Unsere Schreiben gehen grundsätzlich an die Geschäftsführung des ORB, also an den Intendanten. Die Rückantwort ist mit dem Namen "Binder" unterschrieben, der dort Justiziar ist. Der In
tendant und nicht ich ist dafür verantwortlich. wie die Kommunikation im ORB selbst sichergestellt wird. - Vielen Dank.
Wir sind am Ende der Rednerliste und kommen zur Abstimmung. Das Präsidium empfiehlt die Überweisung des Gesetzentwurfes - Drucksache 3/2185 - an den Hauptausschuss. Wer diesem Überweisungsansinnen folgt, den bitte ich uni das Handzeichen. - Gibt es Gegenstimmen? - Stimmenthaltungen? - Damit ist es so beschlossen und ich schließe den Tagesordnungspunkt 5.
Bevor ich den nächsten Tagesordnungspunkt aufrufe, begrüße ich herzlich jugendliche Aussiedler, die im Rahmen des Berufsvorbereitungsjahres an unserer heutigen Plenarsitzung teilnehmen. Herzlich willkommen!
Ich eröffne die Aussprache mit dem Beitrag der PDS-Fraktion. Frau Abgeordnete Tack. Sie haben das Wort.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Mit der Großen Anfrage will sich die PDS mit den Ergebnissen und Konzepten der Güterverkehrspolitik der Landesregierung auseinander setzen. Die Antworten auf unsere 26 Fragen verdeutlichen Folgendes:
Die Verkehrspolitik der letzten Jahre hat den Stau nicht aufgelöst. Sie mehrt den individuellen Autoverkehr und den Straßengüterverkehr. Die Umweltbelastung steigt von Jahr zu Jahr. Eine soziale und ökologische Verkehrswende, insbesondere auch beim Güterverkehr, wurde nicht eingeleitet.
Meine Damen und Herren, ich möchte diese Wertungen mit einigen Zahlen untersetzen, mit denen deutlich wird, dass die Entwicklung zugunsten der Straße weiter vorangegangen ist. Dabei vergleiche ich die Zahlen des Jahres 1991 mit denen des Jahres 1999. um den Modal Split. also die Anteile der einzelnen Verkehrsträger. darzustellen. Der Anteil des Güterverkehrs auf der Straße erhöhte sich von 77 % auf 81 °/0. Die Bahn hat eine Entwicklung von 1 1 % auf nur noch 6,8 % genommen. Der Anteil der Binnenschifffahrt verringerte sich von 6.1 % auf 5.4 %.
Das alles ist mit einem Zuwachs des Verkehrs auf der Straße verbunden und mit der Feststellung. dass schwere Lkws zwei Drittel des Güterverkehrs auf der Straße verursachen.
Herr Verkehrsminister. in diesem Zusammenhang vermissen wir nach wie vor ein Güterverkehrskonzept auf Landesebene. das realistische Wege für die Vernetzung aller Verkehrsträger und die Verlagerung von Straßengüterverkehr auf die Schiene und die Wasserstraßen aufzeigt. Unbestritten hat das Land nur relativ wenige Möglichkeiten, in die unzureichenden Rahmenbedingungen auf europäischer und auf Bundesebene unmittelbar einzugreifen. Den Versuch allein, Herr Minister, vermissen wir seit Jahren. zumindest den konsequenten Versuch. Wir erwarten. dass Brandenburg auch auf Bundesebene Forderungen nach neuen Rahmenbedingungen zur Herstellung der Wettbewerbsgleichheit zwischen den Verkehrsträ gem stellt. Diese Erwartung hegen wir insbesondere unter den jetzigen Bedingungen, die unseres Erachtens mit der rot-grünen Regierung auf Bundesebene günstiger sein sollten.
