Ein veraltetes Netz, ein veralteter Wagenpark, heruntergekommene Bahnhöfe! So sah es doch größtenteils aus, als die SPD und die Grünen die Regierung in Bonn im Verkehrsbereich übernommen haben. Jetzt sind die Ansätze auch mit Hilfe der UMTSErlöse wesentlich erhöht, und die Bahn bekommt mehr Geld, nämlich fast so viel, wie damals 1994 zugesagt worden ist.
Nun können Sie ja sagen, das ist Wilfried Töpfer, SPD-Fraktion, der diese Kritik äußert. Ich habe einen ganz anderen Zeitzeugen, und zwar den ExBahner Ludewig. Sie kennen doch sicherlich noch Herrn Ludewig? Das war der Vorgänger von Herrn Mehdorn, ein Mann mit CDU-Parteibuch, der seinen Posten von Helmut Kohl bekommen hat. Der hat kürzlich erläutert: „Im Grunde genommen ist die Infrastruktur der Bahn als Manövriermasse des Bundeshaushaltes gefahren worden.“ So Herr Ludewig! Recht hat der Mann! Ich frage mich nur, warum hat er nicht vorher auf den Tisch gehauen, meine Damen und Herren!
Aber wichtig ist natürlich auch, wie es hier in unserer Region weitergeht, und darauf möchte ich mich jetzt in erster Linie konzentrieren.
Wenn man die Mitteilung des Senats studiert, wenn man die Verlautbarungen der Bahn verfolgt, dann kann man feststellen, jedenfalls was den Bereich Bremen-Stadt anbetrifft, dass man hier noch glimpflich davongekommen ist. Die Knotenpunktfunktion bleibt voll erhalten. Das eine oder das andere wird ausgedünnt, das ergibt sich ja aus der Mitteilung des Senats. Für Bremerhaven ist es natürlich katastrophal, dass alle Fernverkehrsverbindungen gestrichen worden sind, und ich rede hier auch für Wilhelmshaven, für Wilhelmshaven ist es genauso. Die beiden größten Städte an der Nordseeküste mit über 100 000 Einwohnern haben keinen Fernverkehrsanschluss mehr. Das ist untragbar, das ist auch nicht hinnehmbar.
Ich denke, dass Fernverbindungen nicht nur für Bremen, sondern für den gesamten nordwestdeutschen Raum unverzichtbar sind. Sicherlich gibt es einen kleinen Lichtblick aufgrund der Verhandlungen, die Senator Hattig mit der Bahn geführt hat, dass man zumindest darüber nachdenkt, ob in Sommerzeiten attraktive Fernverkehrsverbindungen auch wegen unserer touristischen Anstrengungen in Bremen und Bremerhaven und umzu vielleicht neu eingerichtet werden können. Daran arbeitet eine Arbeitsgruppe.
Kein Ersatz für Bremerhaven, das sage ich hier deutlich, ist jetzt das Angebot oder die Ankündigung, für den Wegfall von vier Fernverkehrslinien, also Wegfall von vier schnellen Verkehrsverbindungen zwischen Bremen und Bremerhaven, nur zwei neue Stadtexpresszüge zur Verfügung zu stellen. Das ist einfach zu wenig, darüber muss nachverhandelt werden. Ich hatte auch Ihre Verlautbarung, als Sie aus Frankfurt zurückgekommen sind, so verstanden, Herr Senator Hattig, dass die Bahn hier mehr tun will.
Dass das ein Nachteil für Bremerhaven ist, will ich an zwei Beispielen deutlich machen, nämlich am Wegfall der Fernverkehrslinien. Ich nenne nur einmal das Stichwort Columbus-Bahnhof KreuzfahrtTerminal. Wir unternehmen dort enorme Anstrengungen. Unser Hauptkonkurrent ist Hamburg. Der Standort hat alle 30 Minuten eine Fernverkehrsverbindung vom Süden Deutschlands, wir haben keine mehr. Das ist schon ein Wettbewerbsnachteil, um das einmal deutlich zu machen.
Für die Fernreisenden von Cuxhaven und Bremerhaven ist es nicht nur eine Verschlechterung, dass sie in Bremen noch einmal umsteigen müssen. Sie müssen sogar fast eine Stunde eher aus Bremerhaven wegfahren. Ich nenne dazu den Fall. Wenn man
jetzt noch mit dem Intercity-Express um 7.28 Uhr vom Hauptbahnhof in Bremerhaven nach Hannover fahren kann, dann hat man gute Anschlussmöglichkeiten in Hannover nach Nürnberg, nach Leipzig, nach München, nach Frankfurt, teilweise auch nach Berlin. Diejenigen, die diese Anschlusszüge ab Mitte 2001 benutzen wollen, müssen zukünftig eine Stunde vorher in Bremerhaven losfahren, sich in einen Personennahverkehrszug oder Stadtexpress setzen, um diese Anschlüsse in Hannover zu erreichen. Das ist ein eklatanter Nachteil, und ich finde, wir dürfen nicht nachlassen, wir müssen weiterkämpfen, dass diese Verbindungen verbessert werden.
