Die alten Kamellen mit dem Y-Konzept: Die Pläne haben uns allen die Damen und Herren von der IVG damals übergeben und gesagt, das sei die Lösung. Selbstverständlich kann man alles billiger machen, aber wenn ich einen neuen Flughafen baue – es handelt sich schließlich um keine Würstchenbude – und eine Investitionsentscheidung dieser Größenordnung treffe und damit auf Jahre Mittel und Planungs- sowie Verwaltungskapazitäten binde, will ich am Ende eine Lösung haben, die so funktional wie nur irgend möglich ist. Das Y-Konzept ist es jedenfalls nicht. Es geht nur von dem Bahnhof aus, an den angebunden werden soll. Dann haben wir jedoch das Problem, dass wir zwar zwei Start- und Landebahnen haben, aber alle Flugzeuge, die auf der südlichen Bahn landen oder starten, die andere Start- und Landebahn kreuzen müssen. Sie behindern sich also gegenseitig. So ein Layout würde heute niemand ernsthaft planen. Das wäre verschwendetes Geld, und deswegen gehört dieses Konzept dahin, wo es herkommt, nämlich zurück in die Mottenkiste.
überflüssig! Stattdessen hätte man das Geld doch viel besser in irgendetwas anderes stecken können, in die Verbesserung der Stadtmauer oder was auch immer. – Wir wissen heute, dass es eine sehr weise Entscheidung war, diese Strecke zu bauen, ebenso wie die Stadtbahn. Was wäre, wenn wir sie heute nicht hätten? Man muss in der Verkehrspolitik – das ist kein Plädoyer für Größenwahn – auch ein bisschen auf die Zukunft vertrauen, in die Zukunft vorausdenken und in die Zukunft investieren. – Liebe Frau Klotz, da können Sie die Stirn noch so kraus ziehen, das ist egal!
Da kann man nicht immer nur das Hemd so schneidern, wie es im Moment gerade passt, sondern da muss man etwas großzügiger herangehen.
Deswegen halte ich es auch für vollkommen vernünftig, dass man die Bahnanbindung so realisiert, wie sie jetzt geplant ist. Es ist richtig, die Deutsche Bahn hat gesagt, dass sie dort eigentlich gar keinen ICE fahren lassen wolle. Wir könnten jetzt sagen, dann bauen wir auch keinen Bahnhof und verkürzen die Bahnsteige. Was ist dann aber 5 oder 10 Jahre nach der Eröffnung, wenn es vielleicht den Anbieter Connex, Arriva oder einen anderen Anbieter gibt, der dort Züge fahren lassen will? – Dann sagen wir: Das tut uns Leid, nun haben wir leider nur einen Bahnsteig von 150 Metern. Wir können mit einer S-Bahn vorbeikommen, denn etwas Längeres bekommen wir dort nicht unter. Wir wissen alle ganz genau, dass es unglaublich kompliziert und teuer ist, solche Dinge später wieder zu ändern. Deswegen, liebe Kolleginnen und Kollegen von der Grünen-Fraktion, sollten wir gerade an der Bahnanbindung, an der Kombination von Flugverkehr und Schiene nicht sparen. Das wäre genau die falsche Stelle.
Das kann ich Ihnen an dieser Stelle auch nicht ersparen, wenn Herr Schruoffeneger sagt, es hätte damals nicht berücksichtigt werden können, dass es heute Low-CostCarrier und Flat-Carrier gibt, also eine Aufteilung, da kann ich nur sagen: Das Planungsrecht in Deutschland ist so unglaublich kompliziert, so unglaublich langwierig, dass wir für jedes Verfahren – Sie können anschauen, was auch immer Sie wollen, jedes Vorhaben, selbst eine Straßenbahnlinie, die kein großmannssüchtiges Verfahren darstellt – in der Regel 5 bis 10 Jahre brauchen. Es ist ein Wunder, dass in Deutschland überhaupt noch etwas gebaut wird. Es ist ein Wunder, dass dieses Land überhaupt noch irgendwo in der Liga der führenden Industrienationen mitspielen kann. Dies ist sachlich gar nicht mehr zu begründen, angesichts solchen Planungsrechts, das auch auf Grüne-Wünsche zurückgeht – so kompliziert wie möglich, so viel Einspruchsmöglichkeiten wie möglich, so viele Rechte wie möglich für die Naturschutzverbände und die Rettung auch der letzten Gelbbauchunke. Es ist wirklich ein Wunder, dass da noch etwas passiert.
