Es ist doch eine Selbstverständlichkeit und die Verantwortung von einem, der Minister ist, dass er nicht nur sagt: „Dann sol len sie ihren Scheiß bauen“ – ich habe immer gesagt, es ist ein Scheiß –, sondern sich bemüht, das, was noch verbesserbar ist, zu verbessern. Das ist verantwortungsvolle Politik.
Es gab im Filderdialog eine ganze Reihe von Verbesserungs vorschlägen. Einer dieser Vorschläge war, die Gäubahn gar nicht zum Flughafen fahren zu lassen, weil das eigentlich kos tenträchtige Probleme verursacht, sondern eine Umsteigere lation mit der S-Bahn zu machen, weil sie kostengünstiger ist.
Das hat übrigens auch die Bahn eine Zeit lang als eine ver nünftige Lösung angesehen. Das war aber nicht durchsetzbar, weil andere Projektpartner da nicht mitgemacht haben, weil im Finanzierungsvertrag genau die direkte Anbindung festge halten war. Ich habe einige Zeit dafür gekämpft, aber am En de eingesehen, dass es nicht durchsetzbar ist, weil ich den Konsens dazu nicht herstellen kann.
Dann habe ich gefragt: Was geht da noch? Da gab es durch aus verschiedene Varianten. Sie haben jetzt so getan, als hät ten wir den „Filderbahnhof plus“ überhaupt nicht betrachtet, und Herr Haußmann hat so getan, als hätten wir keine Vari antendiskussion geführt. Wir haben seit zwei Jahren eine Va riantendiskussion geführt. Wir hatten bis zu 18 verschiedene Varianten. Wir haben alles überprüft: Was kostet es? Welche Auswirkungen hat es auf die Planfeststellung? Hat es Auswir kungen auf den Kostendeckel? Welchen verkehrlichen Nut zen oder Schaden bringt es? Das haben wir alles durchge checkt. Am Ende war in den allerletzten Vorgesprächen alles gut vorbereitet, und mit den entsprechenden Experten gab es noch drei Lösungen: Antragstrasse, „Filderbahnhof plus“ und drittes Gleis. Das war es.
Dann haben wir auch das noch einmal im Variantenvergleich systematisch miteinander verglichen. Dabei ist klar gewor den: Der „Filderbahnhof plus“ ist mit 224 Millionen € die teu erste Variante. Die Bahn hat gesagt: „Das zahlen wir nicht; wenn Sie es zahlen, bitte gern.“
Wir haben dann feststellen müssen, dass der „Filderbahnhof plus“ die flächenfressendste Lösung ist, weil man zusätzlich neue Flächen gebraucht hätte und Bauern hätte enteignen müs sen, was auf den Fildern, wo man ohnehin schon viel Flächen verbraucht hat, nicht mehr verantwortbar wäre. Man hätte zu sätzlich neue Eigentümerkonflikte gehabt, man hätte erst ein mal wieder Leute enteignen müssen. Hinzu käme, dass der ganze Messeunterbau, der ja dafür vorgesehen war, dass man mit der Bahn unten durchfährt, völlig für die Katz und unnö tig gewesen wäre. Das wären verschwendete Investitionen, weil man außen herum gefahren wäre.
All dies hätte man gemacht, hätte aber nur erreicht, dass man zwar Nahverkehr und Fernverkehr getrennt und in zwei Bahn höfen abgewickelt hätte, aber ansonsten keine belastbare Stei gerung der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs hinbekommen hätte. Denn man hätte einen neuen Nutzungskonflikt zwischen Gäubahn und Neubaustrecke und den dort verkehrenden Zü gen gehabt. Das haben uns die Experten klipp und klar gesagt.
Aus Landessicht war der „Filderbahnhof plus“ nie eine gute Lösung. Trotzdem habe ich mich immer auf die Debatte ein gelassen, trotzdem haben wir immer geprüft. Aber letztlich haben alle Beteiligten – übrigens auch der Verband Region Stuttgart und auch andere, die das vorher als eine gute Lösung bezeichnet hatten –, nachdem wir die Argumente ausgebrei tet hatten, gesagt, dass die Lösung eben nicht gut und nicht tragfähig ist und auch nicht mit der Deutschen Bahn durch setzbar ist.
Jetzt kommen wir zum dritten Gleis. Der Vorteil des dritten Gleises ist, dass wir am Bahnhof eine klare Trennung zwi schen Fernverkehr und Nahverkehr haben, weil wir ein zu sätzliches Gleis haben und dadurch einen Rückbau der S-Bahn und Störungen am Flughafen vermeiden. Damit erreichen wir eine echte Kapazitätssteigerung,
und zwar mit einer einfachen baulichen Korrektur, weil alles andere bleiben kann, wie es geplant ist. Das war z. B. auch
der Bahn sehr wichtig. Es gehört auch zu einem guten Kom promiss, dass man einen Vorschlag macht, der funktioniert und in einer bestimmten Zeit umsetzbar ist und dessen Reali sierung vor allem auch nicht so teuer ist.
Der Vorschlag mit dem dritten Gleis war, obwohl leistungs steigernd, mit 80 Millionen € oder vielleicht ein bisschen mehr im Vergleich aller drei Varianten der beste und kostengüns tigste. Deswegen haben wir uns darauf konzentriert.
