Hier geht es um die Frage der Finanzierung dieses Gutachtens. Wir haben dazu grundsätzlich Ja gesagt. Die tschechische Seite, die uns gedrängt hat, hat bisher nichts unternommen. Wir warten jetzt auf die Entscheidung der Tschechen. Ich bin aber gerne bereit, Ihnen das Wissen, über welches wir verfügen, schriftlich zukommen zu lassen.
Ist es richtig, dass Briefe des Bundes Naturschutz in dieser Sache von Ihrem Ministerium nicht beantwortet wurden und dass auch ein Gesprächstermin, der vereinbart war, abgesagt wurde?
Staatssekretär Spitzner (Wirtschaftsministerium) : Dazu kann ich jetzt nichts sagen. Da bin ich überfragt. Ich würde Ihnen aber gerne baldmöglichst eine schriftliche Antwort zukommen lassen.
Herr Staatssekretär, nachdem die CSU-Fraktion im Rahmen der Debatte über den Transrapid in der Plenarsitzung am 28. Januar 2003 argumentierte, der geplante Transrapid habe unter anderem die Aufgabe, die Fahrgäste, die mit dem Zug nach München kommen, vom Bahnhof zum Flughafen zu befördern, frage ich, ob es bei der Staatsregierung jemals Pläne gegeben hat, den Fernverkehr der Bahn direkt an den Flughafen anzubinden, ob es derzeit noch solche Pläne gibt, und wenn ja, ob sie auch in Zukunft verfolgt werden sollen oder ob die Staatsregierung davon ausgeht, solche Pläne nicht mehr weiter zu verfolgen, damit der Transrapid nicht seine dringend benötigten Fahrgäste verliert.
Frau Präsidentin, Herr Kollege Volkmann! Neben dem Bau einer Verbindungsspange zwischen dem Flughafen München und der Schienenstrecke München – Landshut, der so genannten Ostbayernanbindung, wird der Bau einer eigenen Verbindungsspange von der Schienenstrecke München – Mühldorf über Erding zum Flughafen, der so genannte Erdinger Ringschluss, vorangetrieben. Die Verbindungsspangen würden die Fernverkehrsanbindung des Flughafens aus Richtung Regensburg/Hof/Passau und aus Richtung Mühldorf/Salzburg ermöglichen, falls die Bahn auf diesen Strecken Fernverkehr betreiben will. Auf der Strecke Hof – Regensburg – München hat die DB AG den Interregio leider eingestellt. Sie betreibt damit auf dieser Strecke keinen Fernverkehr mehr.
Die Bayerische Staatsregierung hat die Verbindungsspangen im Rahmen der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans unter dem Sammelbegriff Großknoten München angemeldet. Die Staatsregierung wird nach der Konkretisierung der Planungen für die Verbindungsspangen die Finanzierungsverhandlungen mit dem Bund über diese Verkehrsanbindung des Flughafens fortführen.
Aufgrund der geographischen Lage des Flughafens ist eine vollständige Einbindung des Flughafens München in die bestehenden Fernverkehrskorridore der DB AG nicht möglich. Das gilt insbesondere für die künftige Hochgeschwindigkeitsstrecke München – Ingolstadt – Nürnberg und für den Fernverkehrskorridor München – Stuttgart, ebenso aber auch für die Strecken aus Garmisch bzw. aus Rosenheim. Die Bayerische Staatsregierung ist deshalb der Auffassung – Minister Wiesheu hat es ja heute dargelegt –, dass eine schnelle Shuttle-Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen München verkehrlich zwingend geboten ist, um eine optimale Verknüpfung mit dem Fern- und Regionalverkehrsangebot der DB AG sicherzustellen.
Herr Staatssekretär, heißt das dann im Ergebnis, dass die Staatsregierung davon ausgeht, dass eine echte Anbindung des Flughafens an den Eisenbahnfernverkehr nicht angestrebt und geplant wird?