Deswegen bin ich heilfroh – diese Sachlage, die Sie jetzt beklagen, dass Planungsgrundlagen 10 Jahre alt sind, wenn man zum Bauen kommt, haben Sie selbst mit verursacht –, dass sich die große Koalition auf Bundesebene darauf verständigt hat, nun ein Planungsbeschleunigungsgesetz zu verabschieden. Ich glaube, das ist eine gute Entscheidung, und hier müssen wir ansetzen, wenn wir als Land überhaupt erfolgreich bleiben wollen.
Fragen zum Finanzierungskonzept sind absolut legitim. Wir stellen sie auch. Wir wollen ein Finanzierungskonzept haben, das darüber hinausgeht, was der Regierende Bürgermeister vom Cashflow redet und dass das Geld schon irgendwo herkomme. In diesem Finanzierungskonzept muss schon etwas mehr stehen, und wir warten mit großer Spannung darauf, dass die Begründung des Urteils vorliegt und wir dann wissen, wie viel das Ganze mehr kosten und wie die Finanzierung dargestellt wird. Ich glaube, es ist auch darstellbar. Es muss jedoch mehr her als die paar bunten Seiten, die wir bisher gesehen haben.
Entscheidend und wichtig ist es nicht etwa, jetzt schon über Kostenüberschreitung zu reden – zunächst muss erst einmal ein Kostenrahmen gesetzt, eine vernünftige und tragfähige Planung der Finanzierung vorgelegt werden, um später eventuell und hoffentlich nicht über Kostenüberschreitung zu reden –, sondern ein sehr sorgfältiges Änderungs- und Ergänzungsverfahren zum Planfeststellungsverfahren zu betreiben. Hier habe ich etwas Sorgen, und es wurde bisher lediglich mit einem Nebensatz angesprochen: Alle redeten über ein Nachtflugverbot, das aber gar nicht so wichtig sei. Ich jedoch glaube, dass es ganz entscheidend ist, für die definierten Randstunden eine Lösung zu erreichen, dass Flugverkehr stattfinden kann. Es ist eine elementare Aufgabe der Verwaltung, dies hinzubekommen und gerichtsfest zu machen, denn dies wird garantiert beklagt. Darauf können wir alle zusammen Gift nehmen. Es muss verhindert werden, dass am Ende eine
Zweitens: Der Flughafen wird gebaut. Die Bauvorbereitungsmaßnahmen sind gut terminiert und im Gange, und der Baufortschritt wird in der nächsten Zeit auch deutlich sichtbar sein.
Fünftens: Je besser die wirtschaftliche Tätigkeit der Flughafengesellschaft ist, je mehr Fluggäste vorhanden sind, je schneller eine Konzentration der Flughafenstandorte auf den Flughafen Schönefeld vonstatten geht, je schneller Tempelhof und Tegel geschlossen werden, desto weniger Kredite werden benötigt.
Öffnungszeit des Flughafens steht, die wahrhaftig „posemuckelig“ ist. Das sollten wir uns nicht erlauben. Da muss sehr sorgfältig gearbeitet werden. Was ich da aus Brandenburg höre, macht mir einige Sorgen, wenn man an die Fluggesellschaften herantritt und bittet, die Flugpläne für 2011 vorzulegen. Dies vorzulegen, wird keine Fluggesellschaft leisten können.
Ich meine, man sollte einen Flughafen wie München – gleiche Größenordnung an Passagierzahlen – als Beispiel nehmen und schauen, was es in den Randstunden an Flugbewegungen gibt. Das kann auch ein Modell für Berlin sein. So müssen wir es machen, sonst haben wir nichts gewonnen und am Ende einen Dorfflughafen für sehr viel Geld gebaut. Da gebe ich den Grünen Recht, dass wir das nun wirklich nicht brauchen.
