Für ein solches Projekt mit dieser verkehrlichen und wirtschaftlichen Bedeutung bräuchte man einen unmittelbaren Anschluss an die Fernbahn, jedenfalls eine leistungsfähige Anbindung über die Bahn. Wir haben eine Anbindung über die Straße, die sehr belastet ist. Das weiß jeder, der auf der Autobahn zum Flughafen unterwegs ist. Wir haben heute außerdem zwei S-Bahn-Verbindungen mit einer durchschnittlichen Laufzeit von 40 Minuten, weil auf dieser Strecke 12 oder 13 Haltepunkte liegen. Das ist natürlich kein attraktives Angebot.
Dann gibt es den Hauptbahnhof München, auf dem im Jahr etwa 100 Millionen Fahrgäste unterwegs sind. Dort steigen am Tag etwa 450 000 Leute um und dort kommen jeden Tag etwa 2000 Züge an, U-Bahnen, S-Bahnen, Fernzüge und Regionalzüge. Die Europäische Kommission hat uns in der letzten Woche gesagt, dass die Verknüpfung von diesen zwei Einheiten mit einer schnellen Verbindung eine fabelhafte Sache wäre.
Die Fahrzeit würde dann 10 Minuten betragen. Herr Kollege Pschierer hat herausgestellt, dass die Europäische Union dieses Projekt schon in der Planung fi nanziell unterstützt. Der Präsident der Europäischen Kommission, Herr Barroso, dem Sie auch nicht so fern stehen, hat dies ebenfalls als großartiges Projekt bezeichnet. Ich stelle fest, der Präsident der Europäischen Kommission und die Kommission in Brüssel, die auch für die großen TEN-Strecken, das sind die Transeuropäischen Netze, zuständig sind, bewerten sowohl diese Strecke als auch die Technologie positiv und unterstützen sie. Das sollte man in der ganzen Diskussion nicht übersehen.
Die Frage ist: Wie kann die Verbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof günstig gestaltet werden? Wie kann diese Verbindung so gestaltet werden – diese Frage vernachlässigen Sie bisher völlig –, dass die Menschen dazu gebracht werden, nicht mehr mit dem Auto, sondern mit der Bahn zum Flughafen zu fahren?
Deshalb steigt die Bahn auch ein. Es ist immer etwas verwegen, die Verantwortlichen, die die Strecke betreiben, zu kritisieren. Wenn Herr Mehdorn heute als Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG vom Transrapid begeistert ist, weil er ihn für die einzig sinnvolle Technologie und
die Strecke für die am besten geeignete hält, dann sollten Sie das zumindest registrieren, denn es handelt sich um Aussagen von Menschen, die sich tagtäglich mit höchster Kompetenz mit dieser Thematik beschäftigen, die die Strecke unterhalten und die auch die Finanzierung im laufenden Betrieb zu bewerkstelligen haben.
Es fragt sich: Wie bekomme ich die Menschen, die zum Flughafen wollen, in den Zug? Ich kann sie nicht zu der Benutzung des Zuges bewegen, wenn ich ihnen anbiete, im Hauptbahnhof in eine S-Bahn umzusteigen, die dreizehnmal hält und dann in 40 Minuten den Flughafen erreicht. Sie werden kaum einen Passagier fi nden, egal wohin er fl iegen will, der dies auf sich nimmt, weil das Angebot nicht attraktiv ist. Wir brauchen eine für die Fahrgäste im Hinblick auf deren „Convenience“ und ihre Erwartungen hinsichtlich der Fahrzeit günstige Verbindung. Hinsichtlich einer weiteren S-Bahn-Strecke – Herr Kollege Maget, darf ich um Ihre Aufmerksamkeit bitten; das ist keine Rüge, ich verstehe, man wird immer wieder von Leuten verführt, die weniger wissen als Sie, aber ich möchte Sie direkt ansprechen – muss ich sagen: Wir haben heute zwei S-Bahn-Verbindungen. Wer mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Flughafen will, kann diese zwei Verbindungen bereits heute nutzen. Das Angebot wird aber von viel zu wenigen genutzt. Wir brauchen etwas, das für die Fluggäste attraktiv ist. Es muss sich um ein schnelles Verkehrsmittel handeln und der Transrapid mit einer Fahrzeit von zehn Minuten zwischen Hauptbahnhof und Flughafen erfüllt die Erwartungen der Bahn. Sie kann daher nicht nur kostendeckend den Transrapid betreiben, sondern sie wird auch auf den Fernstrecken nach München wegen der gestiegenen Attraktivität einen deutlichen Fahrgastzuwachs verzeichnen können. Das ist der verkehrspolitische Nutzen.
Nun räume ich ein, dass diese Strecke nicht nur der Landeshauptstadt München zugute kommt. Ich bin etwas darüber erschüttert, dass der Oberbürgermeister der Landeshauptstadt München, der auch Präsident des Städtetages ist, im Grunde die Wirkung nur bis zu seiner Stadtgrenze berücksichtigt, aber nicht die Wirkung dieses Verkehrsmittels zwischen Hauptbahnhof und Flughafen
Die Frage, wie die Verbindung dem Münchner Bürger nützt, ist meines Erachtens eher die eines kleinen Dorfbürgermeisters als des Oberbürgermeisters einer Weltstadt. Das ist der entscheidende Unterschied. Bei der Beurteilung müssen wir fragen: Geben wir einem Verkehrsmittel die Chance, in Deutschland an einem Ort, an dem der verkehrliche Nutzen ganz deutlich erkennbar ist und auf der Hand liegt, realisiert zu werden? Nun sagt die Landeshauptstadt, der Transrapid sei zu teuer und fordert, die Verbindung mit einer Express-S-Bahn zu realisieren. Nun muss man in diesem Zusammenhang Folgendes überlegen: Völlig unabhängig davon, dass diese Express-SBahn schon in 14 Varianten untersucht worden ist und die Kosten-Nutzen-Analyse negativ ausgegangen ist, ist diese Idee nicht neu, sondern schon vor Jahren untersucht worden. Sie können mit der Express-S-Bahn die Fahrzeit möglicherweise auf 25 Minuten reduzieren. Man ist begeistert von einer Technologie, die rund eine Milliarde kostet und die Fahrzeit um 15 Minuten verkürzt und
lähmt gleichzeitig eine Technologie, die in der Tat hinsichtlich der Investitionen etwas teurer ist, aber die Fahrzeit um eine halbe Stunde reduziert. Wägen Sie doch einmal ab, ob es nicht sinnvoller ist, die Fahrzeit zum Flughafen mit einem entsprechenden Finanzaufwand um eine halbe Stunde zu verkürzen und nicht wegen ein paar Minuten in ein unattraktives Verkehrsmittel zu investieren, welches von den potentiellen Fluggästen gar nicht genutzt wird.
Die von der Stadt München vorgelegte Planung löst mehr oder weniger ein innerstädtisches Verkehrsproblem, aber nicht die Aufgabe der Anbindung an den Flughafen. Man muss auch fragen, ob man die Realisierung in der zeitlichen Reihenfolge erwarten und vertreten kann. Land und Stadt sind sich in der Frage einig, dass bei der S-Bahn München die Realisierung der zweiten Stammstrecke vorrangig ist. Die Kollegen aus München werden dies bestätigen. Die S-Bahn München ist an der Grenze ihrer Kapazität. Sie ist ein sehr erfolgreiches Verkehrssystem und transportiert pro Tag 700 000 Fahrgäste und wir freuen uns darüber, dass sie ihre Pünktlichkeit verbessert hat. Sie haben heute auf der Tunnelstrecke einen Zugabstand von einer Minute. Eine weitere Verdichtung kommt aus technischen Gründen und aus Gründen der Sicherheit nicht in Frage.
Es geht um die Attraktivität des S-Bahn-Systems für München. München ist Gott sei Dank eine Metropolregion, die wächst, was ganz Bayern zugute kommt. Das heißt, es werden sich viele aus dem Norden, Westen und Osten des Landes Deutschlands nicht nur in München, sondern auch im Umland niederlassen. Wenn München nicht im Individualverkehr und im Verkehrschaos ertrinken will – Sie sind dann ja gleich mit Feinstaub und allem Möglichen da –, brauchen wir die zweite Stammstrecke. Die zweite Stammstrecke, deren Investitionssumme wieder bei etwas mehr als einer Milliarde liegt, muss fi nanziert werden. Wir – der Freistaat Bayern mit der Deutschen Bahn AG – werden innerhalb der nächsten Wochen oder Monate den Finanzierungs- und Bauvertrag unterzeichnen können. Es gibt noch Finanzierungsprobleme, ich halte sie aber für lösbar. Die zweite Stammstrecke wird dann in der Priorität gebaut. Wir könnten sie nach meiner Schätzung bis zum Jahre 2010 oder 2011 realisieren; je schneller, desto besser.
Glauben Sie denn wirklich, dass in München parallel zwei Milliardenprojekte im S-Bahn-Bereich fi nanziert werden können? Das ist eine Phantasieplanung. Es geht um die Realisierung einer weiteren Überlegung hinsichtlich der S-Bahn. Ich lasse die Wirkung für den Flughafen außen vor und erkläre, wenn München auf dem Ast der S 8 eine weitere S-Bahn-Verbindung braucht, dann – ich sage das deutlich – sehe ich eine Realisierbarkeit unter vernünftigen Abwägungen der Bedeutung, des Kosten-Nutzen-Verhältnisses und der Finanzierbarkeit wahrscheinlich erst nach dem Jahre 2020. Wenn wir uns darauf verständigen können, dass die zweite Stammstrecke die Priorität hat – das können Sie nicht bestreiten und das könnte auch keiner verantworten –, dann werden wir viele Jahre brauchen, um die Maßnahme zu fi nanzieren. Meinen Sie, dass Bund und Land – wir fi nanzieren das gemeinsam, nicht die Landeshauptstadt München – dann in der Lage sind,
innerhalb von wenigen Jahren in das gleiche Verkehrsprojekt S-Bahn München weitere Milliarden hineinzustecken? Das ist im Hinblick auf die Aufgaben, die wir im ganzen Lande haben, nicht vertretbar. Wir müssen Schienenwege im ganzen Land ausbauen; wir müssen die S-Bahn in Nürnberg ausbauen, wir müssen die Verkehrswege in Augsburg ausbauen und wir können und dürfen nicht alle Investitionsmittel für Verkehrsprojekte in der Landeshauptstadt München stecken.
Der Transrapid ist ein Projekt der Bundesrepublik Deutschland, das industrie- und technologiepolitisch eine hohe Bedeutung und Priorität hat. In der Abwägung – wir haben immer eine Abwägung zu treffen, wie wir knappe Gelder einsetzen – unterliegt er nicht der Beurteilung eines x-beliebigen Verkehrsprojekts, sondern es ist ein Leuchtturmprojekt. Ich behaupte: Es ist möglich, die zweite Stammstrecke der S-Bahn München und den Transrapid zeitlich parallel zu realisieren, weil es unterschiedliche Projekte sind. Es ist aber nicht möglich, zwei S-Bahn-Projekte in München zur gleichen Zeit zu realisieren und zu fi nanzieren. Deshalb sage ich: Wer heute die so genannte Express-S-Bahn, die keine ist, weil sie 25 Minuten braucht, propagiert, wird möglicherweise am Schluss gar nichts bekommen.
Jetzt komme ich zu einem weiteren Teil der Finanzierung; ich bitte vor allem die Kollegen, die aus den ländlichen Räumen kommen, diese Frage mit zu bedenken und zu überlegen.
Der Transrapid wird nach Lage der Dinge im laufenden Betrieb keine Defi zite einfahren, die wir zu fi nanzieren hätten. Die Deutsche Bahn betreibt den Transrapid. Sie hat angekündigt, dass sie bereit ist, 10 % der Investitionskosten – das ist immerhin eine Summe von 185 Millionen Euro – aus ihren künftigen Gewinnen aus dem Betrieb des Transrapid und der Zulaufstrecken aufzubringen. Die Bahn erwartet insgesamt einen deutlichen Zuwachs an Fahrgästen, die mit dem ICE und dem Transrapid zum Flughafen fahren. Daraus erwartet die Bahn einen Gesamtgewinn. Sie ist bereit, aus diesem Gesamtgewinn 185 Millionen Euro zur Finanzierung beizutragen und sie stellt damit den Bund und den Freistaat Bayern von der Finanzierung von Defi ziten frei. Wir haben also keine laufenden Defi zite zu begleichen.
Jetzt mache ich einen Vergleich mit der S-Bahn. Bei der S-Bahn ist der Freistaat Bayern der Auftraggeber. Wir haben aus den Regionalisierungsmitteln, die knapper
Entschuldigung, wir wollen hier ernsthaft diskutieren; auf die Kindereien der GRÜNEN gehe ich daher gar nicht mehr ein.
Sie können jeden anderen Experten fragen. Lenken Sie doch nicht vom Thema ab. Nach den Berechnungen der Experten wird eine solche S-Bahn im Jahr ein Defi zit von – gelinde gesagt – 20 Millionen Euro einfahren.
Das können Sie feststellen, wenn Sie das Gesamtdefi zit der Münchner S-Bahn sehen. Sie würde nicht rollen, wenn wir sie nicht fi nanzieren würden, wie wir überhaupt den gesamten Schienenpersonennahverkehr fi nanzieren. Wir geben aus den Regionalisierungsmitteln im Jahr für den gesamten Schienenpersonennahverkehr 800 Millionen Euro aus. Das sind Landesmittel, die wir über das Regionalisierungsgesetz bekommen. Es ist also nicht möglich, diese S-Bahn, die der Oberbürgermeister der Landeshauptstadt München will, ohne Defi zit zu betreiben. Nach vorsichtigen Schätzungen beträgt das Defi zit 20 Millionen Euro im Jahr. Wenn Sie das auf eine Laufzeit von 30 Jahren hochrechnen, sind es insgesamt 600 Millionen Euro.
Jetzt frage ich die Kollegen aus dem ganzen Land, ob sie bereit sind, aus dem Topf, aus dem der Schienenpersonennahverkehr für ganz Bayern fi nanziert wird, im Jahr 20 Millionen Euro für die Landeshauptstadt München abzuzweigen.
Nein, nein! Seid Ihr bereit, die Gefahr in Kauf zu nehmen, die ich für die nächsten 30 Jahre nicht ausschließen kann, dass andere Verkehrsmittel im Land eingestellt oder stillgelegt werden müssen? Ich sage, das ist nicht verantwortbar.
Das sage ich auch zu den Kollegen der SPD aus dem ländlichen Raum. Sie müssen sich in Ihren Stimmkreisen und Wahlkreisen auch hinstellen. Ich weiß, dass Ihnen gesagt wird, der Transrapid sei ein kostenträchtiges und teures Prestigeprojekt, das abgelehnt werde, damit das Geld übers Land verteilt werden kann. Wenn dieses Projekt scheitert, wird gar nichts verteilt. Wenn die S-Bahn käme – im muss das im Konjunktiv sagen, weil ich es bis zum Jahr 2020 nicht für möglich halte –, müsste aus dem Topf, der unserem Lande zugute kommt, die S-Bahn für München besonders bedient werden. Lieber Kollege
Maget, Sie tragen doch auch Verantwortung fürs ganze Land, Sie sind nicht nur Stimmkreisabgeordneter hier in München. Die S-Bahn München müsste in den nächsten 30 bis 40 Jahren dadurch fi nanziert werden, dass wir Jahr für Jahr 20 Millionen Euro hinlegen mit der Gefahr – ich wiederhole es – von Streckenstilllegungen im ländlichen Raum.
Deswegen frage ich Sie, verehrte Kolleginnen und Kollegen der SPD, ob Sie bereit sind, das zu machen. Sind Sie bereit, dieses Opfer zu bringen, weil der Münchner Oberbürgermeister wegen seiner bekannten Technikfeindlichkeit den Transrapid ablehnt? Er sollte dies als eine ganz große Chance für eine moderne Weltstadt erkennen.
Dann wird gesagt, die S-Bahn wäre umweltverträglicher und der Transrapid wäre laut. Herr Kollege Maget, es geht uns nicht darum, wie ich ein schönes Foto schießen kann, sondern es geht uns um die Leistungsfähigkeit eines Verkehrssystems. Nach völlig übereinstimmender Meinung ist der Transrapid – jeder, der damit gefahren ist, wird Ihnen das bestätigen – deutlich leiser als ein Rad-SchieneSystem, weil es die Berührung von Eisen mit Eisen nicht gibt, welche erheblichen Lärm verursacht. Ein Transrapid, der mit Tempo 250 fährt, wie es im Stadtgebiet von München vorgesehen ist, ist deutlich leiser als eine S-Bahn, die vielleicht mit 120 oder 130 Stundenkilometern unterwegs ist. Der Transrapid ist leiser und umweltfreundlicher als die S-Bahn.
Die hohen laufenden Defi zite einer S-Bahn in München und die Tatsache, dass die S-Bahn lauter ist, weniger Verkehrsleistung bringt und weniger attraktiv ist, sprechen dafür, den Transrapid zu realisieren.