Ich hoffe, dass ich Ihnen das präzise richtig sage. Das ist ja auch etwas anderes als die ursprüngliche Frage.
Es geht nicht um einen unmittelbaren Kredit, sondern um eine Bürgschaft der Stadt Hof, um die Zahlungsfähigkeit zu erhalten. Die Bürgschaft als solche ist natürlich nicht eine unmittelbare haushaltswirksame Maßnahme. Die Bürgschaft wird dann haushaltswirksam, wenn sie in Anspruch genommen wird, aber als Bürgschaft noch nicht. Ich bin mir sicher, dass dies so ist, andernfalls werde ich Ihnen eine Mitteilung zukommen lassen.
Herr Präsident, Herr Staatsminister! Ich frage die Staatsregierung nach den aktuellen Daten von Verkehrszählungen, getrennt nach Pkw und Lkw, auf der Autobahn A 3 an den Zählstellen im Bereich Hösbach, Biebelried und Erlangen-West.
Herr Präsident, lieber Kollege Christ! Nach der letzten amtlichen Straßenverkehrszählung aus dem Jahr 2000 ergeben sich in den angefragten Abschnitten folgende durchschnittlichen täglichen Verkehrsmengen:
Herr Staatsminister, wenn ich die 15 000 Lkw täglich bei Hösbach auf 200 Tage jährlich hochrechne, so ergibt das bereits über 3 Millionen Lkw jährlich. Empfiehlt sich, davon ausgehend, denn nicht der sofortige Weiterbau der Autobahn im fraglichen Bereich zwischen Aschaffenburg-Ost und -West und im Anschluss an Hösbach?
Herr Kollege Christ, die Verkehrszählung ergibt in der Tat eine außerordentlich hohe verkehrliche Belastung der A 3, sodass es aus meiner Sicht in hohem Maße dringlich ist, so schnell wie möglich die A 3 von – das sage ich ganz bewusst – Aschaffenburg bis zum Autobahnkreuz FürthErlangen auf sechs Streifen auszubauen. Diese Beurteilung wird in Franken vom überwältigenden Teil der Bevölkerung geteilt. Zum Teil ist der Ausbau auch im vordringlichen Bedarf der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes enthalten. Für den übrigen Teil habe ich mit Herrn Bundesverkehrsminister Stolpe verhandelt, ob man ihn nicht in ein A-Finanzierungsmodell bekommt. Wegen der nicht ganz hundertprozentig gelungenen Einführung der Lkw-Maut stocken derzeit allerdings die Überlegungen.
Trotzdem frage ich Sie, Herr Staatsminister: Wenn nach der EU-Osterweiterung der Lkw-Verkehr binnen kurzer Zeit um die prognostizierte 60 % ansteigt – in einem Papier Ihres Sachgebiets wird sogar bis 2015 von einer Verdoppelung bis Vervierfachung gesprochen –, wie soll dann die A 3 circa 5 Millionen Lkw plus Pkw verkraften? Sie haben es eben schon angesprochen: Eventuell stehen Maut-Ersatzmaßnahmen oder -finanzierungsmaßnahmen noch in petto, wobei ich mir die Anmerkung gestatte: Die Österreicher haben vor Ostern die Brenner-Autobahn bereits bei 1,6 Millionen Lkw jährlich blockiert, und hier sprechen wir von ganz anderen Zahlen.
Herr Kollege Christ, die Notwendigkeit des Ausbaus kann nach meiner Einschätzung nicht bestritten werden. Diese Notwendigkeit wird durch die sich ergebenden Veränderungen im Zuge der Osterweiterung der EU verstärkt; denn der Ost-West-Verkehr wird noch zunehmen. Die Prognose ist, dass insbesondere der Lastverkehr erheblich ansteigen wird; Sie haben darauf selber hingewiesen. Wir müssen alles tun, um voranzukommen, und planen mit Hochdruck. Die Strecke bis Würzburg ist in der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans im vordringlichen Bedarf enthalten, im weiteren Teil nur partiell. Wir bemühen uns insgesamt, die Erweiterung insbesondere auch über ein privatfinanziertes und mautrückfinanziertes Modell auf den Weg zu bringen. Ob dies gelingen wird, ist zweifelhaft. Bis dahin wird viel Zeit vergehen. Das wird dazu führen – ich sage das zynisch, meine es aber nicht böse –, dass viele Orte an der A 3 eine deutschland- und bayernweite Bekanntheit wegen Staumeldungen des Verkehrsfunksenders bekommen.
Herr Staatsminister, glauben Sie denn nicht auch, dass sich durch diese Zahlen über die Verkehrsbelastung mit all ihren Folgen – vor allem Lärm usw. –, über die wir gerade diskutiert haben, auch die Kosten für die Einhausung rechtfertigen lassen?
Die Einhausung bei Hösbach hat aus meiner Sicht ein wichtiges Ergebnis gezeigt, nämlich dass die Einhausung einer sechsspurigen Autobahn ein außerordentlich teures und schwieriges Bauvorhaben ist, dessen Sinn nicht von allen Leuten, die dort vorbeifahren, in derselben Klarheit gesehen wird wie von den unmittelbar betroffenen Anwohnern, die darüber froh sind. Ich glaube nicht, dass wir Einhausungen im Umfang, der über die gesetzlich notwendigen Maßnahmen hinausgeht, in Aussicht stellen sollten, denn das wird nur dazu führen, dass es nicht realisierbar ist. Wir müssen sehen, dass wir die vorgeschriebenen Lärmvorsorgewerte mit besseren und billigeren Maßnahmen erreichen können; das heißt also, Lärm
schutzwände und lärmmindernder Asphalt. Die Einhausung wird hier wohl eher Singuläres bringen und nur in Ausnahmen und anderen extremen Fällen anwendbar sein.
