August Schuler

Herr Minister, wir alle sind uns einig, dass für Fußgänger Vorfahrt gilt. Es braucht aber natür lich auch sichere Fußwege und sichere Schulwege. Diese sind

in den letzten Jahrzehnten sicherlich verbessert worden. Wel che neuen Initiativen hat die Landesregierung aber auf den Weg gebracht, wie unterstützt sie die Kommunen beim The ma „Sichere Schulwege“, und gibt es eigentlich noch Schü lerlotsen wie in unserer Jugendzeit? Ich sehe nur noch in ganz wenigen Städten Schülerlotsen.

Danke schön.

Frau Präsidentin, verehrte Kol leginnen und Kollegen! Die Kollegin hat es gerade angespro chen: Am Montag dieser Woche haben wir einen weiteren wichtigen Meilenstein zur Sicherung und zur Stärkung des öf fentlichen Personennahverkehrs erreicht, nämlich das Bünd nis für den Mittelstand.

Die mittelständischen Busunternehmen sind die Herzkammer des öffentlichen Personennahverkehrs in Baden-Württemberg. Daher haben die Regierungsfraktionen im Landtag die Lan desregierung bereits im Jahr 2017 beauftragt, mit den Ver kehrsunternehmen und den kommunalen Landesverbänden

ein Bündnis für den Mittelstand zu verhandeln. Das Ergebnis ist ein starkes Signal an den Mittelstand: Wir brauchen euch, und wir unterstützen euch auch.

Mit diesem Pakt haben Landkreistag, Städtetag und WBO – Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer – gemeinsam mit dem Verkehrsministerium und mit Ihnen, Herr Minister, neue Chancen und klare Zukunftsperspektiven für die regionalen Verkehrsunternehmen geschaffen.

Wir werden die Rahmenbedingungen für den ÖPNV-Markt so gestalten, dass der Mittelstand in unserem Land weiterhin eine starke Position hat. Der Wettbewerb im ÖPNV-Markt nimmt zu. Deshalb haben wir gemeinsam mit den betroffenen Verbänden der Verkehrsunternehmen und den kommunalen ÖPNV-Aufgabenträgern ein Maßnahmenpaket geschnürt und Instrumente implementiert, welche den mittelständischen Ver kehrsunternehmen in unserem Land eine verlässliche Basis für ihre Arbeit gewährleisten.

Kern des Bündnisses sind klare Rahmenbedingungen für die Ausschreibung von Verkehrsleistungen. Außerdem soll in Zu kunft die Entscheidung neben dem Preis nach wie vor und ver stärkt am hohen Qualitätsniveau festgemacht werden. Es wur de die Möglichkeit der Direktvergabe von Verkehrsleistungen an kleine und mittlere Unternehmen geschaffen, damit diese in ihrem Bestand gesichert werden und wir die vielfältigen Angebote im Land erhalten können.

Der eigentliche Meilenstein aber ist die gesamte Reform. Mit der zweiten Stufe der Neuordnung der ÖPNV-Finanzierung, also mit der Neuregelung der Verteilungsschlüssel unter den Aufgabenträgern, schaffen wir mehr Spielraum und die Vor aussetzungen für noch mehr Fahrgäste im ÖPNV.

In einem doch lange andauernden Prozess hat man ein großes Augenmerk darauf gelegt, dass die unterschiedlichen Raum schaften nicht gegeneinander um finanzielle Mittel konkur rieren müssen, sondern große Städte, Ballungsräume und länd liche Regionen gleichermaßen Berücksichtigung finden. Mei ne Damen und Herren, das große Ziel soll sein, Verkehr und Mobilität langfristig auf erneuerbare Energieträger, nachhal tige Mobilitätsnutzung und auf die Vernetzung verschiedener Formen des Individualverkehrs sowie des öffentlichen Perso nennahverkehrs umzustellen. Also raus aus dem Stau, freie Fahrt im ÖPNV – das wäre doch eine richtige Zukunft.

Aber wir alle wissen, dass Anspruch und Wirklichkeit, Ver nunft und Unvernunft im Alltag nirgends so aufeinanderpral len wie bei der Mobilität. So einfach ist das nicht, wie wir uns in diesen Zeiten eingestehen müssen. Volle Züge gehörten vor der Coronakrise in den Städten zum Alltag. Doch in Zukunft werden viele Kunden die Wahl ihres Transportmittels nicht nur auf der Basis von Preis, Komfort und Qualität, sondern auch anhand der wahrgenommenen Infektionsgefahr treffen. Ich sage bewusst „wahrgenommene Infektionsgefahr“, weil uns keine Erkenntnisse darüber vorliegen, dass der ÖPNV ein Infektionstreiber ist.

