbewerb, und dieser Wettbewerb würde im Nahverkehr und, wenn Sie mit Nachdruck darauf dringen, auch im Fernverkehr einiges gegenüber dem heutigen Zustand verbessern können.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Es war schon auf der einen Seite belustigend, auf der anderen Seite aber auch ziemlich abenteuerlich, wie meine beiden Vorredner versucht haben, die letzten zwei Jahre völlig auszublenden und hier eine Nebelbombe nach der anderen zu werfen.
Herr Mützelburg hat es geschafft, durch Stadtentwicklung die Verantwortung des Bundes und der Bahn AG zu negieren, und Herr Töpfer hat sich nicht getraut zu sagen, was er denkt. Da, wo er das gesagt hat, was er denkt, hat er den Vorgänger von Frau Wischer gelobt, nämlich die Verbesserung der Nahverkehrsverbindungen in Bremen und um Bremen herum sind eindeutig auf die Verdienste von Senator Schulte in der vergangenen Legislaturperiode zurückzuführen.
Für dieses Lob, Herr Töpfer, bedanken wir uns natürlich ausdrücklich, wir werden es Herrn Senator Schulte gern weiterleiten. Er wird sich sicherlich auch freuen und sich bei Ihnen vielleicht auch bedanken.
Das Problem, meine Damen und Herren, und das ist auch der Inhalt und der Kern der heutigen Diskussion, und da macht es auch keinen Sinn, über Nahverkehr, über Stadtentwicklung und sonstige Nebenkriegsschauplätze zu diskutieren, ist doch, ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
dass der Fisch vom Kopf her stinkt. Wenn der Fisch vom Kopf her stinkt, dann macht das überhaupt keinen Sinn, an der einen oder anderen Stelle, wo es dann unten ausfranst, herumzumäkeln, sondern Sie müssen die Ursachen des Problems beheben, meine Damen und Herren.
Unterstellen wir einmal, Herr Mützelburg, Sie hätten Recht, die Probleme, die die Bahn im Augenblick jetzt verschärft hat, sind allein damit zu begründen, dass die alte Bundesregierung die Versäumnisse zu verantworten hätte. Unterstellen wir einmal, Sie hätten Recht, dann muss ich sagen, haben Sie es in den letzten zwei Jahren hervorragend geschafft, diese Probleme zu potenzieren und zu verschärfen, meine Damen und Herren. Das ist doch die Wahrheit.
Wenn ich mir die überregionalen Meldungen einmal vornehme, dann muss ich sagen, dass Ihre Kollegen in Berlin viel weiter sind als Sie. Hier vom 22. Juni in der „DVZ“ war das: „Grünen-Appell, Schröder soll sich zum Kanzler der Bahn machen. Schiene von Ökosteuer entlasten“. 31. August 2000, auch wieder die „DVZ“: „Klimmt: Bahn muss Konzept ändern“. Ich frage mich, was er die Monate zuvor gemacht hat. Oder: „Der Betriebsrat“, ich glaube, parteipolitisch eher unverdächtig, „spricht von Missmanagement“, nachzulesen in der „Welt“, und zieht Parallelen zur Fastpleite des Baukonzerns Philipp Holzmann.
Meine Damen und Herren, das macht doch deutlich, dass die Probleme, mit denen wir uns hier in Bremen zurzeit bei den Fernverkehrsverbindungen, bei der Schieneninfrastruktur herumplagen müssen, von Ihnen maßgeblich zu verantworten sind. Bekennen Sie sich in Berlin zu Ihrer Verantwortung! Ich glaube, dass wir dann in eine bessere Zukunft sehen können. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wenn man versucht, die Probleme auf zwei Sätze zu bringen, dann sollte man, so sehe ich es jedenfalls, zwei Begriffe in die Debatte einführen. Der eine ist die Wirtschaftlichkeit der Bahn, und der andere ist die Daseinsvorsorge, die generell mit diesem Thema verbunden ist.
Wenn man sich diese beiden Themen ansieht und die Diskussion über die Jahre verfolgt, dann ist es, Herr Mützelburg, nicht die Inkompetenz der Beteiligten, sondern es ist auch die Qualität, sprich der Härtegrad dieser Situation, und Sie können ja aus
der Presse aufnehmen, wie auch innerhalb der Bahn unterschiedliche Positionen etwa zwischen Aufsichtsratsvorsitzendem und Vorstandsvorsitzendem artikuliert werden. Wenn man das alles auf sich wirken lässt, ist es fast eine Riesenaufgabe, die zu lösen ist, einerseits die Bahn privatwirtschaftlich zu organisieren, das heißt, sie in überschaubarer Zeit ergebnisqualifiziert zu machen, und andererseits die Probleme, die sich aus der Daseinsvorsorge ergeben, gleichzeitig angemessen einzubringen. Deswegen ist ja bei dem Gesetz, das die Bahn in die Privatisierung bringt, auch der Vorbehalt über die Länder eingenommen worden, dass der Bund eben, ich darf den Ausdruck noch einmal bemühen, die Daseinsvorsorge angemessen berücksichtigt.
Wir haben in der Diskussion ein weiteres Problem, das sich betriebswirtschaftlich kleidet, das aber in seiner Substanz für die Nordregion und damit für das Land Bremen sehr gefährlich ist. Wenn man nämlich sagt, die Strecke ist nicht wirtschaftlich, und deswegen können wir nichts tun, dann wird die Strukturschwäche potenziert. Einerseits ist sie nicht wirtschaftlich, und deswegen kann sie nicht weiter gefördert werden, andererseits wird damit die Strukturschwäche verstärkt. Das sind die aus meiner Sicht zentralen Probleme, auf die wir eingehen müssen.
