Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Mit der Diskussion über den Weser-Jade-Port und der damit zum Ausdruck gebrachten möglichen Hafenkooperation zwischen Weser und Jade wird nicht über ein beliebiges Hafeninfrastrukturkonzept nachgedacht und diskutiert, sondern über die Zukunftsfrage der Umschlagskapazitäten der Häfen in der Deutschen Bucht. Dies ist damit auch die Zukunftsfrage für die Hafenentwicklung in Bremen und Bremerhaven in den kommenden zehn bis 15 Jahren. Wie kann es weitergehen angesichts der prognostizierten Steigerungsraten im Containerumschlag nach dem Bau von CT IV? Dies ist im Besonderen auch eine strategische Fragestellung für das Land Bremen und der mit ihr verbundenen Hafenverkehrswirtschaft, die sich in ihren Zielen maßgeblich von denen anderer Standorte unterscheiden kann und auch möglicherweise wird.
Die Ausgangslage für Bremen und Bremerhaven bei der Betrachtung und Beurteilung ist im Wesentlichen von den Ergebnissen der Schaffung der Rahmenbedingungen durch die große Koalition der vergangenen Jahre geprägt. Sie hat die Voraussetzung für die Betrachtung und mögliche Schlussfolgerungen gesetzt. Der Umschlag in Bremerhaven am Containerterminal boomt. Das Wachstum im vergangenen Jahr ist mit 20 Prozent über dem der Mitbewerber, und die Zahlen im ersten Quartal dieses Jahres belegen dies wiederum eindrucksvoll. Aber auch im Automobilbereich, es ist ja nicht nur alles Containerumschlag in Bremerhaven, ist Bremerhaven Marktführer in Europa, und auch die weiteren Geschäftsfelder entwickeln sich entsprechend den Erwartungen.
Vor diesem Hintergrund sind die Anforderungen an den Ausbau der Hafeninfrastruktur beziehungsweise an die Schaffung weiterer Kapazitäten von ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
hoher Bedeutung, und auch nur darauf, meine Damen und Herren, können die Überlegungen für einen Tiefwasserhafen entweder in Cuxhaven oder in Wilhelmshaven aufbauen.
Für Bremen beziehungsweise Eurogate geht es in dieser Frage aber nicht nur um einen Ausbau der strategischen Möglichkeiten, sondern auch um die Absicherung der Investitionen der vergangenen zehn Jahre, insbesondere der in Bremerhaven am Containerterminal, die in den nächsten kommenden Jahrzehnten ja auch, wie Sie wissen, abfinanziert werden sollen. Jeder, der die Zahlen kennt und weiß, wie sensibel auch die Geschäftsbeziehungen in diesem Bereich sind, wird der Feststellung zustimmen können, dass man für diese Prämisse der Sicherung der Rentabilität, der Investitionen und somit auch der Sicherung der Arbeitsplätze in Bremerhaven besonderes Geschick und viel Fingerspitzengefühl auch in der öffentlichen Diskussion und Positionierung mitbringen muss.
Wie widersprüchlich sich das darstellen kann, ist am Zusammenspiel der Grünen mit den Umweltverbänden abzulesen. Im „Weser-Kurier“ vom 9. Mai, also vor zwei Tagen, wurde die ganze Bandbreite der Position dokumentiert. Die Bremer Grünen, wie Herr Schramm eben noch einmal gerade bestätigte, sprechen sich gegen den Ausbau der Umschlagskapazitäten in Bremerhaven aus,
obwohl die Schifffahrt als ökologischer Verkehrsträger ja bejaht wird. Eine besondere Art der Glaubwürdigkeit und Stringenz! Während als Ausstieg für Helden der Bremer Grünen auf den geplanten Tiefwasserhafen, auf Wilhelmshaven hingewiesen wird, organisieren die Parteifreunde dort vor Ort den Widerstand. So wird der Grüne Werner Bühl, auch Vorsitzender des Umweltausschusses des Stadtrates in Wilhelmshaven, mit den Worten zitiert, dass weiterhin nach Gründen für die Ablehnung des Containerterminals gesucht wird, von den Positionen der Umweltverbände in Wilhelmshaven ganz zu schweigen. Auch hier eine besondere Art der Glaubwürdigkeit der Grünen aus überregionaler Sicht!