Das Land hat auf viele Eingaben aus den Kommunen und von Schulträgern bereits mit etlichen Maßnahmen schnell und

konkret reagiert. Das Land hat mit zusätzlichem Geld für ei ne Entzerrung des Schülernahverkehrs gesorgt. Aus meinem Wahlkreis erreichen mich Nachrichten von dankbaren Eltern, dass die Verstärkerbusse inzwischen auch in den ländlichen Regionen angekommen sind, Herr Minister.

Wir alle wissen, dass uns das Virus auf eine harte Probe stellt. Es bleibt eine Zumutung in unserem Alltag, für unser Mitei nander, für unsere Freiheiten. Wenn alle aus Angst vor Anste ckung wieder auf das Auto umsteigen, wird das schwierig.

Wir stehen vor großen Herausforderungen. Die Rettungsschir me unserer Regierung für den ÖPNV waren deshalb wichtig und richtig.

Ergänzend und zum Schluss möchte ich sagen: In vielen länd lichen Regionen kann mit einer Wiederbelebung der verges senen Gleise der notwendige Anschluss an die Ballungsräu me mit gleichzeitigem Umstieg von der Straße auf die Schie ne gelingen. Das Fahrgastpotenzial auf 20 stillgelegten Bahn strecken ist, wie die Untersuchungen zeigen, enorm.

Ein umfassendes, flächendeckendes und verlässliches Mobi litätsangebot des ÖPNV gewährleistet gleiche Lebensverhält nisse und gleichwertige Bildungschancen in der Stadt wie auf dem Land.

Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf regeln wir jetzt die Neu verteilung der Mittel nach einem modifizierten Verteilungs schlüssel. Dies geschieht – die Kollegin hat es gesagt – mit einer Landesförderung, die bis 2023 auf 250 Millionen € an steigen wird – und zwar nachhaltig.

Dem vorliegenden Gesetzentwurf stimmen wir von der CDULandtagsfraktion zu.

Vielen Dank für die Aufmerksamkeit.

Wo ist jetzt – –

Vielen Dank.

Wir dürfen die Maske ja hier nicht mehr ablegen.

Verehrte Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die heutige Mobilität stellt uns vor große Herausforderungen: verstopfte Straßen, überfüllte Stadtbahnen und Züge. Die notwendige Verkehrsinfrastruk tur sollen Bund und Land herbeizaubern, und das unter Ver meidung von – zumeist unerwünschten – Nebenwirkungen.

Inzwischen ist die Politik nicht nur damit beschäftigt, diese Rahmenbedingungen zu schaffen, sondern sie ist auch dabei, Ursachen für Lärm- und Schadstoffemissionen – die Kollegin hat es gerade angesprochen – zu bewältigen und immer neue Ideen und Konzepte zu erfinden, um das Umsteigen auf den öffentlichen Personennahverkehr noch attraktiver zu machen.

Derzeit sind wir beim Thema Dieselfahrverbot gelandet. Oder kommt jetzt das Verbot des Dieselfahrverbots? Und was kommt dann?

Der Verkehrspolitik wird immer stärker die Aufgabe gestellt, Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, zur Verkehrsverlage rung und zur Vernetzung der Verkehrsarten zu ergreifen. Lie be Kolleginnen und Kollegen, in Baden-Württemberg pen deln täglich über fünf Millionen Menschen zur Arbeit, vor wiegend mit dem eigenen Pkw und zu einem großen Teil we niger als 10 km.

Vor drei Jahren hat das Land flächendeckend Anreize für Be dienstete bzw. Mitarbeiter geschaffen, um ihnen den Wechsel auf öffentliche Verkehrsmittel zu ermöglichen. Dieses Kon zept ging auf. Eine Nutzerquote von 10 % der zuschussbe rechtigten Landesbediensteten bereits ein Jahr nach der Ein führung des JobTickets BW spricht für die positive Beeinflus sung des Mobilitätsverhaltens bei den Beschäftigten des Lan des.

Dies gilt vor allem in den Verdichtungsräumen. Über 9 000 JobTickets – ich glaube, es waren 9 228 – wurden allein im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart abgesetzt, im automo bilen Herzen Deutschlands. 2 898 JobTickets waren es im Re gio-Verkehrsverbund Freiburg und über 2 000 weitere JobTi ckets im Karlsruher Verkehrsverbund – mit einem Gesamtan teil von 47 % Abo-Neukunden.

