Reden Sie mit Ihrem Kollegen Göppel. Diese Kollegen haben eine völlig andere Auffassung, sind auf unserer Seite. Das ist keine Augenwischerei. Das ist auch nicht, wie Sie sagen, publikumswirksam. Im Übrigen ist es auch die Aufgabe der Politik, das durchzusetzen, was die Bevölkerung will. Die Mehrheit will ein Tempolimit, Herr Kollege Beyer, auch meine Kollegen von der CSU.
Lassen Sie mich ein Letztes zu Ihrer Aussage anmerken: Auch an den Flugverkehr müssten wir ran. Das ist doch Heuchelei. Sie sind deshalb für die dritte Startbahn, weil Sie an den Flugverkehr ran wollten.
Jetzt hat sich für die Staatsregierung noch Herr Staatssekretär Schmid zu Wort gemeldet. Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Eigentlich wollte ich mich in den Disput innerhalb der Opposition im Bayerischen Landtag, zwischen Kollegen Magerl und Kollegen Dr. Beyer gar nicht mehr einmischen. Lassen Sie mich aber trotzdem ein paar Bemerkungen machen und diese mit einigen weiteren Daten zusätzlich zu den bereits angeführten unterlegen.
Die Bundesratsinitiative hat schon deswegen keinen Erfolg, weil der Bundesverkehrsminister und der Bundesumweltminister, die dafür zuständig sind, Herr Kollege Dr. Beyer, bereits gesagt haben, dass das kein Weg ist, den wir gehen wollen. Wir haben uns bei der letzten Verkehrsministerkonferenz in Wernigerode – insofern darf ich Ihnen Recht geben – natürlich auch mit diesen Fragen
aktuell beschäftigt. Sie haben einige Beispiele genannt; ich werde nachher noch darauf zurückkommen. Ich glaube, dass die Länder zusammen mit der Bundesregierung, mit dem Bundesverkehrsminister, mit dem Umweltminister, insgesamt einen Konsens über den Weg gefunden haben, den man zu gehen hat, wenn man dieses Thema in aller Breite angehen möchte, nicht nur spezifi ziert hinsichtlich dieses einen Punktes.
Wir haben bereits ein Tempolimit. Wir haben ein Tempolimit für Lkws, nämlich Tempo 80. Wir haben ein Tempolimit für Reisebusse, nämlich Tempo 100. Wir haben seit 1978 die Richtgeschwindigkeit. Wir haben – darauf ist heute noch nicht hingewiesen worden – auch auf weiteren 20 % unserer Autobahnen ein Tempolimit, nämlich dort, wo Unfallschwerpunkte sind, dort, wo Gefahrenschwerpunkte sind. Dort ist die Geschwindigkeit bereits reduziert, und zwar auch auf unter 120 km/h. Wir haben auch die Wechselanzeigen, auf die bereits hingewiesen wurde. Damit reduzieren wir das Tempo auch wesentlich weiter, zum Beispiel auf Tempo 100 oder Tempo 80, immer dort, wo wir Unfallschwerpunkte haben, wo wir besondere Gefahrensituationen haben. Darauf wollte ich an dieser Stelle auch noch einmal hingewiesen haben.
Herr Kollege Dr. Magerl, Sie haben die Zahlen genannt, was die Sicherheit angeht. Auch darauf möchte ich ganz konkret eingehen. Die Autobahnen sind auch im internationalen Vergleich – diesen haben Sie herangezogen; das sollten Sie der Redlichkeit halber auch komplett darstellen – sehr sichere Straßenverbindungen. Autobahnen sind die sichersten Verkehrsverbindungen. Bedauerlicherweise hatten wir im Jahr 2006 911 getötete Personen im Straßenverkehr. 709 Personen kamen außerhalb geschlossener Ortschaften ums Leben; 115 von den 911 wurden auf Autobahnen getötet, 46 Menschen – das sind 5 % – auf Abschnitten mit Geschwindigkeiten über 130 km/h.