Der Cuxhavener Landtagsabgeordnete der Grünen, Hans-Jürgen Klein, forderte dann den privat finanzierten Bau eines Tiefwasserhafens, wohlwissend, dass er damit erstens nie gebaut würde und zweitens wegen der ungleichen Wettbewerbsbedingungen an der Nordrange keine Chance hätte. Dann kann man doch gleich sagen, dass auch die Grünen ein solches Projekt in Cuxhaven nicht wollen. Um das ganze Durcheinander noch zu toppen, fordern die Bremer Grünen laut „Weser-Kurier“ ihre Nachbarverbände auf, Bürgerinitiativen einzuladen nach
(Abg. Frau L i n n e r t [Bündnis 90/Die Grünen]: Warum sind Sie eigentlich nicht selbst gekommen zu der Veranstaltung? Da hätten Sie noch etwas dazu gelernt!)
Mit dieser Scheinheiligkeit werden Sie nicht durchkommen. Sie müssen sich an Ihrer Glaubwürdigkeit messen lassen, wollen Sie in der Diskussion ernst genommen werden. Zurzeit sind Sie da auf der Messskala ziemlich weit unten. Ich glaube daher, dass die Antworten auf die gestellten Fragen den Anforderungen an die Beantwortung der von mir anfangs eingeführten Zukunftsfrage entsprechen. Wenn der eine oder andere dies anders sieht, muss er natürlich auch die Fragestellung doch bitte in die Betrachtung einbeziehen.
Auch eines sind Sie wieder hier schuldig geblieben, nämlich die Ziele der Bremer Grünen in der Hafenpolitik. Aber versuchen wir doch einmal, das Ergebnis dieses ganzen Durcheinanders, das ich eben gerade zitiert habe, von der Konsequenz her zu betrachten! Dann hätten wir nämlich folgendes Ergebnis, dass im Jahr 2005 die bremischen Häfen wegen Überfüllung geschlossen werden müssten und im Jahr 2010 die Hafenflächen alle leer wären, weil die Wirtschaft, die Reedereien und die Umschlagsbetriebe sich von Bremerhaven und Bremen abgekoppelt hätten.
Lassen Sie mich noch einmal die Ziele von Hafenkooperation in der Deutschen Bucht nennen! Erstens: Es geht um die Sicherung und den Ausbau der Umschlagsmengen in den bremischen Häfen und somit der damit verbundenen Arbeitsplätze. Zweitens: die Stärkung der strategischen Positionierung gegenüber den Kunden des Hafens und der Mitbewerber! Diesem Ziel ist die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft und dem Tochterunternehmen Eurogate im Besonderen verpflichtet. Drittens: die Abstimmung der Ausbaumaßnahmen und Investitionen in der Infrastruktur zwischen den Hafenstandorten und hier namentlich gemeint der Bau eines Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven oder Cuxhaven!
Dass nun die Bahn die marode Strecke in Wilhelmshaven modernisieren will, ist ein positives Zeichen für den Bau eines Weser-Jade-Ports. Es ist aber sicherlich keine Vorentscheidung, sondern die Anerkennung einer Notwendigkeit für eine in den vergangenen Jahren vernachlässigte Region, die unter dem neuen Chef Mehdorn ja bisher fundamentiert wurde, wenn man sich zumindest die Diskussion um den Verkehrswegeplan in den vergangenen Monaten vor Augen führt.
