Ein großes Potenzial der Strecke liegt im touristischen Bereich. Hier gilt es, an die glorreichen Zeiten der Wintersportzüge anzuknüpfen. Touristische Nutzer und Nutzerinnen sind zum Beispiel die Bayreuther, die zur Naherholung ins Fichtelgebirge fahren, Touristen, die sich in Bayreuth aufhalten und einen Ausflug ins Fichtelgebirge machen, Touristen, die sich im Fichtelgebirge aufhalten und einen Ausflug nach Bayreuth machen, und schließlich natürlich die Bewohner und Bewohnerinnen des Fichtelgebirges selbst, die einen Ausflug nach Bayreuth machen wollen.
Mit einem entsprechenden Angebot, guter Vertaktung mit anschließendem Busverkehr, einer interessanten Tarifstruktur, Sonderfahrten und Aktionen – morgen wird bei uns in Bayreuth zum Beispiel das Volksfest eröffnet; ein Volksfestzug aus dem Fichtelgebirge wäre daher durchaus angebracht – und bei entsprechender Vermarktung kann der Fichtelgebirgsexpress zum Erfolgsmodell werden.
Ein weiterer wichtiger Nutzerbereich ist der Güterverkehr. Es gibt auf der Strecke immer noch ein relativ großes Potenzial für den schienengebundenen Güterverkehr. Die an der Strecke liegende Baufirma Zapf hat nach wie vor ein großes Interesse daran, Betonfertigteile per Bahn zu transportieren. Sie hat bereits in den vergangenen Jahren keine Kosten und Mühen gescheut, gegen die Verhinderungspolitik der Bahn in diesem Bereich immer wieder Wege zu finden, um den Gütertransport aufrechtzuerhalten.
Alles in allem hat die Bahnstrecke Bayreuth – Weidenberg – Warmensteinach alle Chancen, zu einem Erfolgsmodell für die Region zu werden. Eine Studie der Uni Bayreuth, die am Lehrstuhl Wirtschaftsgeografie von Prof. Jörg Maier von fünf Studierenden durchgeführt wurde, belegt eindrucksvoll die Machbarkeit der Revitalisierung der Bahnstrecke.
Einige Daten zur traurigen Chronologie des Vorhabens „Revitalisierung der Bahnstrecke Bayreuth – Warmensteinach“ will ich Ihnen nicht ersparen:
1983 Einleitung des Verfahrens zur Einstellung des Schienenpersonennahverkehrs auf der gesamten Strecke. Darauf gab es massive Proteste in der Region.
Januar 1993: Stillegung des Streckenabschnitts Weidenberg – Warmensteinach, obwohl der Landkreis angeboten hatte, selbst Mittel zur Behebung und Beseitigung der technischen Sperrung zur Verfügung zu stellen. Das wurde damals von der Bahn abgelehnt.
1994: Das Wirtschaftsministerium bestellt Verkehrsleistungen im Rahmen der SPNV-Regionalisierung ab 1996, Investitionskosten laut Bahn AG damals 11 Millionen DM.
Oktober 1996: Die BEG erstellt einen Fahrplanentwurf gemäß Bestellung. Bahn und Wirtschaftsministerium legen fest, dass die Sanierung der Strecke gemäß § 8 Abs. 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes in die prioritäre Maßnahmenliste aufgenommen wird. Auch für uns – das möchte ich an diesem Punkt sagen – ist es sehr ärgerlich, dass der 20%-Anteil für den ÖPNV bei den BschwAG-Mitteln nicht eingehalten wird.
April 1998: Neuberechnung der Investitionskosten durch die Bahn. Jetzt sind es schon 29 Millionen DM.
Am 30. Juli 1998 haben Sie, Herr Minister Wiesheu, auf einer Pressekonferenz gemeinsam mit der Bahn AG die endgültige Sicherung des Projekts verkündet.
Januar 1999: Kostenexplosion! Auf einmal sollen die Sanierungskosten für diese Strecke 62,1 Millionen DM
betragen. Wie diese Kosten zustande kamen, wissen wir mittlerweile: Durch falsche und überzogene Vorgaben wurde der Investitionsbedarf konsequent hochgerechnet.
11. Februar 1999: eine mündliche Anfrage von mir und die Antwort dazu. Die Anfrage lautete, ob angesichts der Kostenexplosion an der Revitalisierung der Fichtelgebirgsbahn festgehalten wird. Verkehrsminister Wiesheu erklärt, er gehe davon aus, dass die Bahn zu ihrem Vorstandsbeschluss von 1998 stehe.