Herr Meyer, aktuell sind die Zeiten auch deshalb günstig, weil in dieser Legislaturperiode schon der dritte Bundesverkehrsminister sein Amt angetreten hat, der im Bundestag kürzlich eine sehr umfassende Rede hielt und verkündete, der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene solle binnen 15 Jahren - das ist schon ein sehr langer Zeitraum: da hat er sich sehr viel vorgenommen - verdoppelt werden. Dafür benötigt Herr Bodewig von Ihnen viel Unterstützung, vor allem. damit er das Ziel in dieser langen Zeit nicht aus den Augen verliert.
Die Landesregierung überraschte Ende 1999 mit Informationen über ein integriertes Güterverkehrskonzept, das als EXPO-Projekt für Berlin-Brandenburg erarbeitet worden war. Im Mittelpunkt der Informationen standen die Erfolge der Güterverkehrszentren (GVZ) und ihrer Terminals für den kombinierten Verkehr. Die Tagespresse und die Fachzeitschriften - dies widerspricht Ihren informationen - informierten unter Überschriften wie "Millionen in den Sand gesetzt" oder "GVZ Großbeeren ein Fall für den Bundesrechnungshof?“ über erhebliche Probleme bei der Umsetzung des GVZ-Konzeptes im Land Brandenburg. Spediteure im ganzen Land beklagen die Unattraktivität der Bahnangebote im kombinierten Ladungsverkehr.
Meine Damen und Herren! Bis heute ist eine Verbesserung der Situation überhaupt nicht erkennbar. Erst am 11. Januar meldete die Presse: "Bahncenter Großheeren vor dem end gültigen Aus".
Wie ist die Realität? Was hat die Strategie zur Errichtung der GVZ gebracht? Was ist aus der Zielstellung des EXPO-Projektes "Stärkere Verknüpfung der Verkehrsträger und damit Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene sowie Reduzierung verkehrsbedingter Umweltbelastungen" geworden?
In ihrer Antwort teilen Sie uns mit, dass es im Zusammenhang mit den Problemkreisen Energiepreise, Ökosteuer, Schwerlastabgabe und Entwicklung der Verkehrsträger Eisenbahn und Binnenschifffahrt intensive Arbeitskontakte zwischen der Landesregierung und den Bundesministerien gibt und dass durch den Bund im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes neue Prognosen für den Güterverkehr erarbeitet werden. Dabei würden, so sagten Sie, die bisherigen Erkenntnisse der GVZ-Entwicklung berücksichtigt.
Wir hoffen, dass sich die Erkenntnis durchsetzt, dass die GVZ allein mir wenig geeignet sind, für eine Wende im Güterverkehr des Landes Brandenburg zu sorgen. In diesem Zusammenhang fordern wir die Landesregierung auf. die äußerst mageren Ergebnisse, die die bisherige Entwicklung der GVZ für die Vermeidung und Verlagerung des Güterverkehrs mit sich brachten, ehrlich zu thematisieren und ernsthaft um verbesserte Rahmenbedingungen für den Schienen- und Schiffstransport zu ringen.
Natürlich - und das wissen wir alle zusammen - kann sich Brandenburg als Transitland dem Trend wachsender Gütertransporte im Straßenverkehr nicht allein erwehren. Aber politische Initiativen ergreifen, um wenigstens gegenzusteuern - das sollten Sie schon tun.
'Eine Reduzierung des Straßengüterverkehrs in nennenswerten Größenordnungen - durch Verlagerung auf Schiene und Wasserstraße - ist ohne flankierende Maßnahmen des Bundes zur Beseitigung der intermodalen Wettbewerbsverzerrungen kaum zu erreichen."
Auch wir begrüßen deshalb die Überlegungen zur Erhebung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe als einen Schritt in die richtige Richtung und erwarten auch hier den Druck der Landesregierung auf den Bund. um weitere Schritte zu ermöglichen.
