Aber das reicht natürlich nicht, meine Damen und Herren. München hat in den letzten zehn Jahren – das sage ich als Münchner Abgeordneter – 200.000 Einwohner dazugewonnen. Die Prognosen besagen, dass bis zum Jahr 2023 100.000 bis 150.000 zusätzliche Einwohner zu verzeichnen sein werden. Dann würde die Gesamteinwohnerzahl 1,6 oder 1,7 Millionen Einwohner betragen. Dabei haben wir noch gar nicht über das Umland gesprochen, auf das Herr Kollege Seidenath sicherlich noch eingehen wird.
Jetzt herzugehen, wie die GRÜNEN es tun, und zu sagen, unser einziger Vorschlag ist, die Stammstrecke zu beerdigen - Herr Ganserer, da können Sie auch gerne zuhören -, ist natürlich deutlich zu wenig. Ich habe mir die Mühe gemacht, Ihr Wahlprogramm in München zu studieren, was dort Ihre Vorschläge waren.
Meine Damen und Herren, Fußgänger- und Radfahrerförderung ist natürlich großartig. Sie schreiben ganz konkret, dass Sie in München U-Bahnen dadurch entlasten wollen, dass die Menschen mehr zu Fuß gehen sollen.
Das ist wirklich ein gigantischer Vorschlag. Auf die SBahnen übertragen heißt das wahrscheinlich, dass die Menschen Marathon laufen sollen. Wenn das Ihre Antwort auf die Verkehrsprobleme in München ist, dann weiß ich auch nicht weiter.
(Beifall bei der CSU – Volkmar Halbleib (SPD): Wie ist denn Ihre Haltung zur Stammstrecke, Herr Blume? – Markus Rinderspacher (SPD): Sie sind doch der größte Kritiker der Stammstrecke, Herr Blume!)
Es war immer richtig: Wir brauchen einen Bypass für die erste Stammstrecke. Die zweite Stammstrecke ist zugegebenermaßen das Projekt, das planerisch am weitesten getrieben wurde. Wir müssen nun alle – und da schaue ich ganz besonders auf die Deutsche Bahn als Vorhabenträgerin– die Hausaufgaben machen. Das heißt erstens, als Sofortmaßnahme das 13Punkte-Programm zur Gänze rasch zu verwirklichen, und zweitens, dringend notwendige Verbesserungen auf den Außenästen und bei der Ausfallsicherheit zu schaffen. Dazu gehört auch das Bahnknotenkonzept, lieber Herr Kollege von der SPD, das ist völlig richtig. Wir brauchen drittens eine belastbare Perspektive, wann und zu welchem Preis die zweite Stammstrecke kommen kann. Dabei ist es natürlich nicht hilfreich – das sage ich jetzt auch zu denjenigen, die bisher als Mehrheit Verantwortung im Münchner Rathaus getragen haben -, dass eine Münchner Branddirektion oder die Münchner Stadtwerke jetzt schon mehr als vier Jahre brauchen, um die Frage des Brandschutzes und die Frage, wie groß ein Treppenaufgang dimensioniert sein muss, mit der Deutschen Bahn zu klären. Das ist natürlich auch ein Armutszeugnis, und ich hoffe nicht, dass Sie uns auch das noch in die Schuhe schieben.
Meine Damen und Herren, wir brauchen beim öffentlichen Nahverkehr rasch Verbesserungen für die Pendlerinnen und Pendler und für diejenigen, die in München leben. Was wir definitiv nicht brauchen, sind Aktuelle Stunden, wo mit einem gewissen Halbwissen operiert wird.
Danke schön, Herr Kollege. – Als Nächster hat Herr Kollege Bernhard Seidenath von der CSU das Wort. Bitte schön, Herr Kollege.
Herr Präsident, Herr Ministerpräsident, meine sehr geehrten Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich bin den GRÜ
NEN dankbar, dass sie das so wichtige Verkehrsprojekt zweite Stammstrecke zum Gegenstand dieser Aktuellen Stunde gemacht haben. Dadurch habe ich die Gelegenheit, als Stimmkreisabgeordneter eines betroffenen Landkreises die Dramatik der Situation darzustellen und ganz ausdrücklich und massiv dem Titel dieser Aktuellen Stunde "Irrweg 2. Röhre beenden" zu widersprechen; denn ohne die zweite Stammstrecke bewegen wir uns geradewegs auf einen Verkehrsinfarkt zu.
