Ich will noch zu einem anderen Punkt kommen. Im Titel der Aktuellen Stunde kommt es nicht vor, aber wenn wir über öffentlichen Personennahverkehr reden, müssen wir auch über die S-Bahn reden. Ich finde, es ist ein absolutes Unding, dass wir ein ellenlanges Verfahren haben, das sich lange hingezogen hat, das offensichtlich hochkompliziert war, wo am Ende kein Wettbewerb existiert hat, sondern nur noch ein Bieter übrig war, wo das Land Berlin tief in die Tasche greifen muss, wo die SPD-Fraktion, als ausgeschrieben wurde, noch kraftvoll erklärt hat, das Ganze stehe unter einem Parlamentsvorbehalt, den sie dann im Hauptausschuss verschlafen hat, indem sie die entsprechende verbindliche Erläuterung und die Sperre weggenommen hat, und wir diskutieren bis heute nicht im Parlament über diesen Vertrag, und der Vertrag ist dem Parlament nicht vorgelegt. Herr Geisel! Sie sind zwar nicht rechtlich verpflichtet, durch diese Trickserei und die Dusseligkeit der Koalitionsfraktionen, das vorzulegen. Aber ich möchte, dass dieser Vertrag dem Parlament vorgelegt wird, damit wir darüber diskutieren können, was die Konditionen sind, welche Leistungen wir im Konkreten bekommen und wofür wir eigentlich zahlen.
Und da sage ich, die SPD-Fraktion, die immer mit diesen Parlamentsvorbehalten jahrelang herumgelaufen ist: Verlangt das endlich auch mal, dass wir diesen Vertrag vorgelegt bekommen, damit wir auch über die Konsequenzen für die nächsten beiden Teillose diskutieren können! Es ist doch elementar, dass das Parlament hier seine Verantwortung wahrnimmt und nicht alles an die Exekutive delegiert und sagt: Die Genossen werden sich schon was dabei gedacht haben. Ich dachte, diese Zeiten sind vorbei, wo man so agiert und alles wegdelegiert und keine Verantwortung mehr übernimmt.
Und deshalb, Kollege Geisel, legen Sie den Vertrag dem Parlament vor! Machen Sie ihn öffentlich, damit wir ihn diskutieren können! Und dann will ich sehen: Was sind die Konsequenzen für die nächsten Ausschreibungen? Und ich sage an dieser Stelle: Die Überlegung, eine Finanzierungsgesellschaft aufzubauen, bietet doch eine gute Voraussetzung, eine Diskussion darüber zu führen, wie wir insgesamt einen kommunalen Fuhrpark für den öffentlichen Personennahverkehr aufbauen können.
Sehr geehrter Herr Präsident! Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Der Titel „Perspektive für die BVG – Investitionen in den ÖPNV“ täuscht über den eigentlichen Zweck dieser Aktuellen Stunde hinweg, nämlich das notdürftige Zusammentackern der letzten Reste dieser Regierungskoalition. Denn nichts anderes ist, wenn im historischen Ambiente einer alten U-Bahn im Bahnhof Alexanderplatz am vergangenen Donnerstag, dem 7. Januar, ein Letter of Intent unterschrieben wird, in dem das Püree aus dem letzten Jahr aufgebraten wird. Darin wird eine Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft vereinbart, die dieses Parlament in den Haushaltsberatungen für 2016/17 bereits letztes Jahr beraten und beschlossen hat und die längst gegründet wurde.
Diese Koalition stellt diese Stadt nun vollends von den Füßen auf den Kopf: Erst wird alles unter Dach und Fach gebracht, und dann wird eine Absichtserklärung unterschrieben. Und lassen Sie mich zu diesem Vorgang noch eins sagen: Wenn sich das Land Berlin mit der BVG, einem zu 100 Prozent landeseigenen Unternehmen, über einen Letter of Intent einig wird, oder anders ausgedrückt, dieser Senat mit sich selbst einig wird, dann mag das ein ganz großer Wurf für diesen Chaos-Senat sein, aber sicher kein großer Wurf für diese Stadt,
und ein Thema für die Aktuelle Stunde gleich gar nicht, wenn man sich ansieht, wie Innensenator Henkel zwischen Ausweitung der Videoüberwachung auch in den S-Bahnen und der BVG und anderen kruden, nicht umsetzbaren Ideen herumirrt oder mit welchem Nachdruck sich Sozialsenator Czaja um die absolut akuten Notstände im LAGeSo nicht kümmert.