Herr Kollege Volkmann, natürlich wäre eine solche Anbindung wünschenswert. Es gibt eine berühmte Aussage, welche wie folgt lautet: Müsste man den Flughafen neu planen und müsste man eine Stelle finden, an der die Fernverkehrsanbindung nicht optimal ist, dann müsste man auf das Gelände des jetzigen Flughafens gehen. Tatsächlich ist es von Anfang an eine Schwäche dieses Flughafens, dass er nicht an einer Fernverbindungsachse liegt. Das muss man klar und deutlich sagen. Anders wäre es gewesen, wenn die Standortentscheidung für ein Gebiet in der Richtung Augsburgs oder an anderer Stelle im Münchner Norden gefallen wäre.
Diese mangelnde Fernverkehrsanbindung ist sicher ein Manko. Minister Wiesheu hat heute bereits dargelegt, dass man dieses Manko durch den so genannten Erdinger Ringschluss beheben will. Sie wissen auch, dass es in den letzten Wochen und Monaten Überlegungen gegeben hat, ob man die neue ICE-Verbindung aus Nürnberg über den Flughafen führen sollte. Gegen diese Lösung gibt es aber eine ganze Reihe von Argumenten. Eine solche Streckenführung wird auch Wirklichkeit werden.
Wir müssen daher versuchen, mit den zur Verfügung stehenden Mitteln eine optimale Lösung zu erreichen. Die optimale Lösung wird erreicht mit der Anbindung an die Strecke Mühldorf – Salzburg über die Erdinger Spange und mit der Anbindung an die Strecke München – Landshut – Passau bzw. Landshut – Regensburg – Hof. Das können wir erreichen. Mehr wird mit Sicherheit nicht möglich sein, weil sonst eine neue Strecke gebaut werden müsste. Sie wissen selbst, dass auch Fernverkehrsstrecken, die neu gebaut werden müssen, Geld kosten. Sie brauchen genügend Akzeptanz. Ich würde hier sehr große Probleme sehen, dass eine solche Entscheidung überhaupt akzeptiert wird.
Herr Staatssekretär, Sie gehen ja auch davon aus, dass die Strecke Salzburg – Mühldorf über Erding geführt werden kann. Auch Herr Wiesheu hat das heute früh so dargelegt. Weiter besteht eine sehr gute Anbindung des Flughafens an die Strecken aus Niederbayern und der Oberpfalz. Von diesen beiden Prämissen können wir bereits ausgehen. Ich würde aber
gerne noch von einer dritten Prämisse ausgehen. Man könnte doch von Pasing aus eine nach Norden abbiegende Schleife in die S-Bahn-Linie 1 führen, sodass auch Züge aus Richtung Stuttgart und Augsburg direkt den Flughafen anfahren können. Mit welcher Reduzierung des Fahrgastaufkommens zwischen Hauptbahnhof und Flughafen müsste man rechnen, wenn man alleine von diesen drei Prämissen ausgeht?
Herr Volkmann, ich gehe nur von den ersten beiden Prämissen aus. Die dritte Variante, die Sie angesprochen haben, ist von der Bahn nicht so weiterverfolgt worden, wie wir uns es auch einmal gewünscht haben. Ich glaube zwar, dass auch diese Verbindung in erheblichem Maße angenommen würde, aber nicht in dem Ausmaß, wie man es sich hier erhofft. Es gibt eine ganze Reihe von Gegnern, die diese Lösung ablehnen, weil sie direkt und nicht über den Flughafen nach München fahren wollen. Dies gilt insbesondere für Fahrgäste aus dem Bereich Moosburg und Landshut. Ein zusätzliches Fernverkehrsangebot können wir hier reaktivieren. Genaue Zahlen kann ich Ihnen jedoch nicht nennen. Ich werde Ihnen jedoch gerne mitteilen, was die entsprechenden Erhebungen und Untersuchungen ergeben haben.
Dafür möchte ich mich bedanken. Als Letztes möchte ich Sie zusammenfassend wie folgt fragen: Verstehe ich Sie richtig, dass die Anbindung des Münchner Flughafens an die Fernbahn nicht die Qualität erreichen kann wie die Anbindung des Flughafens Frankfurt, welcher an den Fernverkehr unmittelbar angebunden ist?