Von den Kommunen und Unternehmen unseres Landes – das hat die Kollegin ebenfalls angesprochen – werden für die Mit arbeiter vergleichbare Nutzerquoten von etwa 10 % bis 12 % gemeldet.

Den Zuschuss hat das Land 2017 von 20 € auf 25 € erhöht, denn je mehr Menschen umsteigen, desto höher werden die Effekte in den unterschiedlichen Wirkungsbereichen. Lang fristig ist durch das JobTicket nämlich mit positiven Wirkun gen zu rechnen.

Das gilt zunächst verkehrlich: Es bedeutet eine direkte Ent lastung für das Vorwärtskommen auf unseren Straßen im tag täglichen Pendlerverkehr.

Zweitens gilt das auch städtebaulich: eingesparte Stellplätze, weniger abgestellte Pkws im Straßenraum, langfristig eine verbesserte städtebauliche Situation in den Verdichtungsräu men.

Drittens sind die Einflüsse auf Umwelt, Klima und Schadstoff belastung enorm. Die Einführung des JobTickets BW leistet einen wichtigen Beitrag zur Emissionseinsparung; das zeigen die Zahlen deutlich. Eine Hochrechnung der Umfrageergeb nisse weist eine Reduktion um 1 331 t CO2 aus. Auch die Be lastung mit Luftschadstoffen sinkt.

Nicht zuletzt erhöhen wir die Attraktivität des Landes als Ar beitgeber.

Für dieses Ziel ist die Förderung des Fahrradverkehrs ein wei terer Baustein des Mobilitätsmanagements. So soll zunächst ein Radleasing für Landesbeamte sowie für Richter des Lan des eingeführt werden. Entscheidend ist für uns von der CDUFraktion aber, dass die Regierung ein Konzept vorlegt, das für alle Besoldungsgruppen attraktiv ist.

Zudem wünschen wir uns, dass sich die Gewerkschaften doch noch beteiligen und wir das Leasing auch für Angestellte des Landes anbieten können.

Nicht zuletzt aufgrund der positiven Erfahrungen mit dem JobTicket unterstützt das Land jetzt Unternehmen und Behör den, die die Mobilität ihrer Mitarbeiter fördern wollen, mit ei nem Förderprogramm. Es bietet ein breites Spektrum von Maßnahmen vom Jobticket bis zum Fuhrparkmanagement.

Steuerfreiheit für das Jobticket forderten Finanzministerin Sitzmann und Verkehrsminister Hermann. Dem schloss sich die Mehrheit der Länder im Bundesrat an. Dank ihrer Initia tive werden gewährte Zuschüsse für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel im Linienverkehr zwischen Wohnung und ers ter Tätigkeitsstätte des Arbeitnehmers jetzt von der Steuer be freit. Für diese Initiative, Herr Minister, gebührt Ihnen unser Dank. Der Bundesrat hat für die entsprechende Initiative aus Baden-Württemberg und Hessen gestimmt.

Es gab sie nämlich schon einmal, die Steuerfreiheit bei Ar beitgeberleistungen für den Weg zur Arbeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Steuerbefreiung entfiel ab 2004 im Rah men der Umsetzung von Einsparvorschlägen.

Kolleginnen und Kollegen, Politik muss für Probleme Lösun gen finden, die allen gerecht werden. Das geht nicht immer schmerzlos. Deshalb stoßen manche Maßnahmen auch auf Unverständnis bei den Bürgerinnen und Bürgern.

Bedenken müssen wir bei allen Maßnahmen, dass es Situati onen und Lebensphasen gibt, in denen es unmöglich ist, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren – Stichwort: Leben im ländlichen Raum.

Die Verkehrspolitik – ich komme zum Schluss – ist also in be grenztem Maß in der Lage, die Mobilitätsentwicklung zu be einflussen. Entscheidend ist für uns aber, dass hier ideologie frei vorgegangen wird und jedem Verkehrsträger der angemes sene Stellenwert eingeräumt wird.

Insofern war das Angebot des Landes für 10 % der Anspruchs berechtigten ein wichtiger Umsteigeimpuls. Allein schon des halb werten wir, die CDU-Fraktion, die Zwischenbilanz zur Erhöhung der Nutzung des JobTickets als einen Erfolg.