Aber auch ein anderer Bereich muss Gegenstand von Überlegungen sein, auch wenn er jetzt nicht zwingend in die aktuelle Diskussion gehört, Vertre
tung der Interessen gegenüber dem Bund und Europa, nämlich die Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen, auch was die Hinterlandanbindung angeht, zwischen den Hafenstandorten in Europa. Ob es nun ein Tiefwasserhafen in Cuxhaven oder in Wilhelmshaven wird, entscheidend ist, dass dies für Bremen und Bremerhaven nur eine Ergänzung der beschlossenen Ausbaukapazitäten, nämlich des CT IV, ist und dass die Umschlagsentwicklung der vergangenen Jahre und die von keiner Seite bestrittenen Prognosen für die Jahre bis 2015 auch keine andere Sichtweise zulassen. Hier muss letztendlich das gelten und entscheidend sein, was für Bremerhaven von großem Vorteil ist.
Wir begrüßen daher auch die Vorgehensweise des Senats in dieser Frage in enger Abstimmung mit Niedersachsen und Hamburg und dem beteiligten Umschlagsunternehmen, sachlich und ohne irgendwelche Polemik den geeigneten Standort zu suchen und zu finden, um damit die Antwort auf die Herausforderung der Zukunftsfragen für die Hafenstandorte in der Deutschen Bucht zu finden. — Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Als vor zirka zwei Jahren die grüne Fraktion eine Frage im Rahmen der Landtagsfragestunde nach den Perspektiven für einen Tiefwassercontainerhafen in Wilhelmshaven eingebracht hatte, Sie können sich sicherlich daran erinnern, sah der Senatsentwurf so aus, dass er von einer Illusion sprach. So wurde vor zwei Jahren noch in einigen Köpfen hier in Bremen gedacht.
Die Einschätzung war schon damals realitätsfern. Schließlich war doch die BLG-Tochter PTC schon längst in Wilhelmshaven mit im Boot. Inzwischen muss man über einen Tiefwasserhafen in Deutschland reden, er ist unumgänglich. Wir müssen uns intensiv mit der Fragestellung beschäftigen, und das klang ja eben schon bei meinen Vorrednern an, ob der richtige Standort in Wilhelmshaven oder in Cuxhaven ist. Ich komme darauf gleich noch zu sprechen.
Warum ist ein Tiefwassercontainerhafen unumgänglich? Sie wissen, dass für die kommenden Jahre die Prognosen sieben bis acht Prozent Steigerung im Containerverkehr weltweit voraussagen, dass dies zu einer Verdopplung des Volumens in den nächsten zehn Jahren führt. Besonders für die Nordrange, das sind also die Häfen von Le Havre bis
Hamburg, gab es in den vergangenen Jahren teilweise schon Zuwächse bis zu über zwölf Prozent, in Bremerhaven im letzten Jahr noch wesentlich höher, eine Folge des Zusammenschlusses von Eurogate und der Gründung der NTB. Es ist davon auszugehen, dass in dieser Range von Le Havre bis Hamburg sich die Mengen verdoppeln werden. Wir hatten 1999 einen Umschlag von 20 Millionen TEU in diesen Häfen und werden 2020 auf 35 bis 40 Millionen TEU kommen. Wenn man sieht, dass Bremerhaven und Hamburg im letzten Jahr überhaupt zirka sechs Millionen TEU umgeschlagen haben, dann ist erkennbar, dass eine Verdopplung der Mengen, unabhängig ob in Hamburg mit Altenwerder oder ohne Altenwerder oder in Bremerhaven, egal, welche Ausbaustufen nach CT III a erfolgen, nicht verwirklicht und umgeschlagen werden können. Das ist der erste Grund für die Notwendigkeit eines Tiefwasserhafens an der deutschen Nordseeküste. Der zweite Grund, auch schon oft