Ja, sicherlich. Das ist ganz klar. Bei diesem Flughafen ist das Gleis vorgelagert. Seine geografische Lage stellt eine viel bessere Voraussetzung dar, als dies beim Flughafen München der Fall ist. Dies ist völlig unbestritten, Herr Kollege Volkmann.
Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Nächste Wortmeldung: Herr Hufe. Herr Hufe, wollen Sie Ihre Anfrage, die in schriftlicher Form gestellt ist, in ihrer Länge vorlesen oder darf Herr Staatssekretär direkt antworten? – Bitte, Herr Staatssekretär.
(Anm. d. Red.: Die Frage lautet wie folgt: Die Bahnstrecke von Bayreuth nach Warmensteinach im Fichtelgebirge wurde von der Bahn AG am 19. Juni 2001 stillgelegt. Zur Begründung wurde der schlechte Zustand der Strecke angeführt. Es wären laut Bahn AG 1994 Investitionen in Höhe von 7 Millionen DM, 1999 von 20 Millionen DM und später schließlich 60 Millionen DM nötig gewesen, um die Sicherheit der Strecke zu gewährleisten, so die Bahn AG. Nun plant die Deutsche Regional-Eisenbahn, derzeitiger Besitzer der Strecke, diese so weit auszubauen, dass die Züge schließlich wieder bis Warmensteinach fahren. Begonnen wurde mit einer Einstiegsinvestition von 100000 e, um den Betrieb bis Weidenberg zu garantieren. Um die Strecke vollstän- dig zu renovieren, muss unter anderem eine Autobahn- brücke gebaut werden. Ich frage die Staatsregierung: Erstens. Wird der Wieder- aufbau der Strecke oder von Teilen der Strecke vom Freistaat Bayern bezuschusst? Wenn ja, in welcher Höhe? Zweitens. Werden durch den Wiederaufbau der Strecke verursachte Baumaßnahmen oder andere damit zusammenhängende Projekte vom Freistaat Bayern bezuschusst? Wenn ja, in welcher Höhe?)
– Ich darf ebenfalls mit großer Geste antworten, Herr Kollege. Frau Präsidentin, Herr Kollege Hufe, eine Stilllegung der Strecke Bayreuth – Warmensteinach im Sinne des § 11 AEG ist nicht erfolgt. Vielmehr wurde der Abschnitt Weidenberg – Warmensteinach im Jahr 1983 und der Streckenabschnitt Bayreuth – Weidenberg im Juni 2001 aufgrund technischer Mängel gesperrt. Die Ertüchtigung der Strecke Bayreuth – Warmensteinach ist seit Jahren Verhandlungsgegenstand mit der DB Netz AG und seit der Abgabe der Strecke an die Deutsche Regional-Eisenbahn Gesellschaft, kurz DRE, im November 2001 mit dieser.
Bis zur Abgabe der Strecke an die DRE wurde eine Finanzierung auf der Grundlage des § 8 Absatz 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes angestrebt. In diesem Falle hätte sich der Freistaat Bayern seinerzeit mit einem Tilgungszuschuss an den Kosten beteiligt. Die Hauptlast – das haben wir immer klar und unmissverständlich zum Ausdruck gebracht – der Streckensanierung muss aber bei der DB AG und dem Bund verbleiben. Sie tragen letzten Endes laut Grundgesetz dafür die Verantwortung. Im Laufe der Planungen wurden von der DB Netz AG die Kosten von 28,8 Millionen DM auf 62,1 Millionen DM hochgerechnet. Auf diesem Kostenniveau zeigte die DB Netz AG an der Umsetzung der Maßnahme letztlich kein unternehmerisches Interesse mehr. Die DRE hat den seit Juni 2001 aus betrieblichen Gründen gesperrten Streckenabschnitt Bayreuth – Weidenberg am 6. Mai 2001 nach Erfüllung der vom Eisenbahnbundesamt zur Wiederherstellung der Befahrbarkeit gemachten Auflagen wieder in Betrieb genommen. Die dazu erforderlichen Investitionen erfolgten aus Eigenmitteln der DRE.