Auch in Zukunft, Kolleginnen und Kollegen, bedarf es ge meinsamer politischer Anstrengungen, um kilometerlangen Staus auf den Straßen der Landeshauptstadt und überfüllten Bussen und Bahnen in den Stoßzeiten entgegenzusteuern. Dann könnte die Zahl der Nutzer des JobTickets sicher noch steigen.

Herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit.

Frau Präsidentin, liebe Kollegin nen und Kollegen! Wir haben gerade gehört: Wir sind auf ei nem guten Weg. Aber gestatten Sie mir einen kurzen Rück blick zum E-Wärme-Gesetz.

Die CDU-Fraktion hat in der 14. Wahlperiode – 2006 bis 2011 – mit dem E-Wärme-Gesetz Standards für eine moderne und praktikable Klimaschutzpolitik gesetzt. Das E-Wärme-Gesetz ist zum 1. Januar 2008 in Kraft getreten. Die Pflicht, bei der Errichtung neuer Wohngebäude 20 % erneuerbare Energien zu nutzen, wurde zum 1. Januar 2009 durch das E-WärmeGesetz des Bundes abgelöst. Zwischen dem 1. Januar 2010 und dem 30. Juni 2015 mussten Eigentümer im Falle eines Heizungsaustauschs 10 % des jährlichen Wärmebedarfs aus erneuerbaren Energien decken oder entsprechende Ersatzmaß nahmen ergreifen.

Zum 1. Juli 2015 ist die Novelle des E-Wärme-Gesetzes in Kraft getreten. Das novellierte E-Wärme-Gesetz schreibt vor, dass bei einem Heizungsanlagenaustausch oder einem nach träglichen Einbau in bestehenden Wohn- und Nichtwohnge bäuden 15 % des Wärmeenergiebedarfs durch erneuerbare Energien gedeckt oder entsprechende Ersatzmaßnahmen ge leistet werden müssen.

Die CDU-Fraktion hat in der 15. Wahlperiode zwischen 2011 und 2015 gegen die Erweiterung des Gesetzes gestimmt.

Argumente in der damaligen Rede meines Kollegen und heu tigen AK-Sprechers Paul Nemeth – ich verweise auf das Ple narprotokoll 15/122 – waren: zu bürokratisch, zu kompliziert, schwer zu kontrollieren.

Gemeinsam mit den Grünen haben wir in den Koalitionsver trag 2016 geschrieben, das E-Wärme-Gesetz einer umfassen den Evaluierung zu unterziehen, wohlgemerkt unter Einbin dung der betroffenen Akteure. Die Befürchtungen der CDU haben sich zum Teil leider bestätigt. Die Analysen zum Voll zug des E-Wärme-Gesetzes ergeben ein recht ernüchterndes Bild. Der Vollzug ist derzeit nicht ausreichend sichergestellt. Hauptprobleme in den Kommunen oder Behörden sind feh lende personelle Kapazitäten und teilweise auch fehlende – insbesondere technische – Fachkenntnisse der verantwortli chen Sachbearbeiter.

Nun aber zur heutigen Situation. Nach wie vor ist BadenWürttemberg das einzige Bundesland, welches über ein sol ches Gesetz verfügt, obwohl die Grünen auch in weiteren Bundesländern mitregieren. Nur ein Drittel des Anlagenbe stands in Baden-Württemberg entspricht dem Stand der Tech nik mit Brennwerttechnik, Wärmepumpe, Biomassekessel usw. – Quelle: Bundesverband der Deutschen Heizungsindus trie.

Mit anderen Worten: Bei über 1,5 Millionen veralteten Wär meerzeugern ließen sich Energieeinsparungen und CO2-Min derungspotenziale in einer Größenordnung von 20 bis 40 % pro Modernisierungsfall heben.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, in der Evaluation beklagen die Handwerker in der Befragung von 2018 den Modernisie rungsstau. Dies gilt aber nicht nur für Baden-Württemberg, sondern in der gesamten Republik. Die Heizungskunden ver zögern den Austausch – das war bei 91 % der Fall – und zie hen eine Reparatur dem Heizungstausch vor – das war bei 86 % der Fall.

Auch die Kaminfeger in unserem Land berichteten 2018, dass 80 % der Kunden den Kessel reparieren lassen und mit dem Austausch des Kessels vermehrt zögern. Es gibt den Durch bruch bei den Gebäudesanierungen und damit in der Wärme wende also noch nicht ganz.

Das Handwerk als zentraler Akteur und Partner der Kunden hat sich heute mit einer Pressemitteilung zum E-Wärme-Ge setz zu Wort gemeldet.