Eine Chance zu ergreifen heißt, so etwas zu sehen und das durchzusetzen. Ich bin nicht der Einzige, der an diesem Er folg seinen Anteil hat, aber das war auch meine Leistung, zu erkennen: Das ist die einzige durchsetzbare Variante, diese Variante ist verantwortbar, und der Kostendeckel gilt trotz dem.
Das allein war mir aber, offen gesagt, zu wenig. Das ist übri gens, Herr Wolf, eine sehr begrenzte Debatte. Sie haben nur über den „Filderbahnhof plus“ gesprochen. – Sie könnten Ihr Konzept vielleicht einmal kurz beiseitelegen und zuhören.
Sie sind ja nicht nur Kandidat, sondern auch der Vorsitzende der Interessengemeinschaft Gäubahn. In dieser Eigenschaft hätten Sie zumindest einmal erkennen müssen, dass die Gäu bahn noch ein paar andere Probleme hat. Wir haben jetzt im Paket eine Reihe von Problemen gelöst.
Erstens bekommen wir eine zusätzliche Weiche, sodass man auf den Gleisen der S-Bahn flexibler ist und Störungen aus weichen kann. Zweitens bekommen wir eine kreuzungsfreie Rohrer Kurve, die die Bahn bisher nicht zugestanden hat. Jetzt hat die Bahn sie endlich zugestanden. Wir haben den Regio nalbahnhof Vaihingen als Regionalhalt etabliert, was die Bahn nicht wollte und was nicht im Finanzierungsvertrag enthalten ist und deshalb auch nicht von der Bahn gebaut werden muss.
Sie haben nach dem Zweck des Bahnhofs gefragt: Erstens bie tet er Umsteigemöglichkeiten bereits in der Übergangszeit. Zweitens eröffnet er die Perspektive, dass man die Panorama bahn, die übrigens nicht aufgelassen werden darf, sondern weiter offengehalten werden muss, weiterhin nutzen kann. Da für brauche ich aber einen Bahnhof zum Umsteigen.
Das ist ein echter Beitrag zur Stärkung des Nah- und Regio nalverkehrs. Ferner weiten wir den Tunnel an der Rohrer Kur ve auf, damit überhaupt Züge dort hinfahren können; denn die Bahn plant ja eigentlich bisher nur den S-Bahn-Standard. Schließlich sehen wir die Option vor, dass die S-Bahn auch an das Neckartal angeschlossen werden kann.
Jetzt komme ich zur Finanzierung. Ich habe zwar einen Hin weis auf die Redezeit erhalten, aber es ist sehr viel angespro chen worden und auch vieles dahergeredet worden – ohne Ba sis. Deswegen muss ich das aufklären, was die Finanzierung angeht.
Das nehme ich Ihnen gar nicht übel. Ich nehme Ihnen nur übel, dass Sie so tun, als wüssten Sie es, und irgendwas behaupten, was gar nicht stimmt.
Zweitens: Die Bahn war nicht bereit, hohe Summen für eine Veränderung bereitzustellen. Sie hat am Ende nur gesagt: „30 Millionen € können wir uns vorstellen.“ Das haben wir übrigens noch gar nicht endgültig festgezurrt.
Der Verband Region Stuttgart hat gesagt: „Wir könnten uns bis zu 20 Millionen € vorstellen.“ Der Parlamentsbeschluss liegt jedoch noch nicht vor.
Schließlich haben wir gesagt: Wir werden nicht in die Infra struktur am Flughafen investieren – weil der Kostendeckel gilt –, sondern nur in Projekte, die dem Nahverkehr und dem Regionalverkehr nutzen und nicht durch die Finanzierungs vereinbarung abgesichert sind. Das sind der Regionalhalt in Vaihingen und die Aufweitung der Rohrer Kurve. Das ist, glaube ich, ein wichtiger Beitrag.
Schließlich haben wir gesagt – das haben Sie offensichtlich bisher noch nicht kapiert –: Wir haben vor einiger Zeit das Zielkonzept 2025 vorgelegt,
Das brauchen wir. Das haben wir geprüft. Das brauchen wir. – Nur auf der Gäubahn hatten wir einen Stundentakt. Herr Vorsitzender der Interessengemeinschaft, Sie hätten anmah nen müssen, dass der Halbstundentakt fehlt. Dieser war in der alten, bisher geplanten Flughafenanbindung jedoch nicht fahr bar, weil die Infrastruktur das nicht hergegeben hat.
Jetzt haben wir durch die bauliche Korrektur erstmalig die Möglichkeit, auch in diese Richtung einen Halbstundentakt zu fahren. Dafür mache ich gern eine Bestellung. Den Zu schlag erhält übrigens nicht automatisch die Bahn, sondern das wird ausgeschrieben.
Dann werden für die im Halbstundentakt verkehrenden Züge zusätzliche Trassengebühren fällig, und daraus generiert die Deutsche Bahn Einnahmen. Deshalb sagt die Bahn: „Weil auch wir davon etwas haben, können wir das akzeptieren.“
Also: Wir zahlen nicht mehr für die Infrastruktur, sondern be zahlen Leistungen, die wir sowieso gern gehabt hätten, die aber verkehrlich nicht hätten erbracht werden können.