Das ist aber etwas ganz anderes, Herr Kupka. Die Express-S-Bahn ist eine schnelle, gute und preisgünstigere Verbindung zum Flughafen als der Transrapid.
Das muss ich abwägen. Die Express-S-Bahn ist auch eine Investition in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro mit entsprechenden Arbeitsplatzeffekten. Es ist doch nicht so, dass nur die Investition in den Transrapid Arbeitsplätze schaffen würde. Auch die Investition in eine Express-S-Bahn schafft natürlich Arbeitsplätze. Ich möchte am Ende nicht wissen, welche Investition unter dem Strich mehr Arbeitsplätze schafft.
Erstens. Die Strecke ist viel zu kurz, als dass der Transrapid seine Vorzüge ausspielen könnte. Wer in Shanghai mit ihm fährt, muss sich beeilen, den Fotoapparat in die Hand zu bekommen, um während der 10 Sekunden, in denen die Höchstgeschwindigkeit gefahren wird, ein Foto mit den angezeigten 400 km/h zu machen. Der Transrapid vom Hauptbahnhof zum Flughafen müsste 10 Sekunden, nachdem er die Spitzengeschwindigkeit erreicht hat, schon wieder abbremsen, damit er am Flughafen zum Stehen kommt.
Da sieht man, wie schnell er fährt, und da sieht man, welcher Unfug es ist, auf einer solch kurzen Strecke eine solche Technologie zu planen.
Zweitens. Der Zeitgewinn gegenüber der Express-S-Bahn ist minimal. Sie müssen doch dem Bürger gegenüber begründen, warum Sie für einen Zeitgewinn auf der gesamten Strecke von von mir aus 10 Minuten oder einer
Ich sehe die Begründung nicht. Ich sehe aber, dass viele, die zum Flughafen wollen, vom Transrapid überhaupt nichts haben werden, weil sie von ganz wo anders herkommen – entweder aus anderen Regionen – dazu wird Herr Kollege Beyer etwas sagen – oder aus Teilen Münchens, für die der Transrapid Null Komma null Zeitgewinn bringt, weil man in die jetzt schon vorhandene S-Bahn viel schneller und viel früher einsteigen kann.
Drittens. Sie wählen eine Strecke, die viel zu teuer ist, und zwar schon deswegen, weil sie den längsten Teil der Strecke auf Stadtgebiet im Tunnel führen müssen. Das ist ein gigantisches Tunnelprojekt, das die Sache enorm verteuert. Nun kommt die Münchener CSU daher und sagt: Der Tunnel ist noch viel zu kurz; Sie sagen, wir müssen die gesamte Transrapid-Strecke im Stadtgebiet untertunneln oder mit Lärmschutzmaßnahmen versehen, die Sie nicht realisieren können.
Herr Unterländer, Sie müssen Herrn Huber als Hausaufgabe auf den Weg geben, was Sie im Münchener Norden immer verkünden. Sie müssen sagen: Lieber Herr Wirtschaftminister, das Projekt wird 200 Millionen Euro teurer als geplant, weil wir im Münchener Norden – –
Die müssen Sie ihm machen. Er kann doch nicht einmal das derzeit geplante Projekt fi nanzieren. Jetzt möchten Sie es noch einmal um 200 Millionen Euro teuerer machen.
Das ist der entscheidende Punkt für uns, Herr Wirtschaftsminister. Für dieses Vorhaben gibt es kein Finanzierungskonzept. Da hilft es Ihnen auch nicht, wenn jetzt gesagt wird, der Freistaat Bayern würde sich an der Finanzierung massiv beteiligen. Geben Sie heute doch bitte Auskunft: Wie hoch wird der Finanzierungsteil des Freistaates Bayern aus Ihrer Sicht sein? Welchen Betrag möchten Sie aus der Kasse des Freistaates Bayern für den Transrapid aufwenden?
Wenn Sie anschließend hier sprechen, müssen Sie das der Ehrlichkeit halber schon sagen. Sie kommen hinsichtlich der Finanzierung auch nicht damit weiter, dass Sie sich in dieser Frage gesundrechnen. Ich darf diesen Punkt noch schnell als letzten ansprechen. In Berlin kursieren im Augenblick Berechnungen – das sage ich in Anführungszeichen –, bei denen gesagt wird: Na ja, wir müssen schon zugeben, dass der Transrapid teurer als die Express-S-Bahn ist. Sagen wir einmal, er ist 800 Millionen Euro teurer.