Zitat: „Handwerk will zu Erfolg beitragen“. Es fordert jedoch einmal mehr eine Vereinfachung der Nachweispflicht, also ei ne Entbürokratisierung.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, die CDU betreibt Klima schutz ohne ideologische Scheuklappen. Dabei zählt für die CDU die quantifizierbare Treibhausgasreduktion, und zwar unabhängig davon, wie sie technisch erreicht wird. Wenn ein neuer Heizungskessel den CO2-Ausstoß um 20 bis 40 % senkt, hilft das dem Klimaschutz, und das muss für die Bürger in un serem Land honoriert werden.

Gesundheit! – Wir wollen das E-Wärme-Gesetz dahin ge hend optimieren, dass Anreize für den Einbau effizienterer Heizkessel gesetzt werden. Das E-Wärme-Gesetz ist auf dem Weg, und es bleibt ein Aktivposten mit dem Ziel, den Anteil erneuerbarer Energien an der Wärmeversorgung kontinuier lich zu steigern. Dazu braucht es jedoch Zeit und Anreize und eine sinnvolle Förderung, die gekoppelt mit den steigenden Energiekosten für fossile Brennstoffe den regenerativen Ener gien mehr Aufmerksamkeit geben wird.

Ich komme zum Schluss. Die CDU hat sich am vergangenen Wochenende in der Schöntal-Klausur für eine weitere Novel lierung des E-Wärme-Gesetzes ausgesprochen. Nachhaltig keit darf nicht an bürokratischen Hürden scheitern.

Ja. – Dabei setzen wir auf Investitionen, die ökonomisch und ökologisch sinnvoll sind. Wenn dies zu zusätzlichen Kos ten für Bauherren führt, muss eine entsprechende Landesför derung gesichert werden.

Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

Herr Minister, die CDU-Frakti on begrüßt die VVS-Tarifreform. Ich frage Sie, ob bei der Fi nanzierung dieser Tarifreform durch Regionalisierungsmittel nicht die Gefahr bestehen könnte, dass andere Projekte im Land bzw. im ländlichen Raum zu kurz kommen.

Herr Präsident, verehrte Kolle ginnen und Kollegen! Die Berichterstattung zur Tätigkeit der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg – kurz SFBW genannt – liegt uns inzwischen seit September 2017 vor. Das im Jahr 2015 von der damaligen Koalition aus Grü nen und SPD auf den Weg gebrachte neue Baden-Württem berg-Modell hatte zum Ziel, dass vor allem der Wettbewerb bei der Neuvergabe von Schienenpersonennahverkehrsleis tungen gestärkt werden sollte. Politisches Ziel war es auch, dass sich nach Auslaufen des großen Verkehrsvertrags 2016 mehr Bieter um die Leistungen des SPNV bewerben und da mit die Attraktivität des Marktes für Anbieter gesteigert wer den kann.

Die CDU-Fraktion hatte 2015 kritisiert, dass unser Land als wirtschaftlicher Akteur auftritt, die Waggons und Triebwagen beschafft und diese über rund 30 Jahre finanziert. Wir legen also sozusagen schon heute fest, welche Wagen bis Mitte die ses Jahrhunderts in nahezu unveränderbarer Kapazität auf den Schienen in unserem Land fahren werden. Da haben wir von der CDU-Fraktion immer noch das eine oder andere Frage zeichen.

Wenn wir anstreben, dass die Bürgerinnen und Bürger in un serem Land immer stärker den öffentlichen Personennahver kehr bzw. Schienenpersonennahverkehr nutzen können, dass sie von der Straße auf die Schiene umsteigen können, dann müssen wir auch die Kapazitäten dafür bereitstellen. Wir bin den uns jedoch über Jahrzehnte, obwohl sich der Bedarf an Kapazitäten in der Zukunft verändern kann und auch verän dern wird.

Bis 2020 gehen, Stand heute, über 300 Neufahrzeuge – davon der überwiegende Teil Single-Deck-Fahrzeuge – auf die ba den-württembergischen Schienen. An den Single-Deck-Fahr zeugen lassen sich nicht überall weitere Wagen ankoppeln, um mehr Fahrgäste aufnehmen zu können. Auch sind manche Bahnsteige für verlängerte Züge schlicht zu kurz. Wir hoffen daher, dass die vorhandenen Kapazitäten in Zukunft ausrei chen werden.