Herr Staatssekretär, die Frage betrifft das, was Sie vorher gesagt haben. Sie haben vorher die Lkws angesprochen, die ein Tempolimit haben. Meine Zwischenfrage dazu lautet: Kennen Sie einen Lkw auf deutschen Autobahnen, der 80 Stundenkilometer einhält? Mir sind Lkws bekannt, die in der Regel knapp unter 100 km/h fahren; Überholvorgänge fi nden zu allen möglichen Zeiten mit Geschwindigkeiten zwischen 95 und 110 km/h statt. Das ist meine Erfahrung zum Tempolimit für Lkws.
in einem kleinen Exkurs vielleicht auch darüber berichten, was wir bei der letzten Verkehrsministerkonferenz diesbezüglich miteinander diskutiert haben. Herr Kollege Müller, das große Problem besteht momentan darin, dass wir auf unseren Autobahnen Lkw-Überholvorgänge haben, die den Verkehr blockieren und die zu Stau Anlass geben. Wir müssen uns intensiv mit der Frage beschäftigen: Können wir diesen Zustand weiterhin so akzeptieren und hinnehmen? Ich stimme Ihnen ausdrücklich zu. Das war auch ein Schwerpunkt auf der letzten Verkehrsministerkonferenz in Wernigerode.
Es ist richtig, dass wir dieses Tempolimit von 80 km/h schon deswegen nicht mehr haben, weil ein Lkw, der in der Schlange, die auf der rechten Seite mit 80 km/h fährt, zu einem Überholvorgang ansetzt, gar nicht mit 80 km/h überholen kann, sondern eine bestimmte Differenz von mehr als 10 km/h benötigt, um diesen Überholvorgang sinnvoll abschließen zu können. Das wissen wir sehr wohl. Deswegen haben wir im Übrigen auch auf der uns beiden bekannten A 8 ein Überholverbot mit höchster Bewehrung installiert.
Ich sage Ihnen auch, welche Position ich für den Freistaat Bayern vertreten habe. Ich habe mit wenigen weiteren Kollegen aus anderen Ländern die Position vertreten
und habe dokumentiert, dass wir ein Überholverbot für Lkws auf allen vierstreifi gen Autobahnen brauchen,
weil wir den gegenwärtigen Zustand auf lange Sicht nicht mehr hinnehmen können. Das ist ein Thema, über das wir miteinander zu diskutieren haben. Der Freistaat Bayern hat hierzu eine klare Position. Herr Kollege Müller – ich darf sagen, dass Sie vielleicht auch mit Kollegen aus den von Ihnen regierten Ländern und wir mit Kollegen aus CDU-regierten Ländern noch einmal intensiv darüber diskutieren sollten –, es kann nicht sinnvoll sein, dass Autobahnen über Kilometer hinweg durch Elefantenrennen blockiert werden. Die Flüssigkeit des Verkehrs ist nämlich dann auch auf den Autobahnen nicht mehr gegeben. Deswegen bin ich ganz auf Ihrer Seite. Der Freistaat Bayern hat diese Position vertreten. Ich war selbst bei diesen beiden Tagen dabei. Leider ist die Mehrheit noch nicht gesichert. Ich bin aber der festen Überzeugung, dass wir uns in Zukunft mit dieser Frage noch viel intensiver beschäftigen müssen und uns angesichts der Zunahme des Lkw-Verkehrs letztlich auch dazu entschließen und sagen müssen: Wir brauchen ein Überholverbot für Lkw auf vierstreifi gen Autobahnen.