Herbst 2000: Zuspitzung der Lage. Die Sanierung ist nicht wie versprochen in 2000 erfolgt. Aufgrund der unterschiedlichen Schätzungen zum Investitionsbedarf gibt es in der Sache keinen Fortschritt.
18. Oktober 2000: wiederum eine mündliche Anfrage der GRÜNEN. In der Antwort wird das Betriebskonzept für Ende 2000 angekündigt. Die Entscheidung über die Zukunft der Bahn soll bis Ende 2000 erfolgen. – Bisher ist sie nicht erfolgt.
Nun will die Bahn zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2001 den Betrieb einstellen. Dies geschieht mit der Begründung, dass ein weiterer Betrieb aus sicherheitstechnischen Gründen nicht möglich ist. Die Bahn hat die Betroffenen bisher nicht offiziell informiert. Den Schülern und Schülerinnen wurde die bevorstehende Einstellung des Verkehrs beiläufig durch das Begleitpersonal im Zug mitgeteilt. Bis heute weiß niemand, wie der Ersatzverkehr auf der Straße nach den Pfingsferien organisiert werden soll.
Diese Informationspolitik der Bahn ist ein Skandal und darf nicht hingenommen werden. Sollte der Schülerverkehr nach Pfingsten tatsächlich durch den Einsatz von Bussen abgewickelt werden, so sind die Proteste von Schülern, Eltern und Pendlern in der Region vorprogrammiert, und sie sind auch der einzig richtige Weg, um das Ende der Fichtelgebirgsbahn noch abzuwenden.
Jetzt ist Bayern am Zug. Sie, Herr Wiesheu, haben es in der Hand, ob der Fichtelgebirgsexpress fahren wird oder nicht.
Wie eine Rettung möglich ist, sage ich Ihnen auch gleich. Schauen Sie doch zum Beispiel einmal nach Baden-Württemberg – Sie messen sich doch sonst so gern mit diesem Bundesland. Warum soll in Bayern nicht möglich sein, was in Baden-Württemberg längst die Regel ist? Dort sind seit 1990 21 Bahnlinien neu geschaffen worden. Auf 1100 Streckenkilometern verkehren 48 Nebenbahnen, 28 davon auf eigenen Gleisen, 20 auf Strecken der Deutschen Bahn AG.
Die Lösungen für die Nebenbahnen in Baden-Württemberg sind sehr unterschiedlich. Sie sind unterschiedlich, flexibel, aber auch immer sehr pragmatisch und sie haben nur eines im Sinn: die Zukunft der Nebenbahn zu sichern und den Bürgern und Bürgerinnen ein ökologisches, wirtschaftliches und komfortables Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen. Dort geht es längst nicht mehr um Scheingefechte zwischen Bund, Land und Bahn, es geht um das Wohl der Bürger und Bürgerinnen.
Verschiedene Strecken wurden von Zweckverbänden übernommen, die von Kreisen und Gemeinden gegründet wurden. Sie werden von privaten Eisenbahngesellschaften oder durch die Bahn AG betrieben. Manche Strecken wurden für 1 DM plus Steuer übernommen, entweder nach vorheriger Investition in die Infrastruktur durch die Bahn oder auch ohne solche Investition. Die Beispiele in Baden-Württemberg sind in allen Punkten mit dem Beispiel Bayreuth – Weidenberg – Warmensteinach vergleichbar.
Für den Fichtelgebirgsexpress liegt ein Konzept in Zusammenarbeit mit einem privaten Betreiber auf dem Tisch. Die Studie der Bayreuther Studenten und Studentinnen bietet eine hervorragende Grundlage zur Umsetzung des Projekts Fichtelgebirgsexpress bis hin zum Marketing. Die Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen bei Übernahme der Strecke könnte durch andere Mittel, zum Beispiel aus dem Finanzausgleich, aus Privatisierungserlösen oder aus GVFG-Mitteln, erfolgen. Das sind zum Teil auch Bundesmittel.
In Bayern müssen wir endlich zu einer günstigeren Verteilung der GVFG-Mittel für den ÖPNV kommen. Anders als in anderen Bundesländern geben wir noch 70% für den Straßenbau aus und nur 30% für den ÖPNV. Schon lange fordern wir GRÜNE eine andere Aufteilung: 70 : 30 für den ÖPNV, dann stünden sofort 170 Millionen DM mehr zur Verfügung. Wenn es für Bayern bereits Hightech-Politik ist, mit Privatisierungserlösen die Staatsstraßen zu sanieren, dann fordern wir mindestens im gleichen Umfang Investitionen aus dem HightechTopf in ein wirklich zukunftsfähiges Verkehrssystem.
Herr Minister Wiesheu, fahren Sie nach Baden-Württemberg, lassen Sie sich erklären, wie man Nebenbahnen revitalisieren und zum Erfolg führen kann, und machen Sie endlich dem Schwarzer-Peter-Spiel um die Nebenbahnen in Bayern ein Ende!
Unterstützen Sie den Landkreis Bayreuth und die anliegenden Kommunen in ihrem Bemühen, ihr Konzept für den Fichtelgebirgsexpress umzusetzen. Verhandeln Sie mit der Bahn über die Rücknahme der vorübergehenden Streckenstillegung zum kommenden Fahrplanwechsel. Verhandeln Sie mit der Bahn über Investitionen in die
Infrastruktur der Strecke und über eine Übernahme der Strecke. Wenn Sie gut verhandeln, Herr Minister, wird es Ihnen – wie den Kollegen in Baden-Württemberg – sicher auch gelingen, die Bahn zu verpflichten, Geld in die Streckensanierung zu stecken.
Schaffen Sie in Bayern gleiche Rahmenbedingungen für Straße und Bahn und stellen Sie selbst Finanzmittel für die Revitalisierung der Bahnstrecke Bayreuth -Warmensteinach bereit. Nehmen Sie dann auch die Bestellung des Bahnverkehrs in dem Umfang vor, der einem privaten Betreiber Perspektiven für den Betrieb der Strecke mit einem möglichst hohen Kostendeckungsgrad eröffnet und es ihm ermöglicht, auch selbst entsprechende Investitionen vorzunehmen.
Herr Wiesheu, Sie haben doch oft genug bewiesen, dass Bayern viel Geld lockermachen kann, wenn Ihnen ein Projekt wirklich wichtig ist. Ich denke zum Beispiel an den Transrapid, für den Sie das Gutachen finanzieren, oder an die Bereitschaft zur Vorfinanzierung der ICEStrecke nach Stuttgart. Sie haben 400 Millionen DM für die Infrastruktur der Münchner S-Bahn bereitgestellt. Da wird es Ihnen doch wohl auch möglich sein, den Fichtelgebirgsexpress binnen kürzester Zeit zum Rollen zu bringen.
Die Menschen im Fichtelgebirge brauchen den Fichtelgebirgsexpress und sie wollen ihn auch. Ihre Geduld ist nun erschöpft. Machen Sie endlich den Weg frei für diese Bahn.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich bitte Sie, unserem Dringlichkeitsantrag zuzustimmen. Ich beantrage für diesen Antrag namentliche Abstimmung. Danke schön.
Ich halte fest, dass es 13.50 Uhr ist, so dass wir also fünf Minuten nach zwei Uhr abstimmen könnten.
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich stimme Frau Kollegin Gote durchaus zu, wenn sie die Informationspolitik der Bahn als skandalös bezeichnet und sagt, das dürfe so nicht hingenommen werden. Ich gehe sogar darüber hinaus: Es geht nicht nur um die Informationspolitik der Bahn, sondern es geht um das Verhalten der Bahn, bezogen auf diese Strecke wie auf viele andere vergleichbare Schienenpersonennahverkehrsstrecken in ganz Bayern.
Wir reden jetzt über die Strecke Bayreuth – Weidenberg – Warmensteinach, die etwa 25 Kilometer lang ist. Von Bayreuth aus findet allerdings nur noch bis Weidenberg Schienenverkehr statt. Auf dem zweiten Teil der Strecke nach Warmensteinach, wo es dann eigentlich erst ins Fichtelgebirge hineingeht, findet schon seit längerem Schienenersatzverkehr statt.
Derzeit verkehren dort montags bis freitags fünf Züge, an Wochenenden findet auf der gesamten Strecke Schienenersatzverkehr statt. Anlass für diesen Dringlichkeitsantrag ist, die Bahn hat kurzfristig bekannt gegeben, dass sie aus technischen Gründen nicht mehr in der Lage ist, zum Fahrplanwechsel 10.06.2001 die 13 km der Schienenstrecke Bayreuth – Weidenbach zu befahren. Ich habe für diesen Antrag Sympathie. Wir werden ihn aber trotzdem ablehnen, weil die Antragsteller im dritten Spiegelstrich den Freistaat Bayern auffordern, zur Sanierung der Strecke umgehend Finanzmittel bereitzustellen. Doch dafür ist der Freistaat Bayern nicht zuständig.