Zu den Hinterlandanbindungen! Dort sind wir gemeinsam in einem Boot mit der Koalitionsfraktion. Wir möchten die Y-Trasse verwirklicht wissen. Wir wollen die Amerika-Linie ausgebaut haben, weil das nicht nur unsere Häfenfunktion, sondern generell unsere Funktion als Oberzentren stärken soll. Es ist deshalb zu begrüßen, dass der Senat beide Projekte für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes angemeldet hat. Das unterstützen wir, denn diese neuen Verbindungen bringen auch neue Chancen auf bisher vorhandenen Trassen, um mehr Güterverkehre und auch mehr Personenverkehre abzuwickeln. Da sind wir an der Seite des Senats.
Meine Damen und Herren, Sie haben sicherlich davon gehört, dass die SPD-Bürgerschaftsfraktion als Landtagsfraktion mit den Ortsverwaltungen der Gewerkschaft Transnet GdED ein Bündnis für Standortsicherung, Beschäftigung und Ausbildung bei der Eisenbahn in der Region Bremen und Bremerhaven abgeschlossen hat. Diese Bündniserklärung ist einmalig in der Bundesrepublik Deutschland. Es hat noch in keinem Bereich eine derartige Vereinbarung gegeben, in der sich Landespolitik mit Gewerkschaftspolitik für eine solche Zusammenarbeit stark gemacht hat. Wir sitzen nämlich gemeinsam auf der Lokomotive, so will ich das einmal formulieren. Jede Verbindung, die wir zusätzlich nach Bremen und Bremerhaven bekommen können, bedeutet auch, dass jede Verbindung zusätzliche Arbeitsplätze bringt oder Arbeitsplätze sichert.
Sie müssen wissen, dass seit der Bahnreform 1994 1500 Bahnarbeitsplätze allein in der Region Bremen verloren gegangen sind und dass zu befürchten ist, dass noch weitere verloren gehen werden, nach Schätzung der Gewerkschaft befinden sich 1000 Arbeitsplätze der noch vorhandenen 4400 Plätze in der Region in der Diskussion. Wenn sich allein die Absicht der Deutschen Bahn AG verwirklichen sollte, den Güterverkehr auszudünnen und sich auf Kernstrecken zu konzentrieren, steht der Rangierbahnhof Oslebshausen-Walle auf der Kippe. Dort sind allein 300 Arbeitsplätze noch vorhanden. Wir wollen uns dagegen wehren, dass diese Arbeitsplätze vernichtet werden, deswegen eine solche Vereinbarung.
nachvollziehbar. Wir wissen alle, dass die Verkehre um 60 Prozent in den nächsten Jahren zunehmen werden, vor allen Dingen auf der Straße. Trotzdem soll im Schienengüterverkehrsbereich abgebaut werden. Das ist nicht nachvollziehbar.
Lassen Sie mich noch folgendes herausstellen! Es ist gelungen, das sollte in dieser Debatte nicht vergessen werden, das Bundesbahnausbesserungswerk in Sebaldsbrück zu sichern.
Das war der erste Anfang unserer gemeinsamen Zusammenarbeit mit der Gewerkschaft Transnet, bei der wir als SPD-Landtagsfraktion und die Gewerkschaft an einem Strang gezogen haben. Es geht dort immerhin um 1000 Arbeitsplätze. Wenn man sieht, wie zum Beispiel Sachsen-Anhalt betroffen ist, wenn dort Herr Ministerpräsident Höppner stöhnt, dass drei Ausbesserungswerke geschlossen werden, dann ist das ein harter Schlag für Sachsen-Anhalt. Es wäre aber auch ein harter Schlag für unsere Region, wenn in Bremen das Ausbesserungswerk gestrichen worden wäre.
Nächster Punkt: Ausbildung! Die Bahn will ihre Ausbildungskapazitäten im Bereich Bremen drosseln. Es gibt dort meines Wissens einen Schriftwechsel zwischen, Frau Senatorin Adolf, Ihrem Ressort und Herrn Mehdorn. Ich finde, wir müssen alles daransetzen, dass qualifizierter Nachwuchs hier in der Region Bremen ausgebildet und nicht die zentrale Ausbildungsstätte nach Hannover verlagert wird.
Ich hatte anfangs angekündigt, dass man bei aller Kritik auch auf Verbesserungen eingehen muss, denn es passiert ja auch etwas Positives. Man sieht es am Hauptbahnhof. Er macht von Tag zu Tag Fortschritte. Es ist zwar eine lange Nummer, aber es wird nachher doch ein vernünftiger Bahnhof, so meine ich, es beurteilen zu können, weil ich ja fast tagtäglich diesen Bahnhof auch benutze.