In jedem Fall müssen die Nachbestelloptionen in den Ver kehrsverträgen genutzt werden, um weitere notwendige Ka pazitäten bereitzustellen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, trotz aller kritischen Beiträ ge in der vergangenen Wahlperiode finden wir von der CDU die Idee, attraktive Finanzierungsmodelle zur Bereitstellung neuer Schienenfahrzeuge zu schaffen, grundsätzlich gut. Denn zumeist bekommen die neuen Bieter auf dem Finanzmarkt schlechtere Konditionen als der bisherige Marktführer Deut sche Bahn. Dieser Nachteil wird durch das Baden-Württem

berg-Modell ausgeglichen. Bei den Ausschreibungen des Lan des, das nun lediglich noch Dienstleistungen benötigt und die eigenen Fahrzeuge hierfür an die Verkehrsunternehmen ver pachtet, findet nun ein echter Wettbewerb statt,

welcher auch andere Verkehrsunternehmen zum Zug kommen lässt.

Ein positiver Effekt der Anstalt des öffentlichen Rechts SFBW ist – der Kollege hat es ja schon gesagt –, dass über die gesamte Vertragslaufzeit rund 1 Milliarde € eingespart werden können. Dieses Geld kann, liebe Kolleginnen und Kol legen, in bessere Takte, ÖPNV- und SPNV-Angebote, in bes sere Zugverbindungen investiert werden.

Beim Baden-Württemberg-Modell können sich die Unterneh men die günstigen Kreditkonditionen des Landes erschließen und tragen dabei auch kein Restwertrisiko mehr, da Fahrzeug eigentümer und -verpächter die SFBW ist. Die SFBW trägt auch Verantwortung für die Wartung der Fahrzeuge.

Beispielsweise ist seit Dezember 2017 die Fahrzeugflotte von 16 fabrikneuen Talent-2-Elektrotriebwagen im Netz der GäuMurr-Bahn zwischen Crailsheim, Stuttgart und Konstanz/ Freudenstadt im Einsatz. Dies ist das erste Netz, in dem Fahr zeuge im neuen und, wie ich meine, sehr gelungenen Design in den Landesfarben unterwegs sind.

Die alten Silberlinge sind jetzt museumsreif und werden aus gemustert. Unser Verkehrsminister Hermann darf Monat für Monat neue Schienenfahrzeuge auf den Weg schicken – das freut uns auch.

Bereits in acht Vergabeverfahren hat sich dieses Modell be währt. In allen Ausschreibungen hat sich auch der bisherige Marktführer, die DB Regio, beteiligt und sich ebenfalls für das BW-Modell entschieden. Also auch ihre Fahrzeuge wer den in das Eigentum der SFBW übergehen. Der Schienenfahr zeugpark wächst damit stetig.

Bei den Vergabeverfahren gab es jedoch eine große Überra schung. Die DB Regio wird das nachfragestarke Stuttgarter Netz ab 2019 nicht mehr betreiben. Im Bieterwettbewerb un terlag sie aufgrund eines Formfehlers der Konkurrenz aus Großbritannien und den Niederlanden, obwohl sie das wirt schaftlichste Angebot gemacht hat. Im kommenden Jahr fahren deshalb auf diesen Strecken das niederländische Unterneh men Abellio Rail, eine Auslandstochter der niederländischen Eisenbahn, sowie das britische Unternehmen Go-Ahead. Bei de wollen und werden auch den Mitarbeitern der DB, die in Baden-Württemberg tätig sind und dort weiterhin aktiv blei ben wollen, eine Übernahme anbieten.

Ich bin sofort fertig, Herr Präsident.

Das Land hat mit der SFBW den strukturellen Wandel im Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg einge läutet und seine Ziele erreicht. Wurden in der Vergangenheit die Bahnnetze und die Eisenbahnverkehrsleistungen von staat lichen Unternehmen als Quasimonopol betrieben, stehen beim Betrieb des Bahnverkehrs jetzt auch in Baden-Württemberg zahlreiche Unternehmen in einem Wettbewerb untereinander.

Wie erfolgreich das Verfahren und die SFBW aber tatsächlich sind, wird sich aus unserer Sicht erst dann zeigen, wenn nach Ablauf der mehr als zehn Jahre laufenden Verkehrsverträge die Anschlussverwertung ansteht. Wir sehen aber das Poten zial, dass die SFBW ihren Beitrag zum Erfolg und zur Attrak tivität des Schienenpersonennahverkehrs leisten kann.

Vielen Dank fürs Zuhören.

