Übrigens, in Berlin sind die Fahrbahnmarkierungen und Richtungswechsel der Spuren nicht unbedingt für jeden nachvollziehbar. Man sieht bisweilen Besucher mit auswärtigen Kennzeichen umherirren, die diese Spurwechsel nicht nachvollziehen können und die sich ständig in der verkehrten Spur befinden. Auch da wäre sicherlich eini
Zur Busspur selbst: Ich muss nicht betonen, dass wir nicht unbedingt Freunde einer größeren Ausweitung von Busspuren sind. Aber da, wo sie sich bewähren, sind sie durchaus in Ordnung und auch von uns akzeptiert. Nur, sie müssen in der Lage sein, Entsprechendes zu transportieren. Eine leere Busspur neben einem Autostau macht doch einen schlechten Eindruck. Da kann man dann nachfragen, ob es nicht besser wäre, zu überprüfen, ob die Busspur an jeder Stelle unbedingt am richtigen Ort ist. Ich kenne es noch aus Steglitz-Zehlendorf, dass es dort Busspuren gibt, da hat man in der Verteilung, weil vorgegeben wurde, soundsoviel Kilometer Busspur muss es geben, gesagt: Dann legen wir die da und da hin, da stört sie nicht so. Wenn das so gehandhabt wird, dann ist es eigentlich schon fast ein Ärgernis, dass man sagt: Wir müssen in Kilometern machen und nicht in sinnvoller Überprüfung, wo sie wirklich angemessen sind und wo nicht.
Zur Busbeschleunigung ist nur zu sagen, dass der Bus immer nur so schnell sein kann wie das vor ihm fahrende Fahrrad. Nicht dass da von Frau Matuschek vorhin falsche Erwartungen erweckt wurden: Wenn Sie über den Kurfürstendamm fahren und haben die Fahrradrikscha oder ein Fahrrad vor sich, dann gibt das dem Bus das Tempo vor und nicht ein behinderndes Auto.
Die Frage, die Sie dann aufwerfen, scheint eigentlich die bedeutende darin zu sein, die Kontrolle, also das stetige Kontrollieren der Autofahrer. Bei Ihrer Statistik stellen Sie die Frage: Sind vielleicht in dem Jahr, als es diesen Anstieg gab – so dramatisch ist er noch gar nicht –, häufigere Kontrollen erfolgt? – So etwas ist auch möglich. Das würden wir gern erst einmal in Erfahrung bringen, woran es liegt, dass sie falsch parken. Oder waren vielleicht die Parkzonen nicht richtig markiert, sodass die Leute das nicht lesen konnten?
Aber insgesamt ist es doch so, dass Sie eigentlich mehr Kontrollen haben wollen und wieder die Autofahrer zu den Melkkühen erklären, die schon mit Geschwindigkeitsüberschreitungen, Rotsünden, Falschparken usw. behelligt werden. Da sagen Sie, da haben wir ein neues Einfallstor; wir müssen auch die Busspuren noch stärker kontrollieren. Wir würden eher mal fragen, ob nicht die ganze Reguliererei, die Sie in diesem Maße vollführen, eigentlich dafür zuständig ist, dass es zu diesem gravierenden Fehlverhalten kommt. Denn sicherlich ist eine Beschleunigung für die Busse notwendig, notwendig wären aber auch grüne Wellen für die Autofahrer. Diese würden dafür sorgen, dass dort die Kosten gesenkt werden könnten, nicht nur im ÖPNV, sondern auch beim Gewerbe und bei Autofahrern selbst. Wir hielten es auch für nötig, die volkswirtschaftlichen Effekte dieser Regulierungen im Einzelnen zu überprüfen. Dann hätte ein solcher Antrag
Vielen Dank! – Weitere Wortmeldungen liegen nicht vor. Der Ältestenrat empfiehlt die Überweisung an den Ausschuss für Stadtentwicklung und Verkehr, wozu ich keinen Widerspruch höre.
Umweltfreundliche Erdgasbusse in Berlin nicht stilllegen – Umweltschutz darf kein Lippenbekenntnis des Senats bleiben (Fremdvergabequote bei der BVG)
Das ist die Priorität der Fraktion der Grünen. Für die gemeinsame Beratung stehen den Fraktionen jeweils fünf Minuten zur Verfügung. Es beginnt die Fraktion der Grünen. Das Wort hat der Kollege Otto.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Verkehrsleistungen mittelstandsfreundlich und umweltgerecht vergeben, das wollen wir, das beantragen wir hier. Von beidem hat sich die BVG und von beidem hat sich der Senat weitgehend verabschiedet. Das wollen wir so nicht stehenlassen.