Nun kommt scheinbar etwas ganz Pfi ffi ges. Dann wird nämlich gesagt: Der Transrapid wird Betriebsgewinne machen, und diese Betriebsgewinne werden einfach mit eingerechnet; die Express-S-Bahn wird aber Verluste machen, auch diese werden mit eingerechnet. Sie rechnen im Wolkenkuckucksheim. Der Transrapid wird keine Betriebsgewinne machen. In China macht er trotz gegenteiliger Berechnungen massive Verluste – das wissen Sie. Sie rechnen für den Transrapid Fahrpreise ein, von denen Sie gar nicht wissen, ob sie von der Kundschaft akzeptiert werden und ob sie auf dem Markt durchsetzungsfähig sind. Sie machen eine ähnliche Berechnung, wie Sie sie bei der ICE-Strecke von München nach Nürnberg gemacht haben, nämlich eine Milchmädchenrechnung, bei der sich der Steuerzahler am Ende die Augen reibt und fragt: Wie ist es denn möglich, dass man von 1,8 Milliarden Euro Kosten ausgeht, am Ende aber bei 3 Milliarden Euro landet?
Ich sage Ihnen: Wenn dieses Haus vor der Entscheidung für die ICE-Strecke München – Nürnberg von drei Milliarden Euro gewusst hätte, hätte es sich nicht für die Strecke über Ingolstadt, sondern für die Strecke über Augsburg ausgesprochen.
Deswegen sage ich Ihnen: Sie sind schon längst kein glaubwürdiger Interpret Ihrer eigenen Zahlen mehr.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Wahlsonntag muss den GRÜNEN gewaltig in die Glieder gefahren sein. Meine Damen und Herren, von Fischer verlassen und vom Wähler verschmäht fl üchten Sie in Polemik. Ich kann das nicht ernst nehmen. Im Übrigen habe ich den Eindruck, dass Herr Kollege Dr. Runge hier nur seine infantile Aggressivität abreagiert. Dafür ist das Parlament aber der falsche Ort.
Ich nehme sehr viel mehr ernst, was Herr Kollege Maget gesagt hat und möchte mich in erster Linie auf die sachliche Auseinandersetzung zum Transrapid konzentrieren.
Herr Kollege Maget, in der Tat ist es so, dass der Transrapid bzw. diese Technologie in den letzten 40 Jahren in Deutschland eine Art Leidensgeschichte erlebt hat. Der erste Einsatz dieser Technik war in München im Jahre 1971. Mehrere Bundesregierungen – in ganz unterschiedlicher Zusammensetzung – haben auf diese Technologie gesetzt. Wie Sie wissen, wurde dann eine Versuchsanlage im Emsland eingerichtet.
1991 ist dann vom Bundesbahnzentralamt die Einsatzreife bestätigt worden. Die Bundesrepublik Deutschland hat bisher für die Erforschung 1,5 Milliarden Euro ausgegeben. Wenn nun doch nicht gebaut würde, wäre dieses Geld perdu. Das muss ich ganz klar sagen. Unter der Regierung Kohl fi el im Jahre 1994 die Entscheidung für die Strecke Hamburg – Berlin. Dieses Projekt wurde jedoch im Jahr 2000 aufgegeben; auch die Bahn war von dieser Strecke nicht mehr begeistert. Die Gründe dafür möchte ich jetzt nicht wiederholen.
Unter Rot-Grün wurde dieses Projekt von den Verkehrsministern der SPD erneut ausgelobt. Als Reserve dafür wurden in den Bundeshaushalt 2,3 Milliarden Euro eingestellt. Ich stelle fest: Dies ist ein Industrie- und ein Technologieprojekt der Bundesrepublik Deutschland. Das ist kein Verkehrsprojekt des Freistaates Bayern, sondern ein Projekt des Bundes. Diese Gelder sind im Haushalt unter einer entsprechenden Notiz vorhanden. Die rot-grüne Bundesregierung hat im Jahr 2000 die Frage aufgeworfen, welche Strecken für dieses Projekt nach dem Scheitern der Strecke Berlin – Hamburg geeignet wären. NordrheinWestfalen entwickelte daraufhin das Projekt Metrorapid. Ihr Kollege und Parteigenosse Clement war davon sehr begeistert. In Bayern hat Herr Kollege Dr. Otto Wiesheu die Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen vorgeschlagen.