Herr Präsident, liebe Kollegin nen und Kollegen! Wie wir alle wissen – der Kollege von der Fraktion GRÜNE hat es gerade berichtet –, sind zur Umset zung der Seveso-III-Richtlinie über die bundesrechtlichen An passungen hinaus auch landesrechtliche Änderungen erfor derlich. Die CDU-Fraktion bedankt sich bei Herrn Minister Untersteller ausdrücklich für die Vorlage des Gesetzentwurfs.

Die Beratung im Wirtschaftsausschuss erfolgte während der heutigen Mittagspause, und nun liegt auch die Zustimmung des Wirtschaftsausschusses vor. Von Panik, wie in den Medi en zu lesen war, kann eigentlich keine Rede sein, auf jeden Fall nicht im Umweltausschuss. Wir haben den Entwurf gründ lich und mit der nötigen Sorgfalt beraten, übrigens auch der Kollege und die Kollegin von der FDP/DVP-Fraktion.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, die Seveso-III-Richtlinie dient der Verhütung schwerer Unfälle mit gefährlichen Stof fen und zielt darauf ab, Folgen solcher Unfälle für die mensch liche Gesundheit und die Umwelt zu vermeiden und zu be grenzen. Hierbei wurde insbesondere auch eine Anpassung der Liste der gefährlichen Stoffe vorgenommen. Auch wenn das, was wir heute landesrechtlich umsetzen, mangels entspre chender Anlagen kaum praktische Relevanz hat, sollten wir diesen Gesetzesbeitrag nicht kleinreden oder als reine Forma lität betrachten; das hat auch Herr Kollege Dr. Murschel so gesehen.

Das Anliegen, die Menschen in unserem Land zu schützen und ihre Rechte zu stärken, ist auch in den Fällen sinnvoll und wertvoll, in denen zum Zeitpunkt der Verabschiedung – Gott sei Dank – noch keine konkreten Anwendungsfälle vorhan den sind. Deswegen erweitern wir den staatlichen Schutz auf Betriebe, die nicht gewerblichen oder wirtschaftlichen Zwe cken dienen, und erleichtern der Öffentlichkeit bzw. den Bür gerinnen und Bürgern den Zugang zu Informationen über Ri siken, die durch in unmittelbarer Nähe befindliche Anlagen bestehen können.

Sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen, ich möchte, wie der Kollege, ebenfalls daran erinnern: 1976 entwich aus einer Chemiefabrik in Norditalien hochgiftiges Dioxin, und der Wind trug die Wolke über Seveso. Der Name dieser lombar dischen Kleinstadt steht seitdem symbolisch für das Gefah renpotenzial großindustrieller Anlagen und für die skrupello se Bereitschaft der damaligen Betreiber, das Austreten des di oxinhaltigen Trichlorphenols zu verschleiern.

1984 sind im indischen Bhopal mehrere Tausend Tonnen des hochgiftigen Stoffes Methylisocyanat ausgetreten. Mehr als 25 000 Menschen starben unmittelbar an den Folgen.

Ich erinnere daran: Im Sommer 2015 gelangte über Lösch wasser das Düngemittel Ammoniumnitrat in die Jagst. Die Giftblase entlang des ökologisch reichhaltigen Flusses brach te ein dramatisches Fischsterben mit sich. Das ökologische System dieses unseres baden-württembergischen Flusses ist auf Jahre hinaus gestört.

Im Oktober 2016 ereignete sich der Chemieunfall bei der BASF, bei dem es eine Explosion und nachfolgend stunden lange Brände gab.

Ja, Unfälle mit hochgiftigen Stoffen wird es leider immer ge ben. Aus dem Seveso-Unglück konnten und können jedoch Lehren zum Umgang mit gefährlichen Stoffen gezogen wer den. Diese haben auf europäischer Ebene Eingang in einen Gesetzgebungsprozess gefunden, an dessen Ende 1982 die erste sogenannte Seveso-Richtlinie über die Gefahren schwe rer Unfälle bei bestimmten Industrieprozessen in Kraft trat.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, das Ziel der Seveso-Richt linien hat sich im Laufe der Zeit nicht geändert. Höchste Pri orität hat der Schutzgedanke. Schwere Unfälle in Industrie betrieben sollen weitestmöglich vermieden und in ihren Aus wirkungen begrenzt werden. Die Seveso-III-Richtlinie passt dazu ihren Geltungsbereich an neue EU-Vorgaben zur Einstu fung sowie zur Kennzeichnung von Chemikalien an.