Aber zum ÖPNV und zur BVG gibt es natürlich auch noch etwas zu sagen. Denn wie sieht hier die vorgestellte Perspektive des Senats für die BVG der kommenden 20 Jahre denn wirklich aus? – Die Koalition will die jährlichen Zahlungen an die BVG im Jahr 2020 leicht um 50 Millionen Euro auf rund 700 Millionen Euro im Jahr erhöhen. Das entspricht gerade einmal einem Zuwachs von 7 Prozent gegenüber den knapp 650 Millionen Euro, die das Land derzeit jedes Jahr überweist. Auf diesem Stand, ohne Inflationsausgleich, sollen die Mittel dann für 15, ich betone: für 15 Jahre eingefroren werden. 100 von diesen 700 Millionen Euro will der Senat jährlich an die neu gegründete Finanzierungsgesellschaft der BVG überweisen, und zwar 49 Jahre lang, bis zum Jahr 2069. Aus diesem Topf sollen ab 2020 neue U-Bahnen und Straßenbahnen finanziert werden. Das Durchschnittsalter der U-Bahnen beträgt heute 27 bzw. 29 Jahre. Wenn es also vor 2069 kein neues Geld für neue Züge gibt, sollen die in den nächsten Jahren anzuschaffenden U-Bahnen offenbar noch länger im Einsatz bleiben als bisher. Unter dem Strich soll die BVG mit 7 Prozent mehr Landesmitteln 8 Prozent mehr Verkehrsleistung, also zusätzliche
gefahrene Kilometer erbringen. Zusätzlich aber – jetzt wird es interessant – soll die BVG mit diesen Mitteln noch ihren Schuldenberg von derzeit 700 Millionen Euro komplett abtragen, ihre teils in die Jahre gekommene Infrastruktur sanieren, für Barrierefreiheit und modernisierte Bahnhöfe sorgen, die Versorgungsdichte erhöhen, neue Wohngebiete für den ÖPNV erschließen und eben ihre Fahrzeugflotte modernisieren und erweitern. Das klingt eher nach Wunschkonzert als nach vernünftiger Finanzplanung.
Die ebenfalls im Letter of Intent enthaltene Ankündigung, die BVG solle doch ihren Eigenfinanzierungsanteil von 57 auf 62 Prozent erhöhen, zeigt, wer die Rechnung am Ende zahlen soll: die Fahrgäste. Schon in den vergangenen Jahren gehen die Umsatzsteigerungen der BVG hauptsächlich auf die gestiegenen Fahrgeldeinnahmen zurück. Wenn der Senat jetzt noch stärker auf die unternehmerischen Eigenanstrengungen der BVG setzen will, heißt das nichts anderes, als die Kosten noch stärker als bisher auf die Fahrgäste abzuwälzen. Denn ohne kräftige Fahrpreiserhöhung wird diese Perspektive für die BVG nicht zu finanzieren sein. Damit konterkariert der Senat die aktuelle Tarifpolitik des Verkehrsverbunds BerlinBrandenburg, derzufolge Fahrpreiserhöhungen auf einem Index aus Verbraucherpreisen und Kostenentwicklung basieren sollen. Angesichts niedriger Inflationsraten und sinkender Kraftstoffpreise dürften die nicht allzu hoch ausfallen.
Die BVG wird, sobald diese Maßnahmen greifen, gar nicht anders können, als immer höhere Fahrpreise zu fordern. Die überfälligen Investitionen in neue Schienenfahrzeuge werden durch einen höheren Kostendruck auf die BVG teuer erkauft, der letztlich an die Fahrgäste weitergereicht wird. Dabei sind die Fahrpreise ohnehin schon zu hoch. Besonders für einkommensschwache Menschen droht Mobilität immer mehr zum Luxus zu werden – ein Luxus, der sauer aufstoßen wird, wenn die Fahrgäste im Jahr 2069 in über 40 Jahre alte Züge einsteigen müssen, weil das Land Berlin noch immer für die in den 2020er-Jahren angeschafften U-Bahnen zahlt.
Ich halte noch einmal fest: Der öffentliche Zuschuss soll auf 15 Jahre ohne Inflationsausgleich festgeschrieben werden, die Ticketpreise aber regelmäßig steigen. Das ist sozial ungerecht, ökologisch unsinnig und wird auf Dauer so nicht funktionieren.