Mit der Abgabe der Strecke an die DRE ist eine Förderung gemäß § 8 Absatz 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes die Grundlage entzogen. Eine Mitfinanzierung, wie oben beschrieben, wäre möglich. Herr Kollege Hufe, Voraussetzung ist aber, dass die Hauptlast der Finanzierung nach wie vor von der DB AG bzw. vom Bund getragen werden würde. Unserer Meinung nach kann es nicht angehen, dass von der DB AG eine Strecke bis hin zur Sperrung vernachlässigt wird und sich dann die Bahn AG durch Übertragung der Strecke an Dritte ihrer Verantwortung entzieht und auf diesem Wege entgegen der grundgesetzlichen Regelung plötzlich das
Land in der Verantwortung stünde. Das kommt schon aus Gründen der Bezugsfallwirkung nicht in Betracht. Ich weiß: Auch in anderen Bundesländern, ganz gleich, welche Regierungen sie haben, sieht man dies ähnlich wie wir.
Herr Staatssekretär, warum hat die Beantwortung dieser Frage fast ein Jahr gedauert, wenn sie relativ einfach ist?
Herr Kollege, ich entschuldige mich dafür – ich sage das klar und deutlich. Wir bemühen uns in unserem Haus wirklich – das wird das Parlament bestätigen müssen –, die Beantwortungen zeitgemäß vorzunehmen. Ich entschuldige mich ausdrücklich dafür, dass dies in diesem Fall nicht so ist. Ich kenne die näheren Gründe nicht. Ich darf aber darauf hinweisen – das wissen Sie auch –, dass gerade meine Mitarbeiter in der Verkehrsabteilung, die Mitarbeiter der Bayerischen Eisenbahngesellschaft im wahrsten Sinne des Wortes unter Dauerstress stehen. Wir sind unwahrscheinlich gefordert.
Aufgrund der Übertragung des Schienenpersonennahverkehrs auf die Länder im Zuge der Privatisierung der Bahn haben wir in Bayern immerhin tagtäglich knapp 6000 Zugverbindungen zu organisieren. An uns und an die Eisenbahngesellschaft kommen permanent Anfragen, gerade auch im Zusammenhang mit der S-Bahn. Die Mitarbeiter sind total überlastet. Deshalb kann es einmal vorkommen, dass eine Antwort nicht rechtzeitig gegeben wird. Ich entschuldige mich nochmals dafür und bitte Sie, wenn so etwas vorkommt, im Ministerbüro oder beim Staatssekretär anzurufen, damit wir den Missstand beseitigen und die Beantwortung einer vielleicht liegengebliebenen Anfrage etwas beschleunigen können.
Herr Staatssekretär, die Wiederbelebung der Strecke wurde im Jahr 2002 schon auf einen guten Weg gebracht; Züge fuhren bereits. Die Strecke wurde nur im Zuge des Autobahnneubaus teilweise unterbrochen und auf Busersatzverkehr umgestellt. Da wir mit den Beteiligten vor Ort von einer anderen Situation ausgehen, als Sie sie geschildert haben, möchte ich gerne wissen: Welche konkreten Zusagen sind denn seitens des Ministeriums im Jahre 2002 Landrat Dietel und der DRE als Betreiber der Strecke hinsichtlich einer finanziellen Beteiligung an einer hoffentlich in Angriff zu nehmenden Wiederherstellung der Schienenstrecke gemacht worden?
Ich möchte zunächst einmal das große Engagement des Landkreises hervorheben. Landrat Dietel hat sich mustergültig verhalten. Wir wären froh und glücklich, wenn eine solche Sensibilität und ein solches Engagement derjenigen vor Ort auch in allen anderen Teilen Bayerns vorhanden wären. Ich habe keine Unterlagen darüber, welche konkreten Zusagen unter den von Ihnen aufgestellten Prämissen gemacht worden sind. Ich lasse Ihnen dies gerne schnellstmöglich mitteilen.
Vielen Dank, Herr Staatssekretär, für die Beantwortung der Fragen. Die nächsten Fragen richten sich an Herrn Staatsminister Dr. Schnappauf. Ich darf ihn bitten. Herr Kollege Hartenstein, Sie stellen die nächste Frage.