Eine letzte Bemerkung zu Ihrer Frage; ich will das ganz konkret beantworten. Wir haben im Übrigen ein Prognosegutachten aus dem Jahr 1998 für das Jahr 2015. Danach beträgt die Zunahme des Lkw-Verkehrs 60 %, in Bayern 80 %. Deswegen müssen wir darauf prospektiv reagieren. Ich glaube, wir sollten diese Maßnahme ge
Ich darf wieder zum Tempolimit zurückkommen. Natürlich wird auf den Autobahnen viel Mobilität abgewickelt. Dort fi nden die intensivsten Verkehre statt. Wir müssen auf die Beeinträchtigungen der Anwohner, auf die Beeinträchtigungen der Natur und auf die Beeinträchtigungen der Umwelt achten. Ich glaube, das ist ein gemeinsames Anliegen. Was die Anwohner angeht, kennen wir die Debatten über Lärmschutzwälle, die Lärmsituation und neue Fahrbahnbeläge. Ich glaube, dass wir diesbezüglich gemeinsam einen guten und vernünftigen Weg gehen.
Zur Sicherheit des Straßenverkehrs habe ich, glaube ich, das Notwendige schon gesagt. Ich wollte diese Zahlen darstellen. 46 Tote rechtfertigen jede Maßnahme. Man muss sie aber in Relation zu den auf den Straßen insgesamt getöteten Menschen setzen. Ich kenne auch sehr wohl das Gutachten und habe es mir noch einmal angesehen, Herr Kollege Dr. Magerl, auf das der Präsident des Bundesumweltamtes Bezug nimmt.
Es stammt aus dem Jahr 1999 und verwendet Daten des Jahres 1995. Das muss man vielleicht auch noch einmal im Licht der aktuellen Situation betrachten, da wir wissen, dass sich bei diesem Thema – wie ich sehe, stimmen Sie zu – in den letzten Jahren vieles getan hat. Auch die Europäische Kommission nimmt darauf Bezug. Ich gebe Ihnen recht und stimme zu, wenn es darum geht, die durchschnittlichen CO2-Emissionen für Neufahrzeuge zu verändern. Wir können diese Daten nicht einfach klaglos hinnehmen. In den letzten Jahren ist die Diskussion darüber relativ still geworden. Deshalb ist es unser gemeinsames Anliegen, die Zahlen zu verändern. 140 Gramm CO2 pro Kilometer müssen die Diskussionsgrundlage sein. Wir müssen daran arbeiten; wir müssen an technischen Innovationen arbeiten.
Wir können nicht zur Tagesordnung übergehen. Wenn wir CO2-Emissionen verhindern wollen, dann müssen wir an diese technischen Innovationen herangehen. Das ist uns, so glaube ich, ein gemeinsames Anliegen.
Herr Kollege Dr. Magerl, Sie haben gefragt: Wie viel Prozent sind das letztlich? Wenn wir den Verkehr auf unseren Autobahnen heranziehen, dann handelt es sich um einen Prozentsatz im kleinen einstelligen Bereich. Dass der Verkehr insgesamt hinsichtlich des Klimaschutzes – Reduzierung der CO2-Emissionen – ein wichtiges Thema ist, ist unbestritten. Wenn ich jedoch annehme, dass es bezüglich des Verkehrs auf Autobahnen um einen Wert von zwei Prozent geht – ich will gar nicht streiten, ob es zwei oder fünf Prozent sind, weil die Diskussion müßig ist –, dann wissen wir, dass wir uns nicht nur auf ein Tempolimit auf Autobahnen beschränken dürfen, sondern dass wir über die Thematik in der gesamten Breite zu diskutieren haben. Wir wissen, dass der Straßenverkehr hinsichtlich der Belange des Klimaschutzes wichtig ist.
