Entschuldigung! Wenn Sie diese Formulierung wählen und ich sage, dass ich sie nicht kommentiere, dann ist das Problem an Sie zurückgegeben.
Was regionalwirtschaftlich bedeutsam ist, können Sie zum Beispiel daran feststellen, dass von der Energiewirtschaft vor einiger Zeit, obwohl das kein Thema der Energiewirtschaft ist, beim Ausbau einer Druckerei eine Unterstützung gewährt worden ist. In einem anderen Fall ist eine Erschließungsmaßnahme mit gefördert worden, damit entsprechende Betriebsansiedlungen laufen können. Das sind alles regionalwirtschaftlich bedeutsame Themen. Regionalwirtschaftlich bedeutsam ist das Gleiche wie das, was wir mit unserer Förderung machen. Auch wir fördern Projekte, die regionalwirtschaftlich bedeutsam sind, auf Deutsch gesagt: die Arbeitsplätze bringen.
Herr Staatsminister, zu diesem Thema hat sich gestern Erfreuliches getan. Wir können langfristig natürlich nicht zufrieden sein, aber dank Ihres Einsatzes – –
Wie viel Bahnverbindungen und Zugkilometer werden in der Oberpfalz mit Einführung des neuen Fahrplans am 10. Juni 2001 gestrichen und warum führt das Angebot
Wir hatten bisher die Ausgangslage, dass die DB Reise und Touristik AG angekündigt hatte, zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2001 den gesamten Fernverkehr auf der Interregiolinie 25 Nord einzustellen einschließlich der beiden Zugpaare über Cham nach Prag, und zwar wegen mangelnder Auslastung. Das betraf, abgesehen von einigen Verstärkerzügen im Fernverkehr am Wochenende, den gesamten Schienenpersonenfernverkehr zwischen München, Hof und Furth im Wald. Das waren zwei Zugpaare zwischen München und Regensburg, zwei weitere Zugpaare über Regensburg hinaus nach Schwandorf, Cham und von dort nach Prag und zurück, und es waren vier weitere Zugpaare, die zwischen München Hauptbahnhof und Hof verkehrten und von dort teilweise bis Dresden oder Berlin weitergingen.
Insgesamt macht dieser Verkehr innerhalb Bayerns ein Volumen von über 1,5 Millionen Zugkilometer jährlich aus, davon knapp die Hälfte innerhalb der Oberpfalz.
Wir haben gestern in einer mehrstündigen Verhandlung mit Herrn Dr. Franz, Vorstandsvorsitzender der DB Reise & Touristik und der DB Regio AG eine Übergangslösung vereinbart, die vom Juni 2001 bis Dezember 2002, also für den folgenden Fahrplan gelten wird: Im Abschnitt München – Regensburg wird das bisherige Angebot im Schienenpersonenfernverkehr weiterhin erbracht mit Ausnahme eines Abschnitts, eines Abendzugs, der als Regionalexpress von Landshut nach München fährt. Es wird angestrebt, im Abschnitt Regensburg – Hof weiterhin vier Zugpaare anzubieten, die hinsichtlich Geschwindigkeit und Häufigkeit der Halte den bisherigen Interregios entsprechen. Die Bahn wird keinen Interregio, sondern eventuell einen Regionalexpress fahren, jedoch mit den gleichen Geschwindigkeiten, Haltestellen und damit gleichen Zeiten wie beim Interregio. Dies wird vom Materialeinsatz und sonstigen bahninternen Fragen abhängen, die ich nicht zu entscheiden habe.
Ob dies im Hinblick auf die geplanten Baumaßnahmen und die dadurch eingeschränkten Kapazitäten des Netzes im Umfang von vier Zugpaaren möglich ist, soll heute zwischen meinem Haus, der Bayerischen Eisenbahngesellschaft und der DB AG geklärt werden. Das Problem liegt darin, dass die DB AG mit den Investitionen in das Netz in Höhe von 50 Millionen DM beginnt und dass von den Fahrzeiten her – neben dem Nah-, Fern- und auf dieser Strecke vorgesehenen Güterverkehr – versucht werden muss, diese vier Zugpaare unterzubringen. Unser Bestreben ist es, die bisher vorhandenen vier Zugpaare zu halten. Ich gehe davon aus, dass dies gelingt, kann dies aber heute nicht verbindlich erklären.
Die beiden Verbindungen über Cham nach Prag werden von der DB AG definitiv gestrichen. Die Staatsregierung ist bereit, sich mit bis zu 6 Millionen DM pro Jahr an der Finanzierung dieser Übergangslösung zu beteiligen. Mit
dieser Lösung ist es möglich, Spielraum zu gewinnen, um für den Schienenpersonennahverkehr dauerhaft ein vernünftiges Gesamtkonzept zu entwickeln, einschließlich des Einsatzes von Neigetechnikzügen, wofür aber einerseits die Sanierung der Strecke in Höhe von 50 Millionen DM und andererseits der neigetechnikfähige Ausbau in Höhe von 13 Millionen DM notwendig ist, und auch dies dauert noch einige Zeit.