Bei all diesen Änderungswünschen – liebe Frau Hämmerling, ich habe auch meine Bedenken, wenn ich den Namen eines bestimmten Architekturbüros höre, und fürchte um die Kosten.
Letzter Satz: Wir brauchen einen funktionalen Flughafen. Wir brauchen einen Low-CostFlughafen, und die Unterschiede zwischen Flat-Carrier und Low-Cost-Carrier sind gar nicht mehr so groß. Lufthansa und andere Anbieter wollen auch keine goldenen Klinken und Marmorsäle haben, sondern einfache und funktionale Gebäude. Das muss das Ziel sein, und dies müssen Berlin und Brandenburg hinbekommen. Dann ist mir auch nicht bange, dass es ein leistungsfähiger und auch gut angenommener Flughafen wird.
Eines sollten wir jedoch nicht mehr machen: die Büchse der Pandora neu öffnen, wieder mit dem Urschleim und der Urbegründung und alles noch einmal von vorne anfangen. Bloß nicht diese Berliner Krankheit! Wir haben entschieden, und jetzt muss und soll die Sache auch durchgezogen werden, damit diese Stadt eine Zukunft hat. Ich glaube, das muss unser gemeinsames Ziel sein. – Danke schön!
Danke schön, Herr Kollege Kaczmarek! – Die Linkspartei.PDS schließt sich an. Das Wort hat die Frau Kollegin Matuschek. – Bitte!
Erstens: Das Bundesverwaltungsgericht hat das Urteil gesprochen. Das heißt, der Planfeststellungsantrag ist bestätigt worden, mit den Bestandteilen Start- und Landebahnen, Bahnhof, Terminalbereich, Straßenanbindung, und daran wird nicht gerüttelt werden. Jeder, der diese
Drittens: Die Flughafengesellschaft hat im Jahr 2005 das beste betriebswirtschaftliche Ergebnis ihrer Geschichte hingelegt, und das ist gut so.
Viertens: Die Finanzierung steht in allen drei Säulen, die der Regierende Bürgermeister vorhin erläutert hat – Gesellschafteranteile, Cashflow und Kredite.
Sechstens: Je schneller der BBI in Betrieb geht, desto eher wird auch die Deutsche Bahn oder welcher Bahnanbieter auch immer die hervorragende Bahnanbindung für Fern- und Regionalbahnangebote nutzen.
Siebtens: Die Diskussion um das so genannte Y-Konzept ist ein Remake der alten Diskussion um HochtiefKonzept versus IVG-Konzept. Dass es nicht geprüft worden sei, wie eine große Tageszeitung mehrfach behauptet hat, ist Quatsch. Es wurde mehrfach geprüft – nach meinem Kenntnisstand letztmalig ausführlich und im Detail im Jahr 2003 –, und es wurde mehrfach verworfen. Es wurde verworfen, weil es nicht funktionell ist und die wirtschaftlichen Effekte nicht einhalten kann, die wir uns von dem Flughafen versprechen. Es geht um die Konzentration auf einen Standort, was auch bedeutet, dass die Konzentration am Standort stattfindet und nicht an einem Standort mehrere Terminals mit mehreren Runways und mehreren Abfertigungsgebäuden eingerichtet werden. Ein größerer Unsinn nach dem Y-Konzept ergibt sich noch dadurch, dass demnach die Flugzeuge kilometerweit über Rollfelder geschoben werden, nur um das Pleiteobjekt Baufeld Ost irgendwie einzubeziehen. Hauptsache, man hat es einbezogen! Wie gesagt: Dieses so genannte YKonzept ist verworfen worden, und hätte Herr Götz Herberg damals als Flughafenchef so viel Aktivität an den Tag gelegt, wie er es jetzt als Verkünder des Orakels von Wildau tut, dann hätte Berlin sich möglicherweise viele Kosten gespart und auch nicht so viel Schaden begrenzen müssen.