Die Maßnahmen, über die wir in Werningerode diskutiert haben – das Überholverbot für Lkws war eine Maßnahme; Sie haben weitere genannt, zum Beispiel die Telematik– Verkehrslenkung durch moderne Technologien –, sind, so glaube ich, die richtigen auf dem Weg, den wir miteinander zu gehen haben. Diesem Punkt stimme ich ausdrücklich zu. Das gilt auch, was die Informationsagentur in Bayern angeht, denn wir brauchen verstärkt Informationen. Wenn durch Staus und Verkehrsblockaden mehr Emissionen als durch den laufenden Verkehr entstehen, dann entspricht das in Bezug auf die Abwicklung des Verkehrs nicht einer modernen Verkehrsinfrastruktur. Ich darf deshalb sagen, lieber Herr Kollege Dr. Magerl: Nur ein Tempolimit einzuführen und zu denken, das Problem sei damit gelöst – das ist der essenzielle Punkt –, ist aus unserer Sicht der falsche Weg. Wir müssen uns bei diesem Thema wesentlich breiter aufstellen und das tun wir durch vielfältige Maßnahmen.
Vielen Dank, Herr Staatssekretär. Mir liegen keine weiteren Wortmeldungen vor. Damit ist die Aussprache geschlossen.
Wir kommen zur Abstimmung, die in namentlicher Form erfolgen soll. – Ich schaue gerade, ob die Urnen bereit stehen. – Ja, das ist der Fall.
Der federführende Ausschuss für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie empfi ehlt die Ablehnung des Antrags. Die Urnen sind aufgestellt. Mit der Stimmabgabe kann begonnen werden. Fünf Minuten stehen zur Verfügung.
Die Stimmabgabe ist abgeschlossen. Es wird außerhalb des Plenarsaals ausgezählt, und das Ergebnis wird zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gegeben. Ich bitte Sie, die Plätze einzunehmen, damit wir in der Tagesordnung fortfahren können.
Antrag der Abg. Margarete Bause, Dr. Sepp Dürr, Maria Scharfenberg u. a. u. Frakt. (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) Medizinische Behandlung mit Cannabis-Medikamenten für schwerstkranke Schmerzpatientinnen und -patienten zulassen (Drs. 15/7029)
Ich eröffne die Aussprache. Im Ältestenrat wurde eine Redezeit von fünf Minuten pro Fraktion vereinbart. Ich darf als erste Rednerin Frau Kollegin Rütting an das Rednerpult bitten. Ich bitte, die Gespräche außerhalb des Plenarsaals weiterzuführen. Bitte schön, Frau Kollegin.
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Unser Antrag zielt darauf ab, die Staatsregierung aufzufordern, sich im Bundesrat dafür einzusetzen, dass die medizinische Verwendung von
Cannabis zur Behandlung von Schmerzen schwerstkranker Patientinnen und Patienten ermöglicht wird. Die Begründung dazu: Cannabis-Medikamente – das hat sich auch in unserem Fachgespräch gezeigt – sind wirkungsvolle Schmerzmittel bei sehr vielen Krankheiten wie zum Beispiel Multipler Sklerose, Alzheimer, Krebs, usw. In bestimmten Fällen ist es wirkungsvoll, sie anzuwenden.
Die derzeitige Rechtslage ist aber etwas verwirrend, was sich auch in den Ausschüssen gezeigt hat. Grundsätzlich darf jeder niedergelassene Arzt Cannabis-Medikamente verordnen; das sind aber synthetische oder halbsynthetische Medikamente. Das bitte ich Sie zu beachten. Das ist ein grundsätzlicher Unterschied.
Verboten sind die aus der natürlichen Pfl anze hergestellten Medikamente, die jahrtausendelang ein sehr bewährtes Schmerzmittel waren. Die Monatspackung von dem zugelassenen halbsynthetisch hergestellten Medikament Dronabinol kostet 400 Euro. Die Krankenkassen zahlen sie zum Teil, aber nicht immer. Die armen Leute können dieses Medikament nicht genießen. Ein ganz synthetisch hergestelltes Medikament aus den USA kostet sogar das Doppelte. Dieses wird von den Krankenkassen gar nicht bezahlt. Wieder sind es die Armen, die auf der Strecke bleiben, weil sie diese Medikamente nicht bekommen.