genannt, aber ich möchte ihn wiederholen: Die Containerschiffe werden immer größer. Vor fünf Jahren transportierten sie zirka 4800 TEU, heute sind schon 8000-TEURiesen in Fahrt. Auf den Werften sind große Aufträge geordert. Viele Schiffe liegen schon auf Helgen, mittlerweile fahren über 25 Schiffe schon mit 6000 TEU Tragfähigkeit, eine ebenso große Anzahl kommt in den nächsten zwei Jahren auf den Markt, und der Trend ist noch nicht zu Ende. Man redet mittlerweile schon von 10.000- und 14.000-TEU-Schiffen. Aber Schiffe mit einer Länge von 350 Metern und 15 Metern Tiefgang stoßen in den meisten bestehenden Häfen an die Grenzen, und, das muss man sehen, auch in Bremerhaven und in Hamburg. Schiffstiefgänge von 15 Metern erfordern nämlich Wassertiefen von 16 bis 16,5 Metern, um ausreichend Wasser unter dem Kiel zu lassen. Deswegen sind Hamburg und Bremerhaven nicht in der Lage, die Schiffe dieser Größenordnung jederzeit anzunehmen. Nach den jüngsten Anpassungen haben Weser und Elbefahrwasser 14 Meter unter SKN, unter Seekartennull. Es ist bekannt, dass größere Schiffe, wenn sie voll abgeladen Hamburg und Bremerhaven anfahren wollen, dann Wartezeiten oder Teilablagerungen riskieren müssen, das macht aber kein Reeder, das macht kein Kapitän, deswegen das Fazit dieser Situation: Wir brauchen mindestens einen Tiefwassercontainerhafen vor unserer Haustür. Das liegt auch im nationalen Interesse, um das deutlich zu machen, und es ist eine Antwort auf die Bestrebungen der Häfen an der Westküste, zum Beispiel in Rotterdam, oder auch von belgischen Häfen, wo Antwerpen und Zeebrügge zusammengehen wollen und einen neuen gemeinsamen Containerterminal in Vlissingen bauen wollen. Die Frage stellt sich: nach Wilhelmshaven oder nach Cuxhaven? An beiden Standorten sind mehre
re Kilometer neuer Kajenausbauten möglich. Einen anderen Platz für einen Tiefwasserhafen sehe ich nicht, klang hier auch vorhin in der Debatte nicht an. Wir müssen für die bremischen Häfen besonders die Vor- und Nachteile dieser zwei Standorte abwägen. Es ist zu prüfen, welcher Hafen für die Interessen unserer Häfen der geeignete Standort ist. Ich finde, da hat es sich der Senat in seinen Antworten zu etwaigen Standortfragen zu leicht gemacht, Herr Senator Hattig.
Zwar haben sich BLG und Eurogate am 18. Februar auf dem Deutschen Verkehrsforum mit einer Machbarkeitsstudie klar für die Jade ausgesprochen und 500 Millionen DM Investition als Betreiber eines solchen Terminals zugesagt. Ich finde gut, dass der Senat in der Antwort auf unsere Frage klargestellt hat, dass diese 500 Millionen DM Investition in Wilhelmshaven nur für die Suprastruktur gedacht ist und nicht, wie fälschlicherweise in einigen Berichten stand, auch für die Infrastruktur. Ich erkenne auch, dass der Senat in seiner Antwort sich nicht so eindeutig auf Wilhelmshaven festgelegt hat. Der entscheidende Satz lautet nämlich: „Vor Entscheidungsfindung sind allerdings die Standorteigenschaften unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Entwicklungsperspektiven zu prüfen und zu würdigen.“ Gut ist aber, dass die BLG mit ihrer Positionierung für Wilhelmshaven die Diskussion über die Entscheidung für einen neuen Tiefswassercontainerhafen ganz wesentlich vorangetrieben hat. Sie hat sich wie die Wilhelmshavener eindeutig für die Jade ausgesprochen.