Im Rahmen der tariflichen Vereinbarungen ist die Quote der Fremdvergabe bei der BVG von zwölf auf acht Prozent gesenkt worden. Es sind Subunternehmer gekündigt worden, mit sehr kurzen Kündigungsfristen. Wir können die Motivation verstehen. Es geht der Gewerkschaft und sicherlich auch dem Senat um die Arbeitsplätze bei der BVG. Aber genauso geht es um die mittelständischen Unternehmen, und es geht auch dort um Arbeitsplätze. Das muss man genauso im Blick haben, man kann sich nicht einseitig für den Monopolisten verwenden. [Beifall bei den Grünen – Vereinzelter Beifall bei der CDU]
Gerade wenn gestreikt wird – das haben wir im Augenblick wieder, wenn Sie die Presse studiert haben, dann wissen Sie, dass viele Busse wieder stehen –, dann mer
ken alle, dass monopolistische Strukturen nicht nur Gutes haben, sondern auch erhebliche Nachteile. Es fehlt dann einfach am öffentlichen Nahverkehr. Wir sprechen hier von acht Prozent der Busleistungen. Das sind – wenn man das ganze Unternehmen betrachtet – vielleicht drei Prozent der Verkehrsleistungen überhaupt. Das sind also alles keine Größenordnungen. Aber wir gehen davon aus, dass wenigstens dieses – es hat vielleicht ein bisschen symbolischen Charakter – an Berliner Mittelständler vergeben werden muss und dass die das auch abarbeiten sollen.
Klimaschutz: Sie haben u. a. ein Unternehmen gekündigt, mit dem sich Staatssekretär Hoff noch im Jahr 2007 im Rahmen der Verleihung des Sonderpreises Klimaschutzpartner hat fotografieren lassen. Es geht um das Unternehmen Haru-Reisen, das ist bekannt. Ich zitiere, was die Jury diesem Unternehmen seinerzeit attestierte:
Ein unabhängiges Gutachten belegt, dass der Einsatz der erdgasbetriebenen Busse für das Unternehmen auch unter Berücksichtigung sämtlicher anfallender Kosten wirtschaftlich ist und eine Kosteneinsparung gegenüber den Vergleichsfahrzeugen mit Dieselantrieb erreicht wird.
Wirtschaftlichkeit und Klimaschutz/Umweltschutz lassen sich verbinden. Das hat so ein Unternehmen nachgewiesen. Die BVG kann das bisher nicht.
Uns geht es darum – auch das können Sie in unserem Antrag lesen, wir haben darüber im Ausschuss diskutiert –, dass bei Vergaben nicht nur kurzfristige Aufträge vergeben werden, sondern dass eine gewisse Planungssicherheit für die Unternehmen entsteht. Was am Anfang dieses Jahres geschehen ist, das war ein Hire and Fire von mittelständischen Unternehmen in Berlin. Das darf nicht geschehen.
Die Diskussion im Ausschuss hat gezeigt, dass die Koalition unserem Anliegen nicht zugeneigt ist. Sie will die Struktur der BVG und das Herunterfahren der Leistungen der Mittelständler in Berlin gutheißen. Ich bitte Sie, unsere Drucksache 16/1241 noch einmal genau zu lesen
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Otto! Das ist ja das Problem, dass Sie offensichtlich immer noch eine ganz andere Auffassung haben über
Wir haben diesen Weg aus guten Gründen gewählt, weil wir einen Nahverkehr aus einer Hand wollen, weil wir – da haben Sie recht – die Arbeitsplätze bei der BVG sichern, weil wir auch aus ökonomischen Gründen eine Direktvergabe und die Erbringung der Verkehrsleistungen aus einer Hand für besser halten als ein zersplittertes Nahverkehrssystem mit vielen kleinen, größeren und mittelgroßen Akteuren, das dann entsprechend koordiniert werden muss
und das auch mit Nachteilen für die Fahrgäste verbunden wäre. Das war ein Grund, warum wir diesen Weg gegangen sind, und das ist ein guter Weg.
In diesem Verkehrsvertrag und in anderen den Verkehrsvertrag tangierenden Verträgen ist eine sogenannte Fremdvergabequote festgeschrieben. Das haben Sie richtig erläutert. Diese Fremdvergabequote ist eine politische Vorgabe und auch eine Tradition, wenn man so will. Denn bei dem letzten Unternehmensvertrag der BVG und schon davor, bei Gründung der Anstalt öffentlichen Rechts, wurde gesagt: Wir möchten doch auch dem Berliner Mittelstand etwas Gutes tun, da machen wir eine Fremdvergabequote, damit der etwas vom Kuchen hat. – Das ist eine Entscheidung mit Tradition.
Die Quotenfestlegung war mal höher und mal niedriger, aber im jetzigen Vertrag, entsprechend auch in den anderen Verträgen, insbesondere im Tarifvertrag festgelegt mit eben acht Prozent, nicht mit zwölf, nicht mit 15, nicht mit sieben, sondern mit acht Prozent. Wer an dieser Quote rüttelt, der rüttelt an dem Vertrag. Und wer an dem Vertrag rüttelt, der rüttelt an den Arbeitsplätzen. Und wer an den Arbeitsplätzen rüttelt, der vernichtet das Potenzial, das Berlin hier hat.
Das halten wir grundsätzlich für falsch. Es ist mir völlig rätselhaft, wie Sie sagen können: Die Quote soll zwölf Prozent oder höher sein, dann wieder mindestens acht Prozent nach oben offen. – Sie agieren mit diesem wichtigen Verkehrsvertrag wie mit Murmeln.