Außerdem ist noch unklar, wie der Fahrzeugeinsatz aussehen wird und ob weitere neue Fahrzeuge notwendig sind. Auch die gefahrenen Verbindungen müssen genau erhoben werden, und die Zeit dafür gewinnt man mit der Übergangsregelung. Allerdings steht für die Bahn fest, dass sie aus eigenwirtschaftlichen Gründen den Interregio über 2002 nicht mehr weiter betreiben wird. Mit dieser Übergangsregelung wird Zeit gewonnen, damit der für den Fernverkehr verantwortliche Bund eigene Konzepte entwickelt. Der Bund ist Aufgabenträger für den Schienenpersonenfernverkehr. Es ist daher seine Sache, das erforderliche Verkehrsangebot sicherzustellen.
Wie Sie wissen, haben wir gemeinsam mit Baden-Württemberg über den Bundesrat einen Gesetzentwurf eingebracht, der die Bundesregierung verpflichtet, einen Mindestumfang an Fernverkehr zu gewährleisten, den Schienenpersonenfernverkehr zu planen, die Planung umzusetzen und darüber dem Bundestag und dem Bundesrat regelmäßig zu berichten, genauso wie wir dies in Bayern für den Nahverkehr machen. Jetzt hat also auch der Bund die Chance, seinen Verpflichtungen im Fernverkehr nachzukommen. Diese Dinge können jetzt in der Übergangszeit geklärt werden, und Sie werden hoffentlich geklärt. Wenn es nicht gelingt, den Bund so weit zu bringen, dass er für den Fernverkehr nach 2002 sorgt, wird nach den Entscheidungen der DB AG auf diesen Strecken kein Fernverkehr mehr stattfinden, auch wenn wir im Neigetechnikverkehr eine verbesserte Nahverkehrsverbindung haben.
Herr Staatsminister, war gestern oder in den letzten Tagen und Wochen am Verhandlungstisch auch der Bund dabei und sind Sie durch das Bundesverkehrsministerium unterstützt worden?
Es waren weder Vertreter des Bundes noch diejenigen dabei, die sich in den Medien stets zu diesem Thema geäußert haben. Eine Unterstützung von Bundesseite habe ich dazu nicht bekommen. Zwar hat Bundeskanzler Schröder bei seinem Besuch in Weiden angekündigt, er werde seinen Bundesverkehrsminister auffordern, mit dem Chef der DB AG und mit mir zu sprechen. Jedoch hat dieses Gespräch bisher nicht stattgefunden. Ich habe den Bundesverkehrsminister angemahnt und auf diese Terminzusage hingewiesen, aber die Wirkung war bisher null.
Herr Staatsminister, habe ich Sie richtig verstanden, dass Sie erklärt haben, bis Ende 2002 werden vier Zugpaare von München bis Hof bzw. Oberstdorf bis Berlin oder Dresden durchgehend fahren, ohne dass man umsteigen muss?
Es steht noch nicht fest, ob es vier Zugpaare sind, daher rede ich von drei bis vier Zugpaaren. Voraussichtlich wird es in Regensburg deshalb einen gebrochenen Verkehr geben, weil auf der Fernverkehrsstrecke bis Regensburg lockbespannte, elektrisch betriebene Interregiozüge eingesetzt werden und von Regensburg bis Hof kein elektrischer Betrieb stattfindet. Nach den bisherigen Planungen der Bahn wird es in Regensburg einen gebrochenen Verkehr geben, aber auch dies wird noch entschieden werden. Ich muss aber zunächst davon ausgehen, dass dies der Fall sein wird.
Herr Staatsminister, nachdem die DB AG bisher beschlossen hat, bundesweit die Interregios zu streichen, frage ich Sie, ob Sie über den Dezember 2002 hinaus Perspektiven sehen?
Ich habe die Perspektive, dass der Bund endlich seiner Verantwortung für den Fernverkehr nachkommt und, wenn die DB AG den Interregio nicht mehr fährt, auf dieser Strecke andere Fernverkehrsverbindungen einsetzt; denn es gibt nicht nur den Interregio, sondern auch andere Möglichkeiten. Die Bahn stellt den Interregio nicht ein, weil sie ihn nicht mehr mag, sondern weil er angeblich nicht rentabel ist. Dann muss der Bund einsteigen und eine entsprechende Fernverkehrsplanung machen. Ich fordere auch aus regionalpolitischer Rücksichtnahme für bestimmte Gebiete – davon ist nicht nur Bayern betroffen – bestimmte infrastrukturelle Fernverkehrsleistungen, für die der Bahn Ausgleich zu bezahlen ist, ähnlich wie das im Nahverkehr geschieht. Es steht ausführlich genug im Grundgesetz und in den Bahngesetzen. Aber der Bund tut nichts und sagt, es gehe ihn eigentlich nichts an, doch dies ist falsch. Dass dieses gerade bei der rot-grünen Bundesregierung passiert, die in ihrer Oppositionszeit immer nur nach der Bahn gerufen hat, wo man der Meinung war, dass gerade unter dieser Regierung die Themen der Bahn forciert werden, ist ganz besonders interessant.