Im Laufe der letzten Jahre hat sich herausgestellt, dass die bayerische Strecke das einzig mögliche realisierbare Projekt dieser Art in Deutschland ist. Der Metrorapid für Nordrhein-Westfalen ist gescheitert. In Bayern wurde das Projekt hingegen von der Bayerischen Staatsregierung kräftig unterstützt. Die Magnetbahn-Vorbereitungsgesellschaft wurde gegründet und ein positives Raumordnungsverfahren durchgeführt. Im November 2004 fi el dann die Entscheidung zur Überleitung in die DB-Magnetbahn. Diese Maßnahmen wurden von der rot-grünen Bundesregierung und von den Verkehrsministern der SPD begleitet. Herr Stolpe war sehr begeistert.
Inzwischen liegt die Zuständigkeit für dieses Projekt bei Bundesverkehrsminister Tiefensee. Herr Kollege Maget, ich möchte mich bezüglich der Polemik oder der Emotionen sehr zurückhalten. Eines muss ich aber doch sagen:
Ihr Parteivorsitzender, Herr Platzeck – dem ich gute Genesung wünsche –, hat den Koalitionsvertrag am 11. November 2005 unterschrieben. In diesem Koalitionsvertrag ist die Realisierung einer Transrapid-Strecke als Leuchtturmprojekt der Bundesrepublik Deutschland herausgestellt worden.
Der Transrapid wurde als Leuchtturmprojekt wegen seiner technologischen, industriepolitischen und verkehrlichen Wirkung bezeichnet. Eine Partei wie die SPD kann sich nicht zu einer bestimmten Technologie bekennen und dann in der Region eine andere Meinung vertreten. Entweder ist diese Technologie – mit der Unterschrift Ihrer führenden Leute in Berlin – sinnvoll, nutzbringend und zukunftsträchtig, oder sie ist es nicht. Sie können nicht sagen: Wir in Bayern bewerten diese Technologie anders.
Herr Kollege Maget, wir beide sind keine Spitzentechniker. Wir sind deshalb darauf angewiesen, was uns die Experten sagen. Die SPD kann nicht in Berlin mit Freude unterschreiben, alles daran zu setzen, dieses Projekt in dieser Legislaturperiode in Deutschland umzusetzen und in München kleinkariert aus angeblich verkehrspolitischer Sicht dagegen argumentieren. Meine Damen und Herren, entweder haben Herr Ude und Herr Maget keinen Einfl uss, oder sie liegen falsch.
Ich will mich bemühen, der SPD nahe zu bringen, dass sie in diesem Fall in Berlin richtig lag und in München falsch liegt.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, warum ist dieses Projekt gerade in München so geeignet? – Es verbindet zwei Verkehrsknotenpunkte, für die es in ganz Europa hinsichtlich der verkehrlichen Bedeutung keinen Vergleich gibt. Auf dem Flughafen München werden derzeit etwa 27 bis 28 Millionen Passagiere befördert. Meine Damen und Herren von den GRÜNEN, als es um die Genehmigung dieses Flughafens gegangen ist, haben Sie gesagt, dieser Flughafen im Erdinger Moos würde ein Flop; dort würden maximal vier Millionen Passagiere befördert. Sie lernen nicht einmal aus Ihren Fehlbeurteilungen der Vergangenheit.
Inzwischen hat dieser Flughafen die größte Dynamik in ganz Europa. Prognosen gehen davon aus – das zeigt auch die Entwicklung des Flughafens –, dass im Jahr 2015 etwa 45 Millionen Passagiere und im Jahr 2020 etwa 55 Millionen Passagiere an diesem Flughafen zu verzeichnen sein werden. Natürlich kann man sich dabei um fünf Millionen Passagiere verrechnen. Die Gesamttendenz ist jedoch nicht infrage zu stellen. Obwohl die Zahl der Umsteiger zunimmt, war es aus meiner Sicht – rückblickend betrachtet – ein Fehler, dass der Flughafen Mün