In Baden-Württemberg müssen infolge der Umsetzung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes drei wesentliche Änderun gen geregelt werden, die vor allem Anzeigeverfahren, Aus kunftspflichten der Betreiber, Sicherheitsberichte, die Öffent lichkeitsbeteiligung und das Bauordnungsrecht betreffen. Auf die einzelnen Artikel will ich hier im Detail nicht eingehen.

Meine Damen und Herren, die EU-Richtlinie ist umzusetzen. Die Bundesregierung hat den Entwurf eines Gesetzes zur Um setzung der Richtlinie 2012/18/EU zur Beherrschung der Ge fahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Ände rung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates beschlossen. Der landesrechtlichen Umsetzung tra gen wir mit diesem Gesetz heute Rechnung.

Ich kann für die CDU-Fraktion heute abschließend feststel len, dass unser Land erstens dem wichtigen Schutz der Bevöl kerung und der Umwelt vor schweren Unfällen sowie zwei tens den berechtigten Anliegen der Wirtschaft Baden-Würt tembergs durch das Artikelgesetz in der vorliegenden Fassung gerecht wird. Die CDU-Fraktion wird daher dem vorliegen den Gesetzentwurf Drucksache 16/2842 zustimmen.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Frau Präsidentin, verehrte Kol leginnen und Kollegen! Die Notwendigkeit der Änderung des Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes – kurz: LGVFG – haben wir bereits im Rahmen der ersten Lesung ausführlich dargestellt. Auch der Kollege Katzenstein ist gerade eben da rauf eingegangen. Zwischenzeitlich haben wir im Ausschuss darüber beraten und zur Vorbereitung der zweiten Lesung des Gesetzentwurfs noch einmal darüber diskutiert.

Schon bei der ersten Lesung ist fraktionsübergreifend ein ho hes Maß an Zustimmung von uns allen deutlich geworden. Für uns, die CDU-Landtagsfraktion, ist entscheidend, dass durch den vorgelegten Gesetzentwurf eine wegweisende und zukunftsorientierte Lösung zur Verbesserung der Mobilität er zielt wird, verehrte Kolleginnen und Kollegen.

Die Erhöhung des Fördersatzes auf bis zu 75 % wird die Be lastung derjenigen Kommunen abmildern, welche aus den überregionalen Schienenprojekten keinen verkehrlichen Nut zen ziehen. Auch darüber haben wir ja bei der ersten Lesung schon intensiv diskutiert. Wir waren uns einig, wie wichtig das LGVFG für die Bürgerinnen und Bürger und auch für die Kommunen ist.

Für die Bauchschmerzen der Kollegen aus der SPD-Fraktion, die hinsichtlich der Novellierung des Gesetzes aufgetreten sind, weil der erste Schritt ihnen nicht weitreichend genug er schien, haben wir jetzt das richtige Heilmittel parat. Das LGVFG soll definitiv nach 2019 weitergeführt werden. Ein Änderungsantrag der Regierungsfraktionen zur Ausarbeitung eines Gesetzentwurfs unter Einbeziehung der kommunalen Landesverbände liegt Ihnen heute vor.

Nach dem Entflechtungsgesetz weist der Bund den Ländern im Zeitraum vom 1. Januar 2014 bis 31. Dezember 2019 jähr lich einen Betrag in Höhe von 1,335 Milliarden € zu. Wir ha ben ja schon gehört: Nach Baden-Württemberg fließen davon bekanntlich 165 Millionen €: 15 Millionen € für den Rad- und

Fußverkehr; die übrigen Mittel in Höhe von derzeit 150 Mil lionen € werden je zur Hälfte in den kommunalen Straßenbau und den ÖPNV fließen. Daraus wird in den kommenden Jah ren die Förderung nach dem LGVFG finanziert.

In Anbetracht des nach wie vor ungebrochen hohen Bedarfs, die Verkehrsinfrastruktur in den Kommunen durch investive Maßnahmen weiter nachhaltig zu verbessern, ist es das erklär te Ziel der Landesregierung, auch in den Jahren ab 2020 eine ausreichende finanzielle Ausstattung des LGVFG sicherzu stellen.

Im Koalitionsvertrag haben wir festgehalten, dass die finan zielle Ausstattung auch nach dem Auslaufen der Entflech tungsmittel gesichert sein muss. Das muss vonseiten der SPD nicht noch zusätzlich gefordert werden. Das haben sich die grün-schwarze Landesregierung und die grün-schwarzen Re gierungsfraktionen selbst auf das Arbeitsprogramm gesetzt.

Danach werden alle bