Wir kommen daher in der Zweiten Beratung zur A b s t i m m u n g über den Gesetzentwurf Drucksache 16/3939. Ab stimmungsgrundlage ist die Beschlussempfehlung des Aus schusses für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau, Drucksa che 16/4789. Der Ausschuss empfiehlt Ihnen, den Gesetzent wurf abzulehnen. Ich bitte um Ihre Zustimmung, den Gesetz entwurf im Ganzen zur Abstimmung zu stellen. – Das ist der Fall. Vielen Dank.
Wer dem Gesetzentwurf der Fraktion der AfD, Drucksache 16/3939, im Ganzen zustimmt, den bitte ich um das Handzei chen. – Gegenstimmen? – Enthaltungen? – Der Gesetzentwurf ist damit mehrheitlich abgelehnt und Tagesordnungspunkt 3 insgesamt erledigt.
A u s w i r k u n g e n d e s B e s c h l u s s e s d e r B u n d e s r e g i e r u n g z u r L u f t r e i n h a l t u n g ( D i e s e l ) a u f B a d e n - W ü r t t e m b e r g
Sehr geehrte Frau Prä sidentin, sehr geehrter Herr Minister, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Regierungskoalition in Berlin hat in der letz ten Woche ein – Zitat – „Konzept für saubere Luft und die Si cherung der individuellen Mobilität in unseren Städten“ be schlossen. Ich habe es mehrfach gelesen, aber so richtig schlau werde ich leider doch nicht daraus.
Da die Luftreinhaltung ein hier im Haus regelmäßig und – zu Recht – intensiv diskutiertes Thema ist und einige Städte in Baden-Württemberg, nicht nur Stuttgart, noch immer mit zu hohen Schadstoffbelastungen zu kämpfen haben, haben wir noch viele Fragen zu diesem Konzept der Bundesregierung. Wir hoffen, Herr Minister, dass Sie die eine oder andere Fra ge in den folgenden Minuten werden beantworten können.
Die erste Frage ist erst einmal grundsätzlich: Welche Elemen te umfasst das Konzept? Es wäre schön, wenn Sie in Ihrer Ant wort auch darauf eingehen könnten, wer davon jeweils profi tiert bzw. wer nicht und welche Fragen aus Ihrer Sicht, aus der Sicht der Regierung, diesbezüglich noch offen sind.
Dann zur Frage entsprechend dem gemeldeten Thema der Re gierungsbefragung: Welche Auswirkungen werden diese Be schlüsse aus Berlin auf die Luftreinhaltung in Baden-Würt temberg und insbesondere in Stuttgart haben, wo ja das erste Fahrverbot kommen soll bzw. – da gibt es ein Fragezeichen – kommen wird?
Frau Präsiden tin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Es hat lange ge dauert, bis die Koalition in Berlin einen Maßnahmenkatalog verabredet hat. Wir waren sehr froh, dass es letzte Woche zu einem Beschluss gekommen ist. Ich will gleich vorweg sagen: Da sind einige Dinge dabei, die interessant für uns sind, die auch positiv zu bewerten sind. Aber es sind auch viele Dinge nicht zu Ende gedacht, nicht ausgeführt oder zum Teil auch unklar.
Es ist ja gefragt worden: Worin besteht eigentlich dieses Kon zept? Zunächst einmal wurde ganz grundsätzlich in diesem Konzept erstens die Linie verfolgt: Wir wollen die Flotte mo dernisieren; deswegen die Umtauschaktion. Das zweite Ele ment: Wir wollen nachrüsten, auch Hardware; deswegen soll es Nachrüstungen geben. Zudem werden spezielle Fahrzeuge unterstützt, und es wird anerkannt, dass es in bestimmten Re gionen besondere Probleme gibt.
Positiv an der Geschichte ist, dass der Bund jetzt anerkennt, dass es tatsächlich Möglichkeiten gibt, Hardwarenachrüstun gen vorzunehmen. Es wird ferner anerkannt, dass bestimmte Regionen in besonderer Weise Probleme haben. Lange Zeit haben der alte wie auch der neue Bundesverkehrsminister ge sagt: „Das sind Probleme, die haben sie vor Ort, die sollen sie vor Ort lösen.“ Jetzt hat man anerkannt: Da muss auf Bundes ebene etwas geschehen.
Im Einzelnen: Es sollen spezielle Fahrzeuge – das sind Nutz fahrzeuge von Kommunen – nachgerüstet werden. Jetzt ist das eine gute Sache, weil da manchmal laute Stinker dabei sind, aber das ist natürlich nicht die Masse an Fahrzeugen, die die schlechte Luft in der Stadt ausmachen. Dazu ist deren Zahl zu klein. Trotzdem ist es gut, dass diese Fahrzeuge nachgerüstet werden, und zwar zu 80 % auf Kosten des Bundes. Wer die anderen 20 % zahlt, ist offen.