Beim Stichwort Bahnhof würden wir uns natürlich wünschen, dass auch der Senat verstärkt den Einsatz vor allen Dingen von Frau Wilts und mir unterstützt, endlich den Bahnhof Lehe in Bremerhaven zu sanieren. Dort geht es nur noch um eine läppische Summe von 800 000 DM bei einem Objekt von sieben Millionen DM. Diese 800 000 DM muss die Bahn aufbringen. Ich finde, es lohnt sich, eine Baumaßnahme in einem Schritt zu beginnen und
nicht etappenweise zu verwirklichen. Ich fordere von hier die Bahn auch noch einmal auf, obwohl wir das schon mehrfach schriftlich getan haben, endlich diese Mittel zur Verfügung zu stellen.
Positiv ist, dass es schon beim letzten Fahrplanwechsel mehr schnelle Verbindungen zwischen Bremen und Bremerhaven gegeben hat, wesentlich mehr Verbindungen. Das war immer eine langjährige Forderung hier im Haus. Auch die Qualität des Fahrzeugparks hat sich verbessert, ganz klar auf der Strecke von Vegesack nach Verden. Es ist auch merklich erkennbar auf der Strecke zwischen Bremerhaven und Bremen. Natürlich zahlen wir das über unsere Regionalisierungsmittel, aber ich finde, auch eine solche Debatte dient dazu, nicht nur Kritik anzubringen, sondern auch etwas Positives herauszustellen, denn das sind Maßnahmen im Interesse der Pendler. Das sind auch Maßnahmen, das zeigen auch die ersten Ergebnisse über Fahrgastzahlen, mit der Folge, dass mehr und mehr Leute vom Pkw auf die Bahn umgestiegen sind.
Lassen Sie mich zum Schluss sagen, wir möchten ein vernünftiges Miteinander aller Verkehrsträger! Wir möchten die Bahn dabei unterstützen, dass die Chancenungleichheiten und die Wettbewerbsverzerrungen abgebaut werden, die ja zu Lasten der Bahn gehen, und wir möchten, das ist unser Einsatz hier als Landesparlament, nicht nachlassen in dem Bemühen, dass wir qualifiziert angebunden werden, aber auch qualifizierte Dienststellen mit Entscheidungskompetenz und mit wichtigen Know-howFunktionen in der Region Bremen behalten. Ich denke, dafür lohnt es sich zu kämpfen, und wir werden mit Sicherheit auch noch weitere Initiativen starten. Die Bündniserklärung war nicht die erste, weitere Initiativen kündige ich jetzt schon an.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich weiß nicht, seit fünf, sechs, sieben Jahren führen wir im Haus diese Bahndebatten immer unter dem gleichen Vorzeichen. Erstens beklagen wir, wie alles schlechter wird und wie Bremen abgehängt wird. Zweitens verweisen wir mit spitzem Finger auf Bonn, und gerade wer dort regiert, erhält von denen, die nicht in Bonn regieren, die Schuld zugewiesen. Drittens beschließen wir hinterher etwas, gehen nach Hause ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
(Beifall beim Bündnis 90/Die Grünen – Abg. K l e e n [SPD]: Wir zeigen jetzt mit dem Finger nach Berlin!)
Ja, dann zeigen wir jetzt mit dem Finger nach Berlin. Das ist genauso effektiv, wie nach Bonn zu zeigen, ein Teil der Regierung sitzt aber leider auch noch in Bonn und auch solche, die etwas damit zu tun haben.
Meine Damen und Herren, zu dem generellen Punkt von Herrn Kastendiek! Der Bundestag hat im Jahr 1993 die Bahnreform beschlossen und hat die Bahn, wenigstens formal, privatisiert. Sie ist heute eine Aktiengesellschaft, DB AG, mit der allgemein verhandelt wird. Das war gewollt. Das war von der damaligen Bundesregierung gewollt, und auch die damalige Opposition hat es nach einigem Hin und Her mitgetragen. Wenn man ein solches Unternehmen insgesamt privatisiert, dann muss man sich nicht wundern, dass das Unternehmen als Unternehmen zuallererst auf die Wirtschaftlichkeit achtet und nach dem Prinzip fährt, wer bestellt, soll auch zahlen, wenn es sich nicht rechnet. Das heißt, jede Mark, die die Bahn nicht selbst durch Fahrpreiserlöse erwirtschaften kann, muss irgendjemand zahlen. Wer sind die Zahler, die Besteller? Entweder müsste es beim Fernverkehr der Bund sein oder die Länder beim Nahverkehr und Regionalverkehr. So ist das gesetzlich geregelt.