Dies ist Sache des Alleineigentümers DB AG, nämlich des Bundes. Im Übrigen ist im Grundgesetz festgelegt, dass der Bund die Schieneninfrastruktur sicherstellen müsse. Wenn diese Strecke über Jahrzehnte hinweg auch mangels Investitionen in diesen Zustand versetzt wurde, ist daran nicht der Freistaat Bayern schuld. Es ist vielmehr Sache der DB Netz AG, die diese Strecke derart hat verlottern lassen, sie wieder in einen ordentlichen Zustand zu bringen. Es ist skandalös, wie sich der Bund nicht nur hier, sondern überhaupt beim Thema Bahn aus seiner Verantwortung stiehlt. Ich erinnere daran, dass beim beabsichtigten Abbau von Gleisanschlüssen Vergleichbares geschieht, und ich erinnere an den Rückzug der DB AG aus dem Fernverkehr sowie an die Streichung zahlreicher Interregio-Linien. Wir sind uns im zuständigen Fachausschuss darin einig, dass es Sache des Bundes wäre, dafür zu sorgen, dass diese Verkehre auch in Zukunft durchgeführt werden können.
Zum Beispiel in Baden-Württemberg gibt es einen gravierenden Unterschied, denn Baden-Württemberg saniert nicht als Erstes marode Strecken und führt dann darauf durch private Betreiber oder durch Landeseisenbahnen Verkehre durch. Zunächst müssen die Netze, Strecken, Weichen, Brücken und Signale in Ordnung gebracht werden. Dann kann man überlegen, ob künftig der Verkehr von der DB Regio oder von anderen Betreibern durchgeführt werden soll, ohne über das Hintertürchen zu sagen, die Länder hätten die Möglichkeit, bei anderen zu bestellen und Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Daneben gibt es, wenn ich Herrn Kollegen Blöchl höre, auch andere Wünsche, etwa aus dem Bayerischen Wald, Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Es kann aber nicht sein, dass das Land bayernweit alle Wünsche erfüllt; denn allein für diese Strecke wären zig Millionen DM notwendig. Dann müsste Bayern in diese Strecken, ohne dafür zuständig zu sein, viele Milliarden DM investieren. Das kann nicht sein. Es ist Aufgabe des Bundes, das zu tun. Wir lassen die Zuständigkeiten nicht verwischen. Aus diesem Grunde werden wir den Antrag ablehnen.
Was die anderen angesprochenen Punkte betrifft, müssen Sie konstatieren – Sie können beim Landrat in Bayreuth nachfragen –, dass diese Gespräche bereits seit geraumer Zeit laufen. Die Staatsregierung bemüht sich um die Sicherstellung des Eisenbahnbetriebs auf dieser Eisenbahnstrecke, nachdem die DB Netz AG die Instandsetzung der Strecke wegen Unwirtschaftlichkeit
bereits vor längerem abgelehnt hat. Nach Überlegungen, die bisher vorgelegten Betriebskonzepte für einen Betrieb und für die Infrastruktur des Eisenbahnverkehrs durch nicht bundeseigene Eisenbahnen – umzusetzen, sind die Antworten auf diese wichtige Fragen noch offen.
Derzeit wird an einem akzeptablen Betriebskonzept gearbeitet. Bereits seit Bekanntwerden der technischen Sperrung der Strecke, die jetzt zum Fahrplanwechsel wirksam wird, bemüht sich die Staatsregierung auf allen Ebenen, diese zu verhindern. Ich weiß nicht, was zum Beispiel Ihre Fraktion unternommen hat, auf den Aufsichtsrat der DB AG, auf Abgeordneten Albert Schmidt einzuwirken, dass er im Aufsichtsrat das skandalöse Verhalten der DB Netz AG zur Sprache bringt. Sie sollten insofern Ihre womöglich doch vorhandenen Beziehungen spielen lassen und nicht immer nur auf den bayerischen Verkehrsminister verweisen, der im Rahmen seiner Zuständigkeit das Seine tut.
Wir müssen mit Bedauern zur Kenntnis nehmen, dass nach heutigem Stand die Sperrung nicht mehr vermieden werden kann, da der betriebssichere Zustand der Strecke von der DB-Netz nicht mehr garantiert wird. Nach Aussage der DB AG wird ab dem Fahrplanwechsel für die gesamte Strecke Bayreuth – Warmensteinach – für die zweite Hälfte gibt es bereits einen Busverkehr – ein Schienenersatzverkehr angeboten, der den Verkehrsbedürfnissen angeblich Rechnung trägt.