Herr Staatsminister Dr. Schnappauf, an welchen Orten in Bayern sind in den letzten Jahren nach entsprechenden Hochwasserereignissen Proben von Überschwemmungsflächen auf polychlorierte Dibenzodioxin- bzw. polychlorierte Dibenzofuran-Gehalte, also auf Dioxingehalte untersucht worden, welche Höchstwerte an Toxizitätsäquivalenten pro Kilogramm wurden dabei jeweils an den einzelnen Entnahmestellen festgestellt, und wie beurteilt die Staatsregierung die aus den angegebenen Konzentrationen resultierende Gefährdung der betroffenen Bevölkerung bei gärtnerischer Nutzung entsprechender Böden?
Herr Präsident, Herr Kollege Hartenstein, verehrte Kolleginnen und Kollegen! In den letzten drei Jahren wurden keine Proben von Überschwemmungsflächen auf Dioxine und Furane untersucht. Derartige Untersuchungen wurden an der Elbe durchgeführt, weil dort vermutet wurde, dass aus einem überschwemmten Industriegebiet in Tschechien Dioxine und Furane ausgetreten sind. Solche Ereignisse, also entsprechend konkrete Anhaltspunkte waren in Bayern jedoch nicht zu verzeichnen. Daher gab es auch keine Veranlassung für derartige Untersuchungen.
Ich will aber gerne noch hinzufügen, dass wir beim Pfingsthochwasser 1999 ein umfangreiches Bodenmonitoring-Programm an über 100 Überschwemmungsflächen durchgeführt haben. Dabei wurden Mineralölkohlenwasserstoffe und Schwermetalle als Indiz für eine generelle Belastung über die Sedimentfracht sowie an einzelnen Stellen polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe untersucht. Die MKW-Gehalte in Böden gingen an den meisten Standorten innerhalb weniger Wochen deutlich zurück. Die PAK-Gehalte zeigten keine besonderen Auffälligkeiten. Die Schwermetallgehalte lagen im Bereich der natürlichen Hintergrundgehalte. Daher wurde aus dem Untersuchungsprogramm die Schlussfolgerung gezogen, dass es durch dieses Ereignis zu keiner nachhaltigen Erhöhung der Stoffgehalte überschwemmter Böden gekommen war. Dioxine und Furane wurden nicht untersucht, weil es, wie schon gesagt, dafür keine konkrete Veranlassung gab.
Herr Staatsminister, ist Ihnen bekannt, dass bei der Anhörung „Bodenschutz in Bayern“, die am 15. November 2001 im Landtag behandelt wurde, dieses Thema angesprochen worden ist? Ich hatte damals nachgehakt und die Auskunft bekommen, dass in Oberfranken, im Stadtrand-Bereich von Hof, PCDD/PCDF-Werte von mehr als 5 Nanogramm Toxizitätsäquivalente pro Kilgramm festgestellt worden seien. Dies wurde damit begründet, dass sich die Orte im Überschwemmungsbereich der Saale befänden. Aus meiner Sicht hätte in den letzten Jahren also durchaus Anlass dafür bestanden, weitere Untersuchungen durchzuführen.
Herr Präsident, Herr Kollege Hartenstein! Die Unterlagen zu dieser Interpellation sind Ihnen übermittelt worden. Ihnen ist sicherlich auch die Bestandsaufnahme der Böden in Bayern bekannt. Diese ist in dem entsprechenden GLA-Fachbericht veröffentlicht worden. Somit liegt ein umfangreiches Bodenmonitoring für Bayern vor, das Anfang der Neunzigerjahre erstellt wurde. Wir haben derzeit über 200 Dauerbeobachtungsflächen, die uns einen guten Überblick über die Situation der Bodenbelastung in Bayern geben. Im Zusammenhang mit der Überschwemmung – darauf bezog sich Ihre Frage – war bayernweit kein Anlass für weitere Untersuchungen gegeben. Wenn Sie zu dem von Ihnen angesprochenen Fall Hof weitere Informationen wünschen, biete ich Ihnen an, diese über die Verwaltung nachzureichen.
Herr Staatsminister, hat es in der Vergangenheit – abgesehen von dem von mir genannten Beispiel – Dioxinuntersuchungen nach Hochwasserereignissen gegeben?