Ich erinnere in diesem Zusammenhang daran, dass der Deutsche Städte- und Gemeindebund auf Studien aufmerksam machte, die verdeutlichen, dass die durch Dauerstaus auf den deutschen Autobahnen verursachten Kosten bei rund 200 Milliarden DM pro Jahr liegen, in erster Linie verursacht durch überlastete Straßen, durch Baustellen und durch Unfälle. Den Kern des Problems bilden die Lkws. Vor allem der Bestand an schweren Lkws wurde in den vergangenen 20 Jahren verdreifacht.
Herr Minister. ich bedanke mich auch in diesem Zusammenhang für Ihre wiederholte Belehrung, dass der Wasserstraßenausbau gemäß Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit die Rahmenbedingungen verbessern werde. Das wird. Herr Vogelsänger, auch durch ständige Wiederholung einfach nicht wahrer.
Nicht durch noch so große Infrastrukturangebote wird die Situation zu verändern sein, wenn die Ungleichheit in den Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern erhalten bleibt.
Zudem zeigt gerade die Entwicklung der Binnenschifffahrt. dass es nicht am Infrastrukturangebot - schon jetzt bestehen ausreichende Möglichkeiten am Kanalsystem, an den Flüssen und Hafenanlagen -. sondern an den unzureichenden Rahmenbedingungen liegt, dass die Verlagerung bisher nicht stattgefunden hat. Die Entwicklung der Binnenschifffahrt ist rückläufig.
Sie beklagen in der Antwort auf unsere Große Anfrage, dass die Auslastung der GVZ-Standorte vor allem durch die Konkurrenz
der normalen Gewerbegebiete. die es durch eine verfehlte Förderpolitik im ganzen Land im Überangebot gibt, gefährdet ist. Warum, so frage ich Sie. verzichten Sie in diesem Zusammenhang - um ein besonderes Problem anzusprechen - auf einen Koordinierungsversuch, den Hafen am GVZ Wustermark zu stärken und nicht auf einem zusätzlichen Umschlagplatz für die Landeshauptstadt in unmittelbarer Nähe des Sacrow-ParetzerKanals zu beharren?
Ähnliche Probleme wie für die Binnenschifffahrt gibt es für die Bahn. Hier allerdings kümmert sich offensichtlich überhaupt niemand um den Ausbau der Infrastruktur für den Gütertransport. Ich möchte unterstreichen, dass das so ist. weil allein der Verzicht auf die Nutzung hunderter Anschlussgleise und Unischlagpunkte im Land zeigt. dass das beste Infrastrukturangebot nichts nützt - das kann man immer wieder nur unterstreichen -, wenn die volkswirtschaftlichen und konzeptionellen Rahmenbedingungen nicht stimmen.
Völlig unklar bleibt deshalb. warum in einem "Integrierten Güterverkehrskonzept", wie das EXPO-Projekt genannt wurde, die konzeptionelle Betrachtung des regionalen Schienengüterverkehrs. die offenbar parallel läuft, nicht einbezogen wird. In der Antwort auf unsere Frage Nr. 2 wird mitgeteilt, das sei nicht Ziel und Gegenstand des "Integrierten Güterverkehrskonzepts Berlin-Brandenburg". Was macht dann, so fragen wir Sie, den integrativen Charakter dieses Konzept überhaupt aus? Das bleibt völlig unklar bei der Beantwortun g unserer Großen Anfrage.
Die großen und mit Millionen Mark Steuergeldern geförderten Güterverkehrszentren verteilen Straßengütertransporte un i. Sie sind bessere Parkplätze für Lkws, sie leisten keinen Beitrag zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene. Zahlen verdeutlichen das. 1999 wurden 4,7 Millionen Tonnen im Straßengüterverkehr umgeschlagen und im Vergleich dazu ganze 5 000 Tonnen im Bahnverkehr. das sind zwei Ganzzüge. Das ist, so meinen wir, der Skandal an sich.