Dann sollen Handwerker- und Lieferfahrzeuge – das ist dann die Branche, die davon profitiert – bedient werden. Diese Fahrzeuge sollen eine Nachrüstung, auch eine Hardwarenach rüstung, bekommen. Auch hier gilt: 80 % zahlt der Bund, und bei 20 % ist offen, ob das die Hersteller zahlen oder ob das die Branche selbst zahlt. Der Bund geht davon aus, dass es die Hersteller tun, aber es gibt dafür keine Belege oder nachvoll ziehbare Absprachen.
Kommen wir zu den bestimmten Städten und Zonen. Von den ungefähr 70 Städten, die dabei ausgemacht wurden, die Grenz werte zu reißen, sind jetzt 14 berücksichtigt, wobei in der Vor lage der Koalition ausdrücklich steht, es können noch weite re dazukommen, z. B. Frankfurt oder Berlin – die ja erstaun licherweise nicht in dieser Liste sind. Aber es wurde irgend ein Grenzwert aus dem Jahr 2017 genommen, und wer diesen eingehalten hat, war nicht dabei; das war jedoch ein eigener Grenzwert. Aber sie haben gesagt: „Wir bessern da auch nach.“ Das wird wohl auch kommen.
Diese Gruppierungen sollen jetzt speziell bei den Pkws von Umtauschprämien für Euro-4- und Euro-5-Fahrzeuge profi tieren. Da wird erwartet, dass die Automobilindustrie das mit Prämien fördert. Alternativ sollen Euro-5-Fahrzeuge nachge rüstet werden, also auch mit Hardware, und für die Kosten sollen die Hersteller aufkommen.
Aber wie wir ja gehört haben, haben Hersteller sofort gesagt: „Das machen wir nicht; das wollen wir nicht.“ Es gibt auch das Problem, dass nicht die Hersteller nachrüsten, sondern dass das Nachrüstungsfirmen tun sollen, und die Nachrüs tungsfirmen sollen nach dem Koalitionsbeschluss die Garan tie übernehmen – also nicht die Hersteller, sondern die Nach rüster. Das halte ich für eine problematische Hürde; denn das sind zum Teil kleine Firmen, die dann die Verantwortung über nehmen, ob der Motor das aushält und ob das Fahrzeug auch in ein paar Jahren noch funktioniert.
Das ist also die Möglichkeit der Nachrüstung sowie die Mög lichkeit des Umtauschs, also die Umtauschaktion von Fahr zeugen nach Euro 4 und Euro 5. Das ist im Großen und Gan zen die Regelung.
Was ist jetzt noch offen? Weiterhin offen ist die Frage, wie man eigentlich das alles kontrolliert. Denn es steht ausdrück lich drin: Es gibt keine blaue Plakette, aber die Verkehrsbe
hörden sollen beim Kraftfahrt-Bundesamt auf die Daten Zu griff haben. Was heißt das praktisch? Eine lokale Polizeibe hörde, die gerade dabei ist, Bußgelder zu verteilen, muss jetzt irgendwie über den Daumen gepeilt herausfinden, ob ein Fahr zeug äußerlich nach Euro 4 oder nach Euro 5 aussieht, ob es nachgerüstet ist oder nicht, und muss dann beim KraftfahrtBundesamt anfragen, ob das so ist. Voraussetzung ist also, dass man die Fahrzeuge erfasst und dass das entweder im Fahrzeugbrief eingetragen wird oder beim KBA. Das ist alles nicht geklärt. An diesem Fallbeispiel wird jedoch klar, dass gerade solche Dinge in der Praxis relevant sind bei der Frage, ob es funktioniert oder nicht. Deswegen meine ich, da muss dringend nachgesteuert werden und geklärt werden, was Sa che ist.
Es gibt noch einen anderen Punkt, der für manche überra schend war. Man geht davon aus, dass es Fahrverbote für Eu ro 4 gibt, aber wenn Fahrzeuge den Grenzwert von 270 mg Stickoxid pro Kilometer einhalten, dann soll das nicht so sein. Das ist ein Unterschied zum Bundesverwaltungsgericht; denn das Bundesverwaltungsgericht hat nur unterschieden zwischen Euro 4 und Euro 5, unabhängig davon, wie die Werte der je weiligen Fahrzeuge sind, weil es auch um die Frage der Ad ministration und um die Frage des Eigentums geht. Sie erin nern sich – wir hatten ja schon mal darüber gesprochen –: Das Bundesverwaltungsgericht hat gesagt, es gibt einen Eigen tumsschutz für jüngere Fahrzeuge, aber für ältere nicht. Des halb wurde dann unterschieden zwischen Euro 4 und Euro 5.
Jetzt kommen als neue Kategorie diese 270 mg pro Kilome ter dazu. Es ist schwer nachvollziehbar, wie das zustande ge kommen ist, und vor allem, nach welchem System das gemes sen wird. Das ist noch offen und soll geklärt werden.