Damit sind diese Fragen beantwortet. Herr Kollege Schindler übernimmt die nächste Frage von Frau Kollegin Sonnenholzner.
Wurde bei der Vergabe des Gutachtens zur Trend- und Strukturanalyse des Rettungsdienstes in Bayern durch das Bayerische Innenministerium eine Ausschreibung durchgeführt, und wie hoch waren die Kosten für dieses Gutachten?
Herr Präsident, Herr Kollege! Der Auftrag für das TRUST-Gutachten wurde von den Sozialversicherungsträgern in Bayern gemeinsam mit dem Freistaat Bayern nach den Bestimmungen der Verdingungsordnung für Leistungen Teil A – VOL/A – im Verhandlungsverfahren ohne vorherige öffentliche Vergabebekanntmachung, also freihändig, vergeben. Dies war zulässig, da der Begutachtungsauftrag wegen seiner technischen Besonderheiten nur vom Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement – INM, Klinikum Innenstadt an der Ludwig-Maximilians-Universität München, vormals Interdisziplinäres
TQM-Centrum – erfüllt werden konnte. Nur dort waren die erforderlichen Kenntnisse über die Strukturen im bayerischen Rettungswesen vorhanden. Zudem war wegen der zeitlichen Vorgaben der BayRDG-Novelle 1998 für die Integration privater Rettungsdienstunternehmer ein frühestmöglicher Beginn der Begutachtung erforderlich, sodass auf die Durchführung eines zeitlich aufwendigen Vergabeverfahrens aus zwingenden Gründen verzichtet werden musste und auch konnte.
Die Gesamtkosten für die insgesamt sechsjährige Vertragslaufzeit betragen 6 695 844,92 Euro, die zu 50 % von den Sozialversicherungsträgern und zu 50 % vom Innenministerium getragen werden. Dem stehen jedoch erhebliche Einsparungen für die Sozialversicherungsträger und den Freistaat Bayern als Kostenträger im Rettungswesen gegenüber.
Herr Präsident, Herr Staatsminister! Sieht die Staatsregierung eine Möglichkeit, einen von der Autoindustrie, zahlreichen weiteren Wirtschaftsunternehmen sowie dem Landratsamt Dingolfing-Landau als dringend notwendig bewerteten zusätzlichen Autobahnanschluss – Dingolfing-West – zu realisieren bzw. was sind die Mindestvoraussetzungen für einen zusätzlichen Autobahnzubringer, und welche alternativen Finanzierungsmöglichkeiten sind hier denkbar?
schlussstellen an Bundesautobahnen werden grundsätzlich vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen nach entsprechendem Antrag der Auftragsverwaltung Freistaat Bayern genehmigt. Ein Antrag der Stadt Dingolfing aus dem Jahr 1998 zur Errichtung einer neuen Anschlussstelle westlich der bestehenden Anschlussstelle Dingolfing-West konnte damals aufgrund der fehlenden sachlichen Voraussetzungen nicht befürwortet werden. Inwieweit sich zwischenzeitlich gegenüber der damaligen Beurteilung die sachlichen Voraussetzungen geändert haben, kann ohne entsprechende Antragsunterlagen bzw. Begründungen anhand aktueller Verkehrsuntersuchungen nicht beurteilt werden. Das Bundesbauministerium stellt regelmäßig strenge Anforderungen an die Genehmigung von neuen Anschlussstellen, da diese regelmäßig der Verbesserung des Fernverkehrs dienen sollen. Hierzu hat das Bundesbauministerium als Grundlage für Anträge einen „Kriterienkatalog“ erstellt. Neue Anschlussstellen nur zur Erschließung von Gewerbegebieten oder zur Verlagerung von zwischengemeindlichem Verkehr auf die Autobahn werden vom Bundesbauministerium grundsätzlich abgelehnt.
Die Kosten für neue Anschlussstellen an Bundesautobahnen hat der Baulastträger der neu hinzukommenden Straße zu tragen, bei bestehenden Kreuzungen sieht das Gesetz eine Kostenteilung nach Fahrbahnbreiten vor.
Herr Staatsminister, können Sie sich alternative Finanzierungsmöglichkeiten vorstellen, das heißt, dass sich die Autoindustrie oder Zulieferer daran beteiligen?
Es ist hier zunächst natürlich so, dass gegenüber dem Bund und uns als Auftragsverwaltung die Kommune der Kostenschuldner ist. Ob hier die Kommune unter Umständen eine Refinanzierung über private Zuschüsse, private Investitionshilfen oder Ähnliches bekommt, scheint mir nicht von vornherein ausgeschlossen. Allerdings gibt es natürlich für einen Werksanschluss keine neue Autobahnausfahrt. Es muss also immer die Begründung des überregionalen Verkehrs gesucht werden, und diese Begründung steht in einem diametralen Gegensatz zu der Anforderung gegenüber einer Firma, die das bezahlen sollte. Die Begründung, die Maßnahme sei für die Bewilligung und Gestaltung des überregionalen Fernverkehrs notwendig – das muss man darlegen –, ergibt gerade nicht, dass sie im Interesse einer Firma erfolgt. Zusammenfassend möchte ich Ihre Rückfrage wie folgt beantworten: Es ist nicht von vornherein vollständig ausgeschlossen, aber von der Zielsetzung her eher schwierig zu erreichen.
Herr Staatsminister, es ist ja bekannt, dass Niederbayern am Tropf von BMW hängt. Daher hat diese Industrie eine besondere Bedeutung. Gibt es