Fakt ist: Der Landeshauptstadt München werden ab etwa dem Jahr 2025 die Siedlungsflächen ausgehen. Anschließend müssen noch mehr Menschen in die Metropolregion ausweichen, das heißt in die acht umliegenden Landkreise, die vor allem durch die S-Bahn erschlossen werden. Der Landkreis Dachau ist schon jetzt der am stärksten wachsende Landkreis Bayerns. Jedes Jahr kommen dort 2.000 Bürgerinnen und Bürger hinzu. Gleichzeitig weist er eine der höchsten Auspendlerquoten auf, wobei die Pendler vor allem Richtung München und in die Münchner Innenstadt fahren. Der Hauptbahnhof, der Stachus und der Marienplatz sind ihre wichtigsten Ziele. Hier hilft der Südring nun einmal wenig.
Erstens. Nur die zweite Stammstrecke macht Leistungs- und Angebotsverbesserungen im öffentlichen Personennahverkehr möglich, die aktuell nicht mehr möglich sind. Die bestehende Stammstrecke ist nicht mehr aufnahmefähig. Wir im Landkreis Dachau sind dankbar, dass in drei Wochen, am 28. April, die Elektrifizierung der Linie A beginnt. Dabei handelt es sich um die künftige S-Bahn S 2 Altomünster. Sie wird weitere Fahrgäste zur S-Bahn bringen. Das ist auch das Ziel dieser 50 Millionen Euro teuren Baumaßnahme, die der Freistaat finanziert. Doch ab Dachau sind die Züge voll, und es geht nicht mehr als der aktuelle 10Minuten-Takt zu den Stoßzeiten, von einer Leistungsausweitung, wie etwa eine Express-S-Bahn, ganz zu schweigen.
Dachau ist ein Zuzugslandkreis. Die Gefahr besteht also, dass zusätzliche Fahrgäste nicht auf den öffentlichen Personennahverkehr umsteigen, sondern in das eigene Auto, weil das bequemer ist. Sie, die GRÜNEN, springen zu kurz, wenn Sie im Titel der Aktuellen Stunde von "Neuen Perspektiven für Münchens Verkehr" sprechen. Zum einen haben Sie diese nicht aufgezeigt, zum anderen geht es nicht um München, sondern um die gesamte Metropolregion und
Zweitens. Der andere Hauptgrund für die zweite Stammstrecke besteht darin, dass sie eine Ausweichmöglichkeit bieten würde, falls die Stammstrecke nicht mehr befahrbar ist. Bislang gefährdet die kleinste Kleinigkeit das gesamte System; Markus Blume hat es dargestellt. Beispiele sind ein Notarzteinsatz, eine Signalstörung am Ostbahnhof, wie sie letzte Woche mehrfach vorgekommen ist, ein Luftballon in der Oberleitung, ein Gleisbruch, ein liegen gebliebener Zug oder ein Kurzschluss im Stellwerk.
Bisher gibt es kein Back-up und keinen Bypass. Für die S-Bahn gibt es keine alternative Route. Die Stammstrecke, Herr Aiwanger, ist die Achillesferse der S-Bahn München.
Wenn wir die Menschen bewegen wollen, auf den öffentlichen Personennahverkehr umzusteigen, müssen wir ihnen attraktive Angebote machen. Die Menschen steigen nicht dreimal mit unbestimmter Wartezeit um. Stattdessen steigen sie auf das Auto um und fahren nur früher los. Jeder Euro für die zweite Stammstrecke ist gut angelegtes Geld. Wenn Sie einen Euro nicht in die zweite Stammstrecke investieren, müssen Sie in den Neu- und Ausbau von Straßen investieren. Dann müssen Sie Flächen versiegeln und Abgase, Lärmemissionen usw. in Kauf nehmen.