Ich habe nun heute die Nachricht aus dem Verkehrsausschuss des Bundestags erhalten, dass der Bundesminister der Mei nung ist, dass es sich um Realemissionen handeln soll. Das wäre gut.
Das wäre wirklich gut. Aber auch da muss geklärt sein, wie das gemessen wird und wer das feststellt. Es ist ja nicht so, dass die Automobilhersteller heute noch Euro-4-Fahrzeuge auf dem Band hätten, an denen sie die Messungen schnell durchführen könnten. Vielmehr müssen sie oder der Bund – wie auch immer – sich Altfahrzeuge im Markt kaufen und dann damit anfangen, zu messen. – Das hört sich alles sehr kleinlich an. Doch von all diesen Fragen hängt es ab, wie das umgesetzt werden kann.
Es wurde die Frage nach den Auswirkungen für Stuttgart und Baden-Württemberg gestellt. Natürlich hoffen wir, dass die se Umtauschmaßnahmen zu einer Flottenmodernisierung füh ren. Es ist aber nicht geklärt, wie hoch die Umtauschprämie ist und ob es sich für die Betroffenen lohnt, umzutauschen. Vor allem gibt es viele Menschen, die zwar für einen Ge brauchtwagen Geld hätten, nicht aber für einen neuen Wagen. Wenn jemand einen normalen Rabatt bekommt, wird er, glau be ich, sein Auto nicht tauschen. Denn Rabatte bekommt man sowieso.
Wenn ein solcher Rabatt nun „Umtauschprämie“ heißt, wird es nicht mehr Geld. Das müsste schon deutlich mehr werden, damit es ein echter Anreiz ist.
Es ist auch nicht klar, welche Unternehmen welche Rabatte zahlen. Da muss man abwarten, bei wie vielen Leuten das wirkt, zu wie vielen Fällen von Umtausch es kommt. Das wird die eigentlich spannende Frage sein. Denn das ist der Grad der Modernisierung, die dann stattfindet.
Das Zweite ist: Kommt man bei der Hardwarenachrüstung in die Spur? Da ist vieles – das habe ich erklärt – technisch und rechtlich noch nicht geklärt. Der Bund muss die rechtlichen und die Firmen müssen die technischen Voraussetzungen da für schaffen.
Wenn ich das alles zusammenfasse, dann glaube ich, dass wir im Laufe des nächsten Jahres sehen werden, ob das wirkt. Denn dann können wir messen. Die Wahrscheinlichkeit, dass wir zum 1. Januar schon wissen, was anders ist, ist ziemlich gering, weil sehr wahrscheinlich nicht alle Fragen geklärt sein werden. Dann müssen die Autos auch erst einmal auf die Stra ße kommen, damit ein Effekt erzielt wird.
Daher gehen wir davon aus, dass, wie geplant – das wird üb rigens auch vom Gericht von uns verlangt; wir haben schon mehrfach die Aufforderung dazu bekommen und haben Buß gelder zahlen müssen –, zum 1. Januar ein Luftreinhalteplan in Kraft gesetzt wird. Wir werden ihn noch in diesem Jahr end gültig verabschieden. In diesem Luftreinhalteplan wird, wie verabredet, stehen: Fahrverbot für Euro-4-Fahrzeuge plus die anderen etwa zwölf Maßnahmen, die wir haben – Sie erinnern sich: ÖPNV-Verstärkung, Ausbau der Stadtbahn, Ausbau des Radverkehrs, Busspuren usw. Dieses Paket wird bestehen blei ben. Ich glaube, dass wir uns da alles erdacht haben, was geht. Wir haben auch Finanzmittel bekommen. Das ist auch hier besprochen worden. Dann bleibt es erst einmal beim Fahrver bot für Euro-4-Fahrzeuge.
Spannend wird es dann – – Wir haben gesagt, das Fahrverbot für Euro-5-Fahrzeuge kommt erst einmal nicht; vielmehr prü fen wir das im nächsten Jahr – und zwar zur Mitte des Jahres, da messen wir –, und über die Messergebnisse stellen wir fest: Sind wir weit weg vom Grenzwert? Wenn ja, dann müssen wir das Fahrverbot einleiten. Sind wir nah an dem Grenzwert? Dann nicht.
Mich interessiert, ob das Land beabsichtigt, wenn es die 80-%-Förderquote des Bundes für die Kommunen gibt, das zentral abzuwickeln und die Kommunen zu unterstützen, so dass wir möglichst schnell alle kommunalen Fahrzeuge in den betroffenen Städten nachgerüstet bekommen.
seine Pflicht sträflich vernachlässigt. Er hat die Kommunen und die Länder hängen lassen. Jetzt hat er endlich etwas ge macht; jetzt bietet er eine 80-%-Förderung an. Es ist nicht ge klärt, wie das abgewickelt werden soll. Wir sind aber gern be hilflich, wenn es darum geht, dass es schnell gehen muss.