Herr Reinhard Müller versucht mit dem Y-Konzept, saure Milch zu verkaufen, und wer die Anwohner auf Grundlage dieses Konzepts zu Klagen antreibt, der will die Anwohner für eigene Interessen, nämlich höhere Rechtsanwaltskosten, melken.
Ein solches Finanzierungskonzept ist angesichts der schwierigen Haushaltslage besonders wichtig, und zwar
nicht nur in Berlin, sondern auch in Brandenburg und letztlich auch im Bund. Das macht bereits die Große Anfrage der Grünen selbst deutlich, die im Februar noch von Kosten in Höhe von 2 Milliarden € zuzüglich der Kosten für die Schienenanbindung des Flughafens ausgegangen ist, während wir in dieser Woche erfahren konnten, dass jetzt mit 2,5 Milliarden € gerechnet wird. Der Regierende Bürgermeister hat sich infolge des Urteils in zweistelligen Millionenbeträgen aufgehalten, aber insgesamt sehen wir doch, dass es bei den Kosten eine starke Eskalation gibt. 500 Millionen € stehen schon wieder zusätzlich auf der Uhr. Dabei werden die Kosten für die äußere Verkehrsanbindung mittlerweile auf über 600 Millionen € veranschlagt. Von 2,5 Milliarden € war allerdings auch schon im so genannten Finanzierungskonzept der Berliner Flughäfen vom Januar 2005 die Rede, wobei damals eine halbe Milliarde € Dritten – also Privaten – zugedacht war. Mehr als im Januar 2005 wissen wir jedenfalls auch heute nicht. Das müssen und sollen wir vielleicht auch nicht, denn schließlich sind wir nicht für die Finanzierung zuständig, sondern nur für die öffentlichen Mittel, die dafür Verwendung finden.
Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig zur Planfeststellung für den Flughafenausbau, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Hauptstadtregion und die sehr eingeschränkten finanziellen Möglichkeiten Berlins, Brandenburgs und des Bundes setzen dem BBI-Projekt klare Grenzen. Das sollte hier allen klar sein. Das werden Sie spätestens bei den Verhandlungen mit den Banken immer wieder erfahren. Für ein Luftkreuz und einen Luxusairport à la Gerkan fehlen der Hauptstadtregion die Voraussetzungen. So schlicht ist das. Die Stärke Schönefelds wird nämlich einstweilen überwiegend im Niedrigpreissegment liegen. Das heißt, überzogene Investitionskosten lassen sich nicht ohne weiteres auf die Schönefeld anfliegenden Airlines abwälzen.
Achtens: Der BBI wird ein moderner Flughafen werden. Er braucht nicht mit Transrapid oder ICE-Bahnhof nachgerüstet werden, wie das in München oder Frankfurt jetzt der Fall ist. Er hat ihn dann nämlich schon.
Neuntens: Liebe Frau Hämmerling! Sie haben Hunderte von Anfragen – Mündliche, Kleine und Große Anfragen – zum Thema Flughafen gestellt. Das ist Ihnen unbenommen. Sie haben auch Antworten darauf bekommen. Sie haben sich mit Ihren Kollegen im Bundestag eine Arbeitsteilung ausgedacht, so dass dort die gleichen Fragen gestellt werden. Es gibt das schöne Lied: „Wer nicht fragt, bleibt dumm.“, aber wer fragt und die Antworten einfach nicht zur Kenntnis nimmt, der bleibt auch dumm.
[Beifall bei der SPD und der Linkspartei.PDS – Brauer (Linkspartei.PDS): Es gibt auch dumme Fragen!]
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es ist viel Kritik an der Großen Anfrage der Grünen geübt worden. Herr Gaebler hat sich dazu hinreißen lassen, zum Schluss dann doch noch zu sagen, dass man über bestimmte Standards noch einmal nachdenken müsse. Das war ein wenig flexibel.
Erstaunlich fand ich die Ausführungen von Herrn Kaczmarek. Bei dem war alles prima: Alles ganz toll! Es ist jetzt abgeschlossen. Und Gerkan ist prima. – Sie kandidieren auch nicht mehr für das Abgeordnetenhaus. Haben Sie vielleicht dort einen neuen Job? – Ein bisschen mehr Kritik hätte ich schon von Ihnen erwartet.
