Dies sage ich Ihnen aus eigener Erfahrung nach 18 Jahren Unterrichtstätigkeit, und insofern finde ich, man muss nicht auf der übergeordneten Ebene anfangen zu diskutieren. Schulgesetze sind Ergebnis eines langen Prozesses. Mit dieser Diskussion geben sie Leuten an der Basis womöglich die Legitimation, auch weiterhin wegzuschauen. Das ist die falsche Konsequenz. Die richtige muss sein hinschauen, konkret abarbeiten, konkret intervenieren, eigene Regeln aufstellen, sie durchsetzen in der Schule, und ich glaube, dann ist ein großer Teil des Gewaltproblems schon deutlich minimiert. — Vielen Dank!
Die Bürgerschaft (Landtag) nimmt von der Antwort des Senats, Drucksache 15/274, auf die Große Anfrage der Fraktion der CDU Kenntnis.
Jade-Weser-Port und CT IV Große Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 28. Februar 2000 (Drucksache 15/223)
Hafenkooperation der deutschen Hafenstandorte Große Anfrage der Fraktionen der CDU und der SPD vom 14. März 2000 (Drucksache 15/239)
Konsequenzen und Synergieeffekte eines Weser-Jade-Ports Große Anfrage der Fraktion der SPD vom 14. März 2000 (Drucksache 15/241)
Als Vertreter des Senats Herr Senator Hattig, ihm beigeordnet Frau Staatsrätin Winther und Staatsrat Dr. Färber.
Herr Senator, wünschen Sie, die Antworten des Senats noch einmal mündlich vorzutragen? — Das ist nicht der Fall.
Es folgt eine Aussprache, wenn dies Mitglieder der Bürgerschaft in Fraktionsstärke verlangen. — Davon gehe ich aus.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir haben zum Tagesordnungspunkt, den wir jetzt debattieren, drei Große Anfragen vorliegen und drei Antworten des Senats, die nicht ganz so groß sind, wie die Fragestellungen es vermuten lassen. Wir haben aber zum Glück alle drei Großen Anfragen in einem Punkt zusammengefasst unter dem Oberpunkt Jade-Weser-Port und Hafenkooperation, und ich denke, das ist auch richtig so, weil natürlich die Hafenkooperation mit den zukünftigen Bedingungen des JadeWeser-Ports oder der anderen Tiefwasserhäfen in engem Zusammenhang stehen. Da ist es auch richtig, jetzt einmal festzustellen, dass wir an einem neuen Punkt der Hafenpolitik angelangt sind. Die Zeichen der Hafenzeit stehen nämlich auf Kooperation, und das hat Staatsrat Hoffmann schon sehr richtig erkannt in seinem Papier, und ich denke, dass die Kooperation der Häfen untereinander auch zum Teil Element dieser Politik von Herrn Hoffmann sein werden müssen.
Wenn die prognostizierten und tatsächlich auch eingetretenen Wachstumsraten im Seeverkehr so anhalten, wie das der Fall ist, und damit auch die Umschlagsmengen so wachsen, wie wir das im Moment zu verzeichnen haben, dann wird der Hafenausbau, wo auch immer, an den verschiedenen Standorten schnell an seine Grenzen stoßen, einmal finanziell, das ist ganz klar, wir haben die Debatten um die Finanzierbarkeit solcher Großinvestitionen durch die öffentlichen Haushalte, das ist bekannt, zweitens aber auch durch die Begrenzung der Kapazitäten, die an den einzelnen Standorten vorhanden sind. Da wird der eine Standort die Mengen nicht mehr aufnehmen können, die erforderlich werden.