Ich sehe aber auch Vorteile für Cuxhaven und schließe mich da Herrn Kastendiek an. Ich gehe allerdings davon aus, dass wir in Cuxhaven nicht die Chance haben, als Terminalbetreiber zum Zuge zu kommen. Das ist der Vorteil in Wilhelmshaven. Wer sich die Verlautbarungen aus Cuxhaven oder aus Hamburg, da besonders von der HHLA, ansieht, der muss natürlich zurückschrecken vor der Überlegung, gemeinsam etwas in Cuxhaven zu machen, denn da ist immer nur die Rede von Hamburgs Vorhafen in Cuxhaven, und das muss nachdenklich machen. Aber wir wollen doch gerade Hafenkooperation, und deswegen muss man dagegenhalten.
Lassen Sie mich einige Vor- und Nachteile beider Tiefwasserhafenstandorte skizzieren! Es ist schon gesagt worden, in Wilhelmshaven liegt eine Machbarkeitsstudie vor, man kann 2002 beginnen. Für die erste Stufe sind 1,7 Kilometer Länge in Betracht genommen worden, ein Invest von 1,5 Milliarden DM steht in Rede. Cuxhaven hat Ende März eine derartige Studie erst in Auftrag gegeben, aber einstimmig, auch mit Stimmen der Grünen im Stadtrat, so wie ich das verfolgt habe. Trotzdem bedeutet dies
Zeitverlust. Drei Kilometer Kajenlänge in Cuxhaven sind allerdings heute schon im Flächennutzungsplan als Sondergebiet Hafen ausgewiesen.
In beiden Häfen sind erhebliche Reserven vorhanden, in Wilhelmshaven bis zu zehn Kilometer, in Cuxhaven bis zu sechs Kilometer Länge. Allerdings ist der Geländezuschnitt in Wilhelmshaven deutlich besser als in Cuxhaven, er beträgt in Wilhelmshaven einen Kilometer Entfernung bis zum nächsten Stadtteil, in Cuxhaven in der Anfangsphase auch, bei Folgeausbauten rückt der Hafen dann näher an Altenbruch heran, aber immer noch weiter entfernt von Wohnbebauung, anders als bei derzeitigen Überlegungen, die den weiteren Ausbau in Bremerhaven betreffen. Jetzt liegt Weddewarden 500 Meter vom Hafen entfernt, und der Hafen soll nach dem Willen der Koalition näher rücken.
Für beide Standorte sprechen die großen Wassertiefen von Jade und Elbe, hier hat Wilhelmshaven eindeutige Vorteile mit 18,5 Metern SKN. Man muss auch dies sehen, das möchte ich auch an die Adresse der Grünen richten, weil ich denke, der Bau eines Tiefwassercontainerhafens an der deutschen Nordseeküste bei diesen beiden Städten ist eine ökologische Antwort auf etwaige Ausbaumaßnahmen an anderer Stelle.
Weshalb ökologisch? Es sind keine Flussausbaggerungen notwendig. Man braucht nicht in ein Wattgebiet hineinzugehen, es werden keine FFH-Gebiete tangiert, und auf lange Sicht gibt es keine Kollision mit Wohngebieten, das würde Entscheidungen erheblich erleichtern. Für den Standort Cuxhaven wiederum spricht aus meiner Sicht die Nähe zu Bremerhaven. Man muss ja nur einmal eine Synopse aufstellen, ich habe das getan, habe alle Verkehrsträgerdestinationen von Wilhelmshaven und Cuxhaven beleuchtet in Richtung Bremerhaven und in Richtung Bremen, und man muss feststellen, die Entfernung von Cuxhaven nach Bremerhaven und Bremen ist näher als von Wilhelmshaven. Das kann Vorteile bringen bei Zusammenarbeitsfragen.
Die Region Bremerhaven-Wesermünde arbeitet heute schon eng zusammen, was durch eine Zusammenarbeit mit Cuxhaven deutlich gestärkt wäre. Dies wäre auch für den Arbeitsmarkt positiv. Auf der anderen Seite ist ein Kajenausbau in Wilhelmshaven erheblich billiger als in Cuxhaven und auch als in Bremerhaven. Das hat nämlich etwas mit der Lage der Terminals an den Flüssen und in Richtung offene See zu tun, ein Vorteil für Wilhelmshaven. Ein weiterer Vorteil ist, dass anscheinend die marode Eisenbahnverbindung aufgemöbelt werden soll. Da gibt es Defizite zwischen Bremerhaven und Cuxhaven, aber auch zwischen Cuxhaven und Stade.
Meine Aussagen, denke ich, machen überdeutlich klar, es darf bei der Standortentscheidung nicht danach gehen, wo die meisten Freunde Bremens sitzen, sie sitzen offensichtlich in Wilhelmshaven. Die vorgenannten und weiteren Gesichtspunkte, die meines Erachtens noch gründlich geprüft werden müssen, legen dennoch den Gedanken nahe, dass es für die bremischen Häfen besser wäre, Cuxhaven als Partner zu haben, selbst wenn Cuxhaven näher an Hamburg liegt, als das bei Wilhelmshaven der Fall ist.
Wir begrüßen als SPD-Bürgerschaftsfraktion außerordentlich, dass sich die Länder Hamburg, Bremen und Niedersachsen darauf geeinigt haben, eine gemeinsame Arbeitsgruppe einzusetzen, die die Vor- und Nachteile einer solchen Lösung prüfen soll. Das ist praktizierte Hafenkooperation und auch eine Antwort der deutschen Nordseeländer auf die Bestrebungen anderer Häfen an der Westküste. Deswegen erwarten wir vom Senat, und der Landeshafenausschuss ist da schon in Vorhand getreten, indem er den Präsidenten der Wilhelmshavener Hafenwirtschaft und -vereinigung zu seiner nächsten Sitzung eingeladen hat, mit den niedersächsischen Kollegen die beabsichtigte Terminalausbaufläche in Cuxhaven besichtigen und gleichzeitig gemeinsam die Vor- und Nachteile von Bremerhaven beleuchten will.
Wir erwarten vom Senat eine ständige Unterrichtung. Es ist nicht schön, wenn man solch wichtige Entscheidungen und vor allen Dingen eine Entscheidung, dass sich die BLG mit 500 Millionen DM in Wilhelmshaven beteiligen will, aus der Zeitung erfährt. Soweit in dieser Runde mein Beitrag! — Vielen Dank, meine Damen und Herren!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Der Ist-Zustand: Wir sind in Bremerhaven am Rande der Kapazitäten. Das Wachstum ist vornehmlich das Containergeschäft, und dieses Wachstum hat Perspektiven, die auch bei zurückhaltender Beurteilung eine Investitionsbetrachtung heute für notwendig erscheinen lassen. Bremerhaven kann seine gegenwärtigen Möglichkeiten kapazitativ nur deswegen nutzen, weil es eine Hafenkonstruktion und ein Hafenablaufprozedere entwickelt hat, das einer großen Reederei, Maersk, einen so genannten Dedicated Terminal, also einen Terminal zur Eigennutzung, ermöglicht hat.
CT III a wird, so hoffen wir, mit seinen Kapazitäten im Jahr 2003 zur Verfügung stehen. CT IV haben wir als Planungsauftrag beschlossen. Die Plansumme beträgt 30 Millionen DM. Das tun wir natürlich nicht, um gewissermaßen eine Planung ins Blaue hinein zu betreiben, sondern wir tun es, weil wir nach allen Erkenntnissen, die wir heute haben, die natürlich auch der Versuch sind, sie auf die nächsten zehn Jahre zu interpolieren, davon ausgehen, dass eine Investition in Bremerhaven wirtschaftlich ist. Auf die arbeitsmarktpolitischen Erwägungen muss ich in diesem Zusammenhang wohl nicht eingehen. Sie sind positiv!