Im Jahr 2000 wurde das KV-Terminal in Großbeeren wöchentlich zu 2 bis 7 % ausgelastet. Das ist ein weiterer Skandal. Den eigentlichen Skandal aber macht aus, dass mit 71 Millionen DM Fördergeldern die GVZ entwickelt wurden; aber Effekte sind nicht erkennbar. zumindest nicht in der Hinsicht, dass eine Verlagerung in Größenordnungen von der Straße auf die Schiene stattgefunden hätte.
Wesentliche Aufgabe der GVZ bleibt. Güter auf die Bahn zu verlagern. Die GVZ sind dazu dringend - und das fordern wir immer wieder - durch regionale Ladestellen, zum Beispiel in Form der für Berlin geplanten Güterverkehrssubzentren, zu ergänzen. So können Bedingungen geschaffen werden, die nahräumlich den Umschlag auf die Bahn auch gestatten. Uns erschließt sich überhaupt nicht, warum neben den 40-Fuß-Containern am KLV-Terminal nicht auch kleinere Ladeeinheiten an Anschlussgleisen und bahneigenen Ladestellen für die Bahn attraktiv gemacht werden können. Was vor Jahren und Jahrzehnten noch gut funktionierte - der eine oder andere wird sich daran erinnern können -, muss doch auch unter anderen Bedingungen möglich sein. Heute gibt es sehr viel ausgereiftere
Anders, meine Damen und Herren, werden die vollmundigen Ankündigungen des Bundesverkehrsministers Bodewig aus der letzten Woche nicht zu realisieren sein und Sie werden ihn dabei nicht unterstützen können. wenn hier nicht eine Kehrtwende hin zu einer wirklichen Wende im Güterverkehr auf Bundesebene und Landesebene gemeinsam gestartet wird.
Mit der Großen Anfrage, meine Damen und Herren. wollte die PDS erneut den Versuch unternehmen, eine Debatte über die notwendige Verkehrswende anzustoßen. Durch die notwendige Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur kann in Brandenburg so tatsächlich zur wirtschaftlichen Gesundung, zur Stärkung auch der Regionen und der Wirtschaftskraft in den Regionen, zur Schaffung von Arbeitsplätzen und zur zukunftsfähigen Entwicklung des Landes wesentlich beigetragen werden. Das war unser Ansinnen. das wir Ihnen übermitteln wollten. - Schönen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Mit dem "Integrierten Güterverkehrskonzept" für das Land Brandenburg besitzen wir eine verlässliche Grundlage für weitere notwendige Entwicklungsmaßnahmen in der gemeinsamen Verkehrsregion Berlin-Brandenburg - ich betone: gemeinsame Verkehrsregion Berlin-Brandenburg. Wir müssen auch hier vieles mit der Berliner Seite abstimmen. Das System der Güterverkehrszentren bildet dabei ein Kernstück.
Mit Berlin und dem engeren Verflechtungsraum in Brandenburg geht es unter anderem um die Versorgung eines Ballungs- und Wirtschaftsraums mit immerhin über fünf Millionen Einwohnern. Dieser Raum ist einer der verkehrlich am höchsten belasteten Räume in Deutschland.
Für den Güterverkehr wird mit den Güterverkehrszentren ein leistungsfähiges Instrumentarium zur Verkehrsorganisation und -integration geschaffen. Die Möglichkeiten, die wir damit haben, sind erst ansatzweise genutzt. Das muss uns dabei völlig klar sein. Ziel ist die möglichst reibungslose Verknüpfung von mindestens zwei Verkehrsträgern.
Meine Damen und Herren, die Defizite bei der Schiene, die hier überhaupt niemand bestreitet, sind nicht durch das System der Güterverkehrszentren bedingt. Die Deutsche Bahn AG ist dringend aufgefordert, flexibler zu handeln. Wenn es aus Sicht der DB Cargo zu wenig Aufkommen in Großbeeren gibt, heißt das nicht, dass Großbeeren der falsche Standort ist. Interessant ist übrigens Folgendes - man sehe sich die Beantwortung der Großen Anfrage an: Wenn es Schwierigkeiten gibt, soll eine Landesgesellschaft helfen.