Für Bremen stellt sich dieses Problem, und deshalb sagen wir das hier, in einem ganz besonderen Maße, weil dadurch natürlich die Ausbauoptionen, die im Gespräch sind, in Bremerhaven stattfinden, vor den Außendeichsflächen von Weddewarden, und ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
hier müssen wir ganz besondere Grenzen konstatieren. Wir haben einmal die Flächen, die für den Ausbau vorgesehen sind, mit den Kriterien eines hochwertigen Naturschutzgebietes zu versehen, die eigentlich angemeldet werden müssen bei der Europäischen Union als FFH-Gebiet. Das wird eine sehr hohe Hürde werden im weiteren Prozess. Wir haben das Dorf Weddewarden, das um seine Existenz bangt, wir haben die Lärmemission, hier wird mit sofortigen Klagen zu rechnen sein, und wir haben natürlich besonders im Bundesland Bremen das Problem der öffentlichen Finanzen. Hinzu kommt eine weitere Frage, die wir jetzt sehr offen diskutieren, das ist die Frage der zunehmenden Schiffsgrößen, die dann vielleicht über die Tiefgänge gehen, die wir im Moment in Bremen und Bremerhaven abfertigen können, über 14 Meter Tiefgang. Das ist eine Frage, die völlig offen ist, der Trend geht in diese Richtung. Wenn die Entwicklung zu den Grenzen, die ich eben aufgezeigt habe, noch hinzukommt, dann wird Bremerhaven sehr bald nicht mehr von den großen Jumbos erreichbar sein. Hier wird eine Grenze aufgemacht, die es sowieso erfordern wird, sich neue Gedanken über Hafenkooperation zu machen. So oder so, mit großen Schiffsgrößen oder ohne große Schiffsgrößen wird die Kapazitätsgrenze erreicht sein, und diese Situation hat jetzt die Debatte um Hafenausbau an völlig neuen Standorten eröffnet, die vorher noch nicht so im Gespräch waren, das war in Wilhelmshaven schon etwas länger. Die Wilhelmshavener und die Niedersachsen planen, sozusagen hier einen neuen Hafen zu bauen, es liegt eine Machbarkeitsstudie vor. Cuxhaven im Norden von Bremerhaven will ebenfalls einen neuen Hafen, und hier ist eine Machbarkeitsstudie für einen Tiefwasserhafen ebenfalls politisch bereits beschlossene Sache. Nun komme ich zum Punkt! Die Kernfragen meines Erachtens für die Zukunft der bremischen Häfen und damit für die Überlebensfrage der bremischen Häfen werden sein: Erstens, kann Bremen mit anderen Hafenstandorten kooperieren, zum Beispiel durch finanzielle Beteiligung? Zweitens, und das ist entscheidend, welchen Vorteil und welche Synergien kann Bremen aus einer solchen Hafenkooperation ziehen, meine Damen und Herren? Genau das sind die Kernfragen, die uns beschäftigen werden, und die wollten wir beantwortet wissen, indem wir eine Große Anfrage an den Senat gestellt haben. Wir haben aber Antworten nicht bekommen. Deshalb musste sich die SPD-Fraktion noch einmal eigens bemühen, dieselben Fragen zu stellen, die wir auch gestellt haben, die dann etwas ausführlicher beantwortet worden sind. Man kann sich natürlich als Fraktion fragen, ob man nicht gleich die SPD bittet, unsere Fragen in den Landtag einzubringen. Dazu hat dann die CDU noch einmal eine Anfrage initiiert, die dann auch von der SPD unterschrie
Sie stellt die Fragen, die wir vor zehn Jahren schon einmal gestellt haben, soll aber wahrscheinlich von dieser zentralen Fragestellung eher ablenken, als dass es sie auf den Punkt bringt. Was wir summierend festhalten können, ist, was der Senat will.
Erstens, der Senat befürwortet das Engagement der Firma Eurogate in Wilhelmshaven, sich zunächst als Betreibergesellschaft mit 500 Millionen DM zu beteiligen.
Zweitens, der Senat hält den Bau des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven für eine positive Geschichte.
Drittens, der Senat definiert den Tiefwasserhafen neu, was auch immer er damit meint. Ich denke, er zielt da auf die Kooperationen mit anderen Hafenstandorten auch ohne Tiefwasserhafen.
Viertens, der Senat prüft gleichzeitig den Standort Cuxhaven, weil auch Cuxhaven natürlich Ansprüche angemeldet hat, und fünftens geht der Senat davon aus, dass für Bremen durch eine Beteiligung Synergien zu erzielen sind.
Die Frage ist jetzt aber, welche Synergien sind das, das wollten wir wissen, und warum erzielt Bremen Synergien durch eine Hafenkooperation. Das sind ja ganz spannende Fragen, weil man sie sonst nicht eingeht, aber das sagt der Senat leider nicht.
Ich zitiere einmal aus der überschwänglichen Antwort des Senats auf unsere Fragen, zum Beispiel die Frage 1.2: „Wie bewertet der Senat einen Vergleich der Tiefwasserhäfenstandorte Cuxhaven,“ — und so weiter — „Wilhelmshaven unter ökologischen, technischen und verkehrswirtschaftlichen, betriebswirtschaftlichen Aspekten?“ Da sagt der Senat: „Der Senat kann einen solchen Vergleich wegen mangelnder Informationsgrundlagen nicht anstellen.“
Frage Nummer 2.1.3: „Wie bewertet der Senat die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie für den JadeWeser-Port?“ Antwort des Senats: „Die Machbarkeitsstudie liegt dem Senat nicht vor, so dass eine Bewertung nicht möglich ist.“
Nächste Frage, 1.4: „Welchen Nutzen für die Hafenstandorte Bremerhaven und Bremen verbindet der Senat mit einer Realisierung des Jade-WeserPorts?“ Antwort des Senats: „Eine Prüfung des Nutzens konnte bisher nicht erfolgen, auf die Vorbemerkungen wird verwiesen.“
Für den Rest der Fragen verweist der Senat dann auf die Antworten der Fragen, die ich eben vorgelesen habe, 1.2, 1.3 und 1.4. Ich frage mich, wie der
Senat in den zuständigen Aufsichtsgremien, zum Beispiel der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft, die ja die 500 Millionen DM sozusagen genehmigen müssen und die schon getagt haben, und der Senat hat auch schon positiv davon Kenntnis genommen, eigentlich diese 500 Millionen DM begründen will, wenn er gar nicht weiß, warum er das will.
Außerdem, meine Damen und Herren, bei BLG/ Eurogate, an der der Senat ja auch mehrheitlich beteiligt ist, an der Finanzierung der Machbarkeitsstudie für Wilhelmshaven beteiligt ist, Bremen war sozusagen ein Promotor dieser Entwicklung, weiß er trotzdem nicht, weshalb er Promotor sein will. Das ist sehr unglaubwürdig, meine Damen und Herren, das kann man ihm so, glaube ich, nicht abnehmen.
Was steckt dahinter? Meine These ist, ich denke, dass der Senat sehr wohl über die Vorteile der strategischen Hafenallianzen mit Wilhelmshaven oder Cuxhaven weiß und die Synergien für Bremen auch kennt, die Erkenntnisse aber sehr bewusst zurückhält, bis nämlich über den CT-IV-Ausbau in Weddewarden positiv entschieden worden ist. Der Senat will nämlich beides, er will CT IV vor Weddewarden, und er will eine Beteiligung an anderen Standorten in Niedersachsen, obwohl er weiß, und jetzt kommt die Crux bei der Geschichte, dass es eigentlich keinen Sinn machen kann und keinen Sinn macht, ab dem Jahr 2006 in einen CT IV vor Weddewarden mehrere Milliarden DM zu investieren, wenn gleichzeitig ein gemeinsamer Hafen auch im Jahr 2006 mit Niedersachsen entsteht.
Meine Damen und Herren, ich denke, das sind allein wahltaktische Gründe, die den Senat zu diesen Überlegungen hinreißen lassen. Sie wollen nämlich für die nächste Bürgerschaftswahl in Bremen und Bremerhaven verkünden, Sie haben für Arbeitsplätze in Bremen gesorgt, haben dafür aber 1,5 Milliarden DM aus dem Fenster geworfen, meine Damen und Herren.
Sie opfern für dieses Wahlkampfversprechen wertvolle Außendeichsgelände, Sie vernichten riesige Marschen, Landschaften, vor Weddewarden vernichten Sie ein ganzes Dorf, und Sie verschwenden Milliarden Haushaltsmitteln allein für Wahlkampfzwecke, obwohl notwendige und sinnvolle Alternativen durch Hafenkooperationen bestehen. Das ist eine Politik, die wir eigentlich so nicht mittragen können, wenn wir eine nachhaltige Politik wollen.
Damit ich mich vielleicht nicht noch einmal melden muss, Herr Präsident: Wir sind der Auffassung, CT IV kann vermieden werden, Beteiligungen an anderen Häfen werden eine Lebensversicherung für die bremischen Häfen sein, und wenn dann objektive vergleichende Standortanalysen für eventuell notwendige andere Häfen erstellt werden müssen, dann sollten wir hier auf der Grundlage neuer vergleichbarer Studien anderer Hafenstandorte entscheiden, an welchen Hafenstandorten wir uns zukünftig beteiligen. Das wird eine sinnvolle Politik sein, die gleichzeitig ökologisch, ökonomisch und ressourcensparend ist. — Vielen Dank!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Mit der Diskussion über den Weser-Jade-Port und der damit zum Ausdruck gebrachten möglichen Hafenkooperation zwischen Weser und Jade wird nicht über ein beliebiges Hafeninfrastrukturkonzept nachgedacht und diskutiert, sondern über die Zukunftsfrage der Umschlagskapazitäten der Häfen in der Deutschen Bucht. Dies ist damit auch die Zukunftsfrage für die Hafenentwicklung in Bremen und Bremerhaven in den kommenden zehn bis 15 Jahren. Wie kann es weitergehen angesichts der prognostizierten Steigerungsraten im Containerumschlag nach dem Bau von CT IV? Dies ist im Besonderen auch eine strategische Fragestellung für das Land Bremen und der mit ihr verbundenen Hafenverkehrswirtschaft, die sich in ihren Zielen maßgeblich von denen anderer Standorte unterscheiden kann und auch möglicherweise wird.