Herr Staatsminister, nachdem der deutsche Abschnitt der Eisenbahnstrecke Nürnberg – Marktredwitz – Eger – Prag in den Leitlinien für den Ausbau eines transeuropäischen Eisenbahnnetzes seit langem enthalten ist und sowohl zwischen der DB AG als auch den staatlichen Eisenbahnen der Tschechischen Republik Einigkeit besteht, dass der Ausbau dieser Strecke den verkehrspolitischen Zielsetzungen entspricht, frage ich die Staatsregierung, welche Hemmnisse es in den letzten zehn Jahren gab, die einen Ausbau dieser Bahn-Hauptmagistrale verhindert haben, und was in den nächsten Jahren beabsichtigt ist, um die Realisierung zu bewerkstelligen?
Hierzu zwei Anmerkungen. Wenn Sie erstens auf die TEN-Leitlinien und auf die Vereinbarungen zwischen Deutschland und Tschechien abstellen und fragen, warum in den letzten zehn Jahren nichts passiert sei, weise ich darauf hin, dass der Entwurf der TEN-Leitlinien aus dem Jahre 1994 stammt – der Beschluss aus dem Jahr 1996 –, dass die Vereinbarungen zwischen der deutschen und der tschechischen Regierung im November 1998 unterzeichnet worden sind und dass ein Memorandum der Bahn zur Modernisierung des Eisenbahnkorridors der Strecke Nürnberg – Prag vom 13. Juli 1999 stammt. Auf dieser Basis zu verlangen, dass in den letzten zehn Jahren schon so viel hätte passieren können, ist etwas problematisch.
Zweitens handelt es sich bei dieser Strecke unbestritten um eine Fernverkehrsstrecke. Deswegen wäre der Adressat der Fragestellung nicht die Staatsregierung, sondern die Bundesregierung.
Ich weise auch darauf hin, dass die Strecke Nürnberg – Marktredwitz – Eger – Prag im Bundesverkehrswegeplan als länderübergreifendes Projekt enthalten ist und mithin eine von der Bundesregierung zu vertretende Planung ist. Die Planung von Schieneninfrastrukturmaßnahmen des Bundes führt die DB AG durch, ebenso deren Umsetzung. Ich kann von mir aus deshalb nicht beurteilen, warum der Ausbau der Strecke bisher nicht begonnen wurde.
Ich würde es begrüßen, wenn die Strecke entsprechend einer Vereinbarung der DB AG und der tschechischen Bahn über Marktredwitz hinaus durchgehend neigetechniktauglich gemacht werden würde. Nach der beabsichtigten Einstellung des Fernverkehrs auf der Linie Regensburg – Furth im Wald – Prag durch die DB AG wäre diese Strecke die einzig leistungsfähige Fernverkehrsverbindung aus Bayern nach Prag. Nach den uns bis jetzt bekannten Plänen soll bis zum Jahr 2004 die Strecke Nürnberg – Marktredwitz – Prag für die Fahrzeuge mit dieselgetriebener Neigetechnik ertüchtigt werden. Bereits ab 2002 sollen abschnittweise Neigetechnikzüge eingesetzt werden. Langfristig ist eine durchgehende Elektrifizierung angestrebt.
Tschechien die Linie Berlin – Prag – Wien auf die erste Stelle seiner Prioritätenliste gesetzt hat. Mittlerweile hat die Strecke Nürnberg – Marktredwitz – Prag die zweite Priorität erhalten. Wir können das nur unterstützen, und ich hoffe, dass möglichst bald hierin investiert wird. Die Verantwortung dafür liegt aber beim Bund.
Herr Staatsminister, nachdem Sie sagten, diese Strecke sei im Bundesverkehrswegeplan seit 1992 an erster Stelle der Dringlichkeit: Sind vor diesem Hintergrund die Termine, die Sie genannt haben und die alle zwei Jahre stattfanden, und die Tatsache, dass der Vertrag erst 1999 unterzeichnet wurde, Indizien für normalen Fortschritt?
Der Verkehrswegeplan wurde 1992 aufgestellt. Alle ein bis zwei Jahre wurde dann ein entsprechendes Papier unterzeichnet. Das letzte wurde 1999 unterschrieben. Halten Sie das für einen normalen Arbeitsfortschritt?