Wir, die FDP, finden die Große Anfrage der Grünen sachlich berechtigt und begrüßen sie ausdrücklich. Vielleicht kommt sie etwas verfrüht. Darin gebe ich Ihnen Recht, Herr Kaczmarek! Man hätte darüber nachdenken sollen, die Große Anfrage dann zu stellen bzw. hier zu besprechen, wenn das Urteil vorliegt. Das stimmt, aber trotzdem ist die Große Anfrage auf jeden Fall berechtigt.
Berlin braucht nicht nur den Flughafenausbau in Schönefeld, und ich sage ausdrücklich vorweg, dass wir zu diesem Ausbau stehen, damit nicht wieder irgendwo der Eindruck entsteht, wir wollten ihn nicht, weil wir den Flughafen Tempelhof retten wollen. Letzteres wollen wir zwar, aber trotzdem – das weiß jeder – stehen wir zum Ausbau von Schönefeld. Wir verlangen auch – und diese Position finden wir auch bei den Grünen – ein solide kalkuliertes Finanzierungskonzept.
Die für den Flughafenausbau veranschlagten Gesamtkosten liegen aus meiner Sicht zu hoch, zumal mit Kostensteigerungen gerechnet werden muss. Damit sind wir bei dem Thema Kostenkontrolle. Vorhin wurde so getan, als sei die Kostenkontrolle eine Nebensache. Aber wir haben doch deutlich andere Erfahrungen gemacht, wenn man an Beispiele wie die Akademie der Künste, das Tempodrom oder das Olympia-Stadion denkt. Den Aspekt der Kostenkontrolle sollte man also nicht so locker sehen, sondern diese sollte man straff in der Hand behalten.
Ich fordere den Senat auf, endlich ein Finanzierungskonzept für den Flughafenausbau vorzulegen, das diese Bezeichnung verdient. Nachdem die Planfeststellung endlich steht, sollte doch wohl auch die Finanzierung stehen. Das eher als Finanzierungsprospekt zu bezeichnende Konzept vom Januar 2005 lässt erkennen, dass der Flughafenausbau im Wesentlichen staatsfinanziert erfolgen soll und Private eine Nebenrolle spielen sollen. Der Grund hierfür ist klar: Die überwiegende Finanzierung eines solchen Vorhabens über Private und Geschäftsban
Die FDP-Fraktion vertritt folgende Leitlinien zum Ausbau des Flughafensystems: Es ist für den Flughafen
BBI ein intelligentes, modulares Ausbauszenario zu entwickeln, das einerseits die angespannte Haushaltslage beider Länder und des Bundes nicht überfordert und andererseits genügend Entwicklungsspielraum für den Luftverkehr in der Hauptstadtregion bietet.
Wir brauchen ein Finanzierungskonzept, das alle zu erwartenden Investitionskosten des Ausbauszenarios umfasst, also auch die Anbindung des Flughafens über Straße und Schiene, außerdem die Zinsen und die Umweltauflagen. Private müssen aus unserer Sicht im Wege der Konzessionsvergabe in die Finanzierung, den Bau und den Betrieb des Flughafens einbezogen werden, auch um durch Wettbewerb die Effizienz zu steigern. Das Scheitern der seinerzeitigen Verhandlungen über eine vollständige Privatisierung bedeutet nicht, dass keine privaten Unternehmen am eigentlichen Flughafenausbau mehr beteiligt werden sollten.
Wir brauchen ein schlüssiges Nachnutzungskonzept für den zu schließenden Flughafen Tegel. Der Flughafen Tempelhof hingegen, der durch seine zentrale Lage einen echten Wettbewerbsvorteil hat, sollte unbedingt für Berlin erhalten werden.
ken ist erst dann machbar, wenn die Risiken des Vorhabens wirklich bekannt sind. Vorher finanzieren die nicht. Dass die Kreditmittel überwiegend bei öffentlichen Förderbanken beschafft werden sollen, halte ich für ein äußerst schlechtes Zeichen.