Wenn man das einmal zusammennimmt und sich fragt, wie eigentlich die künftige Entwicklung aussieht, dann darf ich einige Aspekte der heutigen Marktbetrachtung hier anführen und dabei immer wieder darauf hinweisen, dass die Blickrichtung möglichst nicht nur oder überwiegend von innen heraus durchgeführt wird, denn dabei ist vor allem die Gefahr einer Betriebsblindheit groß und damit verbunden die der zu früh abgerufenen Emotionen, sondern man muss die Entwicklung von außen sehen, wie sieht eigentlich der Weltmarkt aus, wie sehen die Kunden, also die Reeder, eine künftige Hafenentwicklung. Die muss man dann mit der eigenen Betrachtung und den eigenen Möglichkeiten kombinieren.
Gestatten Sie mir, einige wenige Aspekte aus dieser Blickrichtung zu unserer Erwartung der künftigen Weltmarktentwicklung hier anzusprechen! Erstens: Wir gehen davon aus, dass ein weiterer Anstieg der Güterströme durch die zunehmende Globalisierung der Wirtschaft stattfinden wird und dass dabei das Containergeschäft zunehmend das eigentliche Geschäft werden wird.
Zweitens: Das Wettbewerbsumfeld wandelt sich, ich drücke es einmal so aus, von einem regulierten zu einem deregulierten Markt. Privatisierung der betreibenden Firmen, etwa der BLG, sind in diesen Zusammenhang einzuordnen. Wir werden eine weitere Konsolidierung eines bis heute immer noch fragmentierten Marktes erleben. Das heißt im Klartext, es wird ein Zusammenschluss der Reedereien vorgenommen werden. Möglicherweise reden wir in fünf bis zehn Jahren nur noch über wenige große Reeder, die das eigentliche Geschehen bestimmen, mit all den Vor- und Nachteilen, die eine solche Entwicklung auch für die eigene Hafenstruktur haben wird.
Das hat wiederum zur Folge — wie gesagt, ich bin immer noch bei den Planvoraussetzungen, bei den Erwartungen —, dass die hohen Fixkosten und Größenvorteile verstärkt den Einsatz großer Schiffe erforderlich machen werden und dass solche Schiffe in ihrer Konstruktion zumindest als möglich unterstellt werden müssen. Wenn man dies nun in eine Erwartung an das, was Häfen heute und in überschaubarer Zukunft werden leisten müssen, bringt,
dann wird man sagen können, die Containerschifffahrt erwartet mindestens eine tideunabhängige Wassertiefe von 15 Metern. Sie erwartet eine Umschlagsgeschwindigkeit von 2500 Containern innerhalb von 24 Stunden, sie erwartet Arbeitszeiten, die eine Abfertigung rund um die Uhr an jedem Tag des Jahres gewährleisten, und sie erwartet eine leistungsfähige Infrastruktur im Hinterland. Diesen letzten Gesichtspunkt bitte ich nicht zu überhören!
Wenn das, und das ist alles sehr kurz gefasst, die Voraussetzungen sind, heute zu fragen, wo baut man Kapazitäten aus, wo haben sie ihre höchste wirtschaftliche Nutzung, wo haben sie ihre technischen und technologischen Voraussetzungen und wie kann man damit die künftige Marktentwicklung so nachhaltig beeinflussen, dass ein Hafen, ein Hafenausbau nicht nur ein Reagieren, sondern immer auch ein Agieren ist, dann steht man in der Tat vor schwierigen Fragen. Das ist der Ausgangspunkt. Ich sage noch einmal, der CT IV wird gebaut werden nach den Erwartungen, die wir heute haben, aber wir werden das sehr sorgfältig untersuchen und dabei auch alle Alternativen. Das ist übrigens der Vorgang einer Investitionsrechnung, dass man die Alternativen einbezieht, und damit sind wir dann sehr schnell an dem Punkt, der hier heute zur Rede steht.