Herr Töpfer, es ist ja ganz freundlich zu sagen, was habt ihr denn alles früher gemacht, wenn ich mit ihr die CDU meine, nur, lassen Sie mich das so beantworten, es bringt doch gar nichts, wenn man nur Vergangenheitsbetrachtung macht! Wir müssen die Gegenwarts- und Zukunftsprobleme lösen, und da sind zwei Minister in kürzester Zeit zumindest auch nicht hilfreich. Das darf ja einmal festgestellt werden. Da hat Herr Kastendiek völlig Recht!
Wir haben ein betriebswirtschaftliches Konzept, und ich betrachte die Bundesbahn für diese Diskussion einmal als Einheit, dann haben wir verkehrsschwache Strecken. Für diese sollen jetzt keine Verkehrsleistungen mehr erbracht werden. Die nachgefragten Fernverkehrsleistungen sollen durch Nahverkehrszüge ersetzt werden, und jeder hier im Raum weiß, dass damit die finanziellen Risiken an das Land zurückadressiert werden. Die Folge wäre also, dass wir bei schwachem Verkehrsaufkommen keine Fernverkehrsleistungen mehr von der Bahn erbracht sehen. Davon sind in der Nordwestregion die Interregiolinien Cottbus–Berlin, Hannover–Bremen, Norddeich–Wilhelmshaven und die Linie Saarbrücken–Bremerhaven–Cuxhaven ab Münster betroffen.
Die Verkehrsministerkonferenz hat den Bund aufgefordert, seine Verpflichtung nach Artikel 87 e Absatz 4 Grundgesetz konkret auf diese Punkte bezogen zu erfüllen und angemessene Bundesmittel bereitzustellen. Der Bund weist generell und auch zu
diesem konkreten Punkt diese Ansinnen zurück und sagt, ich erfülle meine Verpflichtungen, wenn ich den Erhalt und den Ausbau des Schienennetzes weiterbetreibe.
Herr Mützelburg, die Frage, trennt man Schiene und Netz, erreicht man dadurch mehr Wettbewerb, ist zu Recht gestellt. Sie muss engagiert diskutiert werden. Man muss allerdings auch alle anderen Fragen implizieren, etwa wie viel Wettbewerb verträgt denn ein gegebenes Schienennetz, wie kann dabei die notwendige Sicherheit gewährleistet werden. Ich stelle mir bitte nicht vor, dass ein überdimensionierter Wettbewerb die Sicherheitsleistungen minimiert oder reduziert. Alle diese Fragen müssen in einem Konzept beantwortet werden, und dass das nicht einfach ist, wird hier einsichtig sein.
Wenn Sie von mir eine Aussage insoweit erwarten, darf ich daran erinnern, dass Konzepte bei solchen Fragen nur vom Bund generalisiert und vorgegeben werden können und dass die Länder allenfalls eine ergänzende Aufgabe darin erfüllen. Ob dann diese oder jene Straße in Bremen richtig oder falsch aufgerissen wird, entzieht sich meiner Zuständigkeit, womit ich nicht die Kollegin Wischer hier mit dem Fingerzeig „bedrohen möchte“, sondern festhalten möchte, wir sollten nicht alle Probleme so miteinander vermischen, dass wir vor lauter Emotionen zum Schluss den klaren Blick nicht mehr haben.
Mir geht es darum, dass wir den Bund konkret daran erinnern und ihn einbinden, seine finanziellen Verpflichtungen zu erfüllen, wenn die Daseinsvorsorge bei der Wirtschaftlichkeitsdebatte sozusagen zur Nichtleistung in der Ergebnisqualität führt und der Bund sagt, aber ihr seid doch Länder, und das müsst ihr dann selbst lösen. Das ist der eine Punkt.
Der andere Punkt ist etwa die Anbindung des Bahnknotens Bremen. Natürlich stehen wir in Hannover teilweise bis zu 50 Minuten und warten auf den Zug etwa nach Berlin. Die Bahn sagt, und das scheint mir einsichtig zu sein, von und nach Berlin wird sich die derzeitige Situation entspannen, wenn in Berlin der neue Zentralbahnhof mit seiner Infrastruktur fertig gestellt ist. Das ist das eine.
Um die langen Übergangszeiten in Hannover zu verkürzen, sind die vorhandenen Engpässe in der gegebenen Schieneninfrastruktur zu beseitigen. Dazu gehört vor allem, dass die fünf höhengleichen Bahnübergänge auf der Strecke Osnabrück–Hamburg beseitigt werden. Die Verkürzungen der Fahrzeiten auf dieser Strecke sind nur so möglich. Deshalb sind Veränderungen von An- und Abfahrtszeiten aller Fernzüge im Bahnknoten Hamburg so schwierig zu gestalten.
Davon liegen in Bremen drei Bahnübergänge, und zwar in Bremen-Oberneuland. Wenn ich mir die Bemerkung erlauben darf, das Erste, was ich, als ich
dieses Amt übernommen habe, getan habe, war, genau dieses Problem zu konkretisieren, und es sieht ja so aus, dass es in überschaubarer Zeit beseitigt sein wird. Die Planungen in Bremen sind abgeschlossen, das erforderliche Planfeststellungsverfahren soll im Frühjahr 2001 vom Eisenbahnbundesamt eingeleitet werden, und nach derzeitigem Sachstand ist mit einer Beseitigung der höhengleichen Bahnübergänge in Bremen bis etwa Mitte 2005 zu rechnen.