Eine Politik, die öffentliche Zuschüsse begrenzen will und stattdessen auf unternehmerische Effizienz und Fahrpreiserhöhungen setzt, riskiert Folgeschäden, wie sie im Extremfall in der S-Bahnkrise auftraten. Stattdessen gilt es, die Finanzierung des ÖPNV ganz neu zu denken. Wie wäre es mit innovativen Tarifmodellen, die sich an der Erfolgsgeschichte der Semestertickets orientieren? Solidarisch finanzierte Tickets für Schülerinnen und Schüler
und Auszubildende würden nicht nur sichere Einnahmen bei niedrigen Fahrpreisen ermöglichen, sondern auch junge Menschen an umweltfreundliche Verkehrsmittel binden. Auch für Landesbeamte und Angestellte des öffentlichen Dienstes oder für Seniorinnen und Senioren wären solche solidarischen Ticketmodelle denkbar. Außerdem gilt es, weitere Finanzierungsquellen zu erschließen. Der öffentliche Nahverkehr ist ja nicht nur Transportmittel für Fahrgäste, sondern Teil der kommunalen Daseinsvorsorge. Von einem stadtweit verfügbaren, leistungsfähigen ÖPNV profitieren auch Arbeitgeber, Grundstückseigentümer, der Einzelhandel und nicht zuletzt Autofahrer, denn ohne den öffentlichen Nahverkehr würde der Verkehr in Berlin zusammenbrechen und Stau zum permanenten Zustand werden. Wir treten deshalb dafür ein, dass auch diese Gruppen ihren Beitrag zur ÖPNVFinanzierung leisten.
Unsere langfristige Perspektive für die BVG heißt jedoch: fahrscheinlos. Ein für alle zugänglicher, solidarisch sowohl von den Fahrgästen als auch von Nutznießern finanzierter ÖPNV, begleitet von massiven Investitionen in den Fuß- und Radverkehr, wäre eine zukunftsweisende Antwort auf die aktuellen verkehrs- und umweltpolitischen Probleme der Stadt.
Die Rufe nach fahrscheinfreien Tagen in Berlin in besonderen Fällen kommen auch aus der CDU und werden immer lauter. Vielleicht bewegt sich in dieser Stadt in der nächsten Zeit noch etwas.
Eine Studie, die zeigt, dass das kein Wunschdenken, sondern tatsächlich machbar ist, hat die Piratenfraktion im Sommer des letzten Jahres vorgelegt. Die Anschaffung neuer und zusätzlicher U- und Straßenbahnen ist hingegen ein zwar notwendiger, aber vergleichsweise kleiner Schritt in Richtung zukunftsfähigen ÖPNV – und das auch nur dann, wenn die Kosten der Anschaffung nicht auf die Fahrgäste abgewälzt werden, die so für ihre verantwortungsvolle und zukunftsweisende Verkehrsmittelwahl abgestraft würden. – Vielen Dank!
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir haben gestern anlässlich der Klausurtagung des Senats die neue Bevölkerungsprognose für Berlin bis 2030 vorgestellt. Ich nehme an, die Grundbotschaft ist inzwischen in der Stadt angekommen. Das Bevölkerungswachstum wird dazu führen, dass Berlin wahrscheinlich
in einem Zeitraum der nächsten zehn Jahre zu einer 4 Millionen-Einwohner-Metropole werden wird. Das ist einerseits eine gute Nachricht, weil die Zuwanderung der vergangenen Jahre eine in den Arbeitsmarkt war. Wir können anhand der Bevölkerungsprognose sehr gut nachweisen, dass es keine Zuwanderung in die sozialen Netze war, sondern eine in den Arbeitsmarkt. Die Arbeitslosigkeit ist dadurch gesunken. Die Haushaltseinkommen und die Steuereinnahmen sind gestiegen. Diese Zuwanderung ist gut für Berlin. Aber sie bleibt eben auch nicht ohne Folgen. Die Stadt wird voller, und wir alle erleben das täglich.
Klar ist auch, dass wir das Verkehrswachstum in der Stadt nicht mehr über das Auto bewältigen können und auf einen verstärkten öffentlichen Personennahverkehr setzen müssen. Das tun wir schon seit Jahren. Der Anteil des Autoverkehrs ist inzwischen unter 30 Prozent in der Stadt gesunken. Das ist kein Zufall. – Herr Gelbhaar! Das steht in engem Zusammenhang mit dem hervorragenden öffentlichen Personennahverkehr.
Wenn Sie sich die Zahlen genau anschauen, dann stellen Sie fest: Wir hatten 2015 1,4 Milliarden Fahrgäste im öffentlichen Personennahverkehr, und dieser Zuwachs im ÖPNV ist wesentlich größer gewesen als der Bevölkerungszuwachs. Die Leistungsfähigkeit des ÖPNV ist gesteigert worden, und die Fahrgastzahlen steigen.
Die Erweiterungen der letzten Jahre sind im bestehenden Verkehrsvertrag vorgenommen worden. Das ist durch die Haushaltsaustockungen möglich geworden, die das Abgeordnetenhaus dort vorgenommen hat. Dafür möchte ich mich ganz ausdrücklich bei Ihnen bedanken. In der Folge haben wir es geschafft, den Takt beispielsweise bei den Bussen zu verdichten. Wir setzen bei der Straßenbahn größere Fahrzeuge ein. Bombardier hat vor Kurzem die hundertste Flexity-Bahn übergeben. Wir setzen bei der S-Bahn im Ringverkehr seit dem neuen Fahrplan ab Januar 2016 mehr Wagen ein. Wie haben Taktverdichtungen bei der U-Bahn im Berufsverkehr vorgenommen. Auf den meisten Linien der U-Bahn wird jetzt bis 21 Uhr im Fünf-Minuten-Takt gefahren. Die Berlinerinnen und Berliner und die Gäste unserer Stadt merken das. Das ist keine Selbstverständlichkeit, und das muss sich in den nächsten Jahren fortsetzen. Dazu brauchen wir Fahrzeugbeschaffung.
Herr Wolf! Sie haben zu Recht das Thema Verkehrslenkung Berlin angesprochen, denn wir brauchen auch eine Beschleunigung im öffentlichen Personennahverkehr auf den Busspuren. Dafür braucht man Anordnungen der Verkehrslenkung Berlin. Um den öffentlichen Personennahverkehr zu beschleunigen, sind zwei zusätzliche Stellen bei der VLB geschaffen worden. Sie sollen die ent
Aber verstehen Sie das nicht miss: Die Situation bei der Verkehrslenkung Berlin ist nach wie vor angespannt. – Ich zeige das am Beispiel des Radverkehrs: Wir haben es 2015 zum ersten Mal tatsächlich geschafft, die 6 Millionen Euro, die im Haushalt eingestellt waren, um Radwege zu sanieren und neue Radwege zu bauen, vollständig auszugeben. Konkret sind 6,25 Millionen Euro ausgegeben worden.
Voraussetzung war, dass die Anordnungen bei der VLB getroffen werden. Das heißt, die personellen Verstärkungen und organisatorischen Veränderungen beginnen zu wirken. Ich bedanke mich an dieser Stelle noch einmal ganz ausdrücklich bei den Berliner Bezirken, die auch dafür gearbeitet haben, dass die zur Verfügung gestellten Mittel umgesetzt werden konnten.
Der öffentliche Personennahverkehr in Berlin ist hervorragend – auch wenn er hier im Haus kritisiert wird und die Berlinerinnen und Berliner gerne einmal meckern. Ein Blick über die Grenzen unserer Stadt hinaus, auf nationale und internationale Vergleiche zeigt, dass der öffentliche Personennahverkehr ein Aushängeschild für Berlin ist. Zum Beispiel hat im vergangenen Jahr der Internationale U-Bahnkongress in Berlin stattgefunden. Die Vertreter der U-Bahnen der Welt sind nach Berlin gekommen. Sie haben ihren Kongress bewusst hier abgehalten, weil Berlin an dieser Stelle Vorbild für andere Städte ist.
Das ist aber kein Selbstläufer. Um das dauerhaft zu halten und mit der wachsenden Stadt Schritt zu halten, brauchen wir mehr Investitionen. Insbesondere die Fahrzeugflotte der U-Bahn ist überaltert. Ihr Durchschnittsalter liegt bei 27 Jahren. Wir brauchen dort dringend Investitionen. Das ist einmal geschehen mit den SIWA-Mitteln, die eingesetzt werden, um U-Bahnwagen zu kaufen. Zum anderen ist am 7. Januar der Letter of Intent mit der BVG vorgestellt worden. Dafür bedanke ich mich beim Senator für Finanzen ganz ausdrücklich. Die BVG und mein Haus ziehen dabei an einem Strang. Über 3 Milliarden Euro werden bis 2033 dafür eingesetzt, dass neue Fahrzeuge gekauft werden. Dabei leistet das Land über den neuen Verkehrsvertrag seinen Beitrag zur Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft. Durchschnittlich rund 100 Millionen Euro pro Jahr werden der BVG dafür zur Verfügung gestellt. Das kann mal mehr oder mal weniger sein. In jedem Fall ist aber eine kontinuierliche Beschaffung möglich, Planungssicherheit ist gegeben, und es ist ein kontinuierlicher Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs möglich geworden.
Etwa 80 Prozent der 3 Milliarden Euro werden eingesetzt, um aus Altersgründen ausscheidende Fahrzeuge zu er
Außerdem, und das ist mir mit Blick auf die gefüllten Busse und Bahnen besonders wichtig, sagt die BVG zu, das jährliche Leistungsvolumen bis zum Jahr 2033 vom jetzigen Stand um 10,5 Millionen Nutzwagenkilometer, also um rund 8 Prozent, zu erhöhen.
Der Letter of Intent ist eine bewusste Entscheidung, weiterhin auf das landeseigene Unternehmen zu setzen.
Da die Grünen sich hier gerade bemerkbar machen, sage ich das mal in Ihre Richtung: Es ist eine bewusste Entscheidung dieses Senats, auf das landeseigene Unternehmen zu setzen.