Nun kann man das leider nicht immer so ganz genau abgrenzen, weil in einem Interregio von Cottbus nach Wilhelmshaven natürlich auch ganz viele Pendler von Oldenburg nach Bremen und von Bremen nach Hannover fahren und so weiter. Das weiß jeder, der mit diesen Zügen fährt. Also ist es letztlich eine gemeinsame Verantwortung zwischen Bund und Ländern, dafür zu sorgen, wenn man das so will, dass genügend Züge im Nah- und Fernverkehr zur Verfügung gestellt werden, wenn sie sich finanziell nicht rechnen. Das kostet Geld. Das kostet den Bund Geld, und das kostet die Länder Geld, und wir kommen darum nicht herum. Hier nützt es nichts, den Finger etwa nach Berlin zu zeigen, die anderen Finger weisen auf uns zurück. Wir sind beide, Bremen wie Berlin oder auch Niedersachsen, weil ja alle Züge durch Niedersachsen fahren, die hier in Bremen ankommen oder abfahren, wir sind alle gleichermaßen verantwortlich für das, was auf der Bahn passiert.
Jetzt müssen wir bei der ganzen Debatte unterscheiden, dass es sowohl um Investitionen geht, nämlich um Schienen, Signale, Bahnhöfe und so weiter, und um den Betrieb, was fährt an Zügen. Ich will erst einmal etwas zu den Investitionen sagen.
knapp sechs Milliarden DM auf rund neun Milliarden DM im Jahr erhöht. Das ist ein Drittel mehr, und das ist ein wesentlicher Schritt in die Richtung, das Versprechen, die Bahn der Straße gleichberechtigt zu behandeln, auch einzulösen. Das finden wir gut.
Nicht so gut finden wir, das ist so in der Region, dass wir in Bremen nicht so viel davon abbekommen, wie wir wollen. Ich glaube, dabei sind wir uns alle hier einig. Jetzt müssen wir uns aber darüber unterhalten, womit das etwas zu tun hat, dass Bremen nicht so viel abbekommt. Liegt es daran, dass Bremen so klein ist und deshalb nicht stark genug auftreten kann? Dann wäre das ja ein Argument gegen unsere Selbständigkeit, wenn wir so schwach sind, dort nichts zu erreichen. Liegt es daran, dass Bremen nicht mit Niedersachsen zusammen mit einer Stimme spricht? Daran liegt es schon eher. Oder liegt es vielleicht überhaupt daran, dass Bremen zur Bahnfrage außer den routinemäßigen Fahrplanverhandlungen und dem Aufschrei, wenn ein Zug gestrichen wird, eigentlich kein umfassendes Konzept für die Bahnpolitik in diesem Land hat?
Daran liegt es meiner Ansicht nach! Wenn dieser Senat sich mit dem gleichen Nachdruck um die Bahn kümmern würde, wie er sich um den Straßenausbau kümmert, wären wir einen ganzen Schritt weiter.
Für den Autobahnring um Bremen, ich will das jetzt nicht kritisieren, sondern nur feststellen, wird mit Nachdruck gearbeitet. Für den Bundesverkehrswegeplan sind Anmeldungen in Höhe von 1,7 Milliarden DM ausgesprochen worden. Es sind erfolgreiche Verhandlungen über die A 281 geführt worden. Der Senat ist unter Umständen auch bereit, Sachen wie die Weserquerung, Tunnel oder andere Sachen vorzufinanzieren, damit die Autobahnanbindung in Bremen verbessert wird und, das ist ja Ihre Hoffnung, auch der Lkw-Verkehr aus der Stadt herausgenommen wird. Unterstellen wir einmal, das sei so politisch gewünscht und richtig – ich will das jetzt nicht im Einzelnen behandeln, das machen wir dann wieder in der Kommunalpolitik –, dann kann man sagen, hier hat der Senat ein Ausbaukonzept, das er schrittweise und entschieden vorantreibt und wo er auch mit dem Bund relativ erfolgreich verhandelt. Es passiert eine ganze Menge, vielleicht nicht so schnell, wie Sie wünschen, aber es passiert.
sen, was hier um Bremen an Ausbau alles nötig ist, Kosten rund 600 Millionen DM, Anmeldungen vom Bundesverkehrswegeplan von 400 Millionen DM. Hier ist nicht die Rede von Vorfinanzierungen. Hier gibt es keinen Druck seitens des Senats, zum Bund zu sagen, komm, wir dealen schon einmal etwas aus über den Ausbau des Bahnhofs hinaus. Wir sorgen wirklich dafür, dass ein drittes Gleis nach Verden und Richtung Hannover gebaut wird, damit der Verkehrsbetrieb dort besser ablaufen kann,
damit Güterverkehr, Nahverkehr und Fernverkehr getrennt werden können. Nichts dergleichen höre ich vom Senat.