Hierzu gebe ich Ihnen ein Beispiel. Die Gemeinde Karlsfeld liegt zwischen München und Dachau und wird von der Bundesstraße 304, die eine Belastung von täglich 40.000 Fahrzeugen aufweist, durchquert. Nicht jede Bundesautobahn wird so stark befahren. Wenn die zweite Stammstrecke, die die Menschen entlasten soll, nicht realisiert wird, müsste man für horrende Kosten einen 1,4 km langen Tunnel bauen. Schon wegen der Feinstaubproblematik kommen Sie dann nicht umhin, die Bundesstraße 304 in den Tunnel zu verlegen. Wir müssen ihn realisieren, um etwas für die 20.000 Bürgerinnen und Bürger zu tun. Wenn kein Tunnel durch die Münchener Innenstadt gebaut wird, brauchen wir einen Tunnel durch Karlsfeld. Dabei handelt es sich um keinen Einzelfall in der Metropolregion München; das bitte ich bei der Diskussion zu bedenken.
Ich fasse zusammen: Die zweite Stammstrecke ist für Oberbayern und insbesondere für die Landkreise rund um München von höchster Bedeutung. Sie ist eines
der Projekte, die unmittelbar den Menschen zugutekommen. Immerhin pendeln täglich 800.000 Menschen aus ganz Oberbayern nach München und bringen dort ihre Arbeitskraft und ihre Kaufkraft ein. Nur mit der längst überfälligen Entlastung der S-BahnRöhre durch die zweite Stammstrecke kann die Vitalität und auch das Potenzial der Umlandregion erhalten bleiben. Die zweite Stammstrecke ist ein Zukunftsprojekt, das der gesamten Region zugutekommt. Sie ist das zentrale Verkehrsprojekt schlechthin, und sie rechtfertigt hohe finanzielle Anstrengungen. Sie ist kein Irrweg, sondern die Zukunftslösung. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Danke schön, Herr Kollege. - Als Nächster hat Herr Staatsminister Joachim Herrmann das Wort. Bitte schön, Herr Staatsminister.
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Aktuell leben in der S-Bahn-Region München rund zwei Millionen Menschen. Die Tagesbevölkerung ist noch wesentlich größer, wenn man berücksichtigt, wie viele Arbeitsplätze es in der Region gibt, die von Menschen besetzt werden, die außerhalb der Region wohnen. Die Region München nimmt im nationalen, aber auch im internationalen Vergleich eine Spitzenposition ein. Wenn wir diese erfolgreiche Entwicklung fortsetzen wollen, brauchen wir ein Mobilitätswachstum, das der Bevölkerungszahl gerecht wird. Wir wollen allerdings auch, dass das Mobilitätswachstum ökologisch sinnvoll gestaltet wird. Hierbei kommt der S-Bahn als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs zwischen der Landeshauptstadt München und der Region eine ganz herausragende Rolle zu.
Werfen wir einen Blick auf die Gesamtzahlen des Schienenpersonennahverkehrs in Bayern. Dabei zeigt sich, dass 73 % der in ganz Bayern im Schienenpersonennahverkehr von Personen gefahrenen Kilometer auf den Bereich des Münchner Verkehrsverbunds entfallen. Das zeigt, dass dem Schienenpersonennahverkehr in diesem Raum eine Schlüsselrolle für die weitere Entwicklung zukommt.
Der Erfolg der S-Bahn in den zurückliegenden vier Jahrzehnten bringt das System leider an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit. Es stößt an die Grenzen, weil es so erfolgreich ist und so stark von den Menschen angenommen wird. Wenn die S-Bahn München wieder zuverlässiger und für die Zukunft leistungsfähiger werden soll, müssen im Kernbereich des Systems zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden.
Über die Jahre hinweg haben umfangreiche Untersuchungen stattgefunden. Auch der Landtag hat hierzu Hearings veranstaltet. In wohlgemerkt enger Abstimmung mit der Landeshauptstadt München hat sich dabei die zweite Stammstrecke bzw. der zweite Stammstreckentunnel als die beste Lösung herauskristallisiert. Nur mit der zweiten Stammstrecke können wir die bestehende Stammstrecke verkehrlich entlasten, die Störanfälligkeit des S-Bahn-Systems reduzieren, die Pünktlichkeit verbessern, zusätzliche Kapazitäten für Taktverbesserungen schaffen, neue Fahrgäste gewinnen und damit den Autoverkehr reduzieren, also insgesamt eine verkehrliche Entwicklungsperspektive für die ganze Metropolregion schaffen.
Diese Fakten lassen sich nicht wegdiskutieren, und sie bieten Gründe genug, die Planungen für die zweite Stammstrecke weiter voranzutreiben. Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich bin offen für alle Vorschläge, aber keine der bislang untersuchten Alternativen für die zweite Stammstrecke kann diese Zielsetzungen gleichwertig erfüllen. Das gelingt auch nicht dem SBahn-Südring.
Ich betone deutlich, dass heute vonseiten der GRÜNEN wie der FREIEN WÄHLER hinsichtlich der Frage nach Alternativen, also danach, was besser oder realistischer wäre, überhaupt nichts vorgetragen wurde. Der Südring kann durchaus als Entlastung in einem bestimmten Maße sinnvoll sein. Wir arbeiten daran. Ich habe darüber in den letzten Monaten mit Oberbürgermeister Ude intensive Gespräche geführt. Wir bereiten das Thema eines Halts Poccistraße vor; daran muss fraglos gearbeitet werden. Jedoch hat das seinerzeit zuständige Wirtschafts- und Verkehrsministerium gemeinsam mit der Landeshauptstadt München eine konkrete Berechnung durchgeführt, ob darin eine vernünftige Alternative zu einem Tunnel bestehen könnte. Diese Berechnung hat ergeben, dass die Alternative noch nicht einmal den Kosten-Nutzen-Faktor von 1,0 erreicht, was das Verhältnis der notwendigen Investitionen und des Fahrgastnutzens angeht. Das führt also offensichtlich nicht zu einer vernünftigen Perspektive.
Ausdrücklich hebe ich hervor: Wir werden gerne auch alle Ideen mit Alternativen wieder auf den Prüfstand stellen. Aber wenn wir weiterkommen wollen – Sie haben gerade immer wieder kritisiert, es ginge nicht schnell genug voran –, muss man in der Tat auch einmal sagen: Okay, das ist es jetzt; denn wenn man sich ständig immer nur in neuen Prüfungen dreht und sagt, jetzt haben wir wieder ein neues Gutachten von Vieregg-Rössler oder von wem auch immer, jetzt fangen wir wieder von vorne an, dann braucht man sich nicht zu wundern, wenn immer noch nichts Neues ge
Nach allem, was jetzt vorliegt, gibt es nur für die zweite Stammstrecke eine wirklich vernünftige, belastbare Perspektive. Klar ist, dass wir dabei die Kosten auf keinen Fall aus dem Blick verlieren dürfen. Die Zahlen der Deutschen Bahn werden für alle Projekte in Deutschland jährlich aktualisiert, wie es für die Bilanzierung des Unternehmens notwendig ist. Die Deutsche Bahn nennt im Moment Bilanzzahlen von 2,57 Milliarden Euro einschließlich 250 Millionen Euro für Risiken. Die Bahn geht dabei von einer Inbetriebnahme nach dem Jahr 2022 – also im Jahr 2023, vielleicht auch im Jahr 2024 – aus. Auf dieser Basis werden die Kosten weitergerechnet. Nur darauf beziehen sich diese höheren Kosten der Bahn. Auch die Bahn geht nicht von einer Veränderung der inhaltlichen Bewertung aus, sondern die Zahlen sind die normale Kostenentwicklung. Wenn man heute fragt, was eine neue Klinik in Großhadern kostet, diese Maßnahme zum Stand von 2013 berechnet und sagt, wir werden aber diese Klinik realistischerweise erst im Jahr 2019 bauen, dann müssen automatisch für das Jahr 2019 nominal deutlich höhere Kosten angesetzt werden. Das heißt aber nicht, dass sich die Kosten schon allein in Relation zum Beispiel zum Staatshaushalt oder zum Bundeshaushalt verändern würden. Auch das muss man dann unterstellen.
Der Ministerpräsident hat mich gleich nach der Regierungsbildung gebeten, eine Plausibilitätsüberprüfung der bisherigen Planungen der Bahn und der Kostenangaben vorzunehmen, damit wir hier nicht Risiken eines Milliardengrabs haben. Ich habe dazu eine Projektgruppe mit den Fachleuten der Obersten Baubehörde und mit externen Fachleuten der Technischen Universität München unter Leitung von Herrn Poxleitner eingesetzt, die sich die Angelegenheit in den letzten Monaten sehr sorgfältig angeschaut hat. Momentaner Zwischenstand dieser Prüfung ist eindeutig, dass diese Projektgruppe nichts gefunden hat und dass die bisherigen Planungen vom Grundsatz her realistisch sind. Auch die Kostenangaben dazu sind einigermaßen realistisch. Bislang ist nichts festgestellt worden, was das Ganze nicht als plausibel erscheinen lässt. In der Projektgruppe sind Leute dabei gewesen, die etwas vom Schienenbau und vom Tunnelbau verstehen. Ich will ausdrücklich darauf hinweisen, dass wir uns aus Sicht unserer Fachleute nicht auf völlig unbekanntem Terrain befinden. Wir bewegen uns da nicht wie zum Beispiel bei völlig neuen ICEStrecken, die in den letzten Jahren thematisiert wurden und mitten durch Deutschland führen sollen, in Gebieten, wo noch nie irgendetwas gebaut worden ist, sondern im Münchner Untergrund, wo auch die Landeshauptstadt München mit U-Bahn-Tunnels
schon Vieles vorangetrieben hat. Dort kann man – jedenfalls nach Ansicht der Fachleute – halbwegs einschätzen, in welchem Kostenbereich wir uns da befinden.
Wir haben – das ist bereits angesprochen worden – für den Mittelteil dieser neuen, zweiten Stammstrecke einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss vorliegen. Wir erwarten einen Planfeststellungsbeschluss für den westlichen Bereich, den Münchner Hauptbahnhof, bis Sommer dieses Jahres. Das entscheidet das Eisenbahnbundesamt. Den kann keiner erzwingen; denn das Eisenbahnbundesamt ist eine unabhängige Behörde. Nach dem, was man hört, kann man darauf hoffen, dass dieser Beschluss im Sommer kommt. Wir hoffen, dass bis Ende des Jahres auch für den Ostabschnitt, also für den Ostbahnhof, der Planfeststellungsbeschluss erlassen wird. Garantieren kann das aber keiner; denn das Eisenbahnbundesamt ist eine unabhängige Behörde.
(Volkmar Halbleib (SPD): Das strapaziert den Begriff der Unabhängigkeit doch sehr, was die Zeitdauer betrifft!)
- Ich sage jetzt in aller Vorsicht: Als Laie könnte man sich, was das Verfahrenstempo beim Eisenbahnbundesamt betrifft, noch manches anders vorstellen. Das Eisenbahnbundesamt sagt auch, es brauche mehr Leute etc. Das alles muss man in Berlin in Ruhe noch diskutieren. Aber so ist die Sachlage.
Klar ist: Erst wenn alle drei Planfeststellungsbeschlüsse auf dem Tisch liegen, kann seriös festgestellt werden: Welches sind die Anforderungen der Planfeststellungsbehörde, wenn es um den Lärmschutz und um dieses oder jenes geht? Entstehen da zusätzliche Kosten? Erst auf dieser Grundlage lässt sich endgültig feststellen: Mit welchen Kosten rechnen wir? Reicht dafür das vorhandene Finanzierungskonzept aus? Brauchen wir eine Erweiterung? Ist die Maßnahme darstellbar? Dann muss betrachtet werden, ob die Ausschreibung tatsächlich die prognostizierten Baukosten ergibt. Das sind natürlich Unsicherheitsfaktoren. Diese sind im Vertragswerk dadurch berücksichtigt worden, dass der Freistaat Ausstiegsmöglichkeiten hat, falls die Ausschreibung deutlich höhere Kosten ergeben würde, als bislang prognostiziert worden ist. Ich sage klar: Nach allem, was im Moment vorliegt, ist und bleibt die zweite Stammstrecke das zentrale Element für eine zukunftsfähige Ausgestaltung des Schienenverkehrs in München und in der ganzen Region.
- Entschuldigung, wenn ich jetzt die Zeit ein bisschen überziehe, aber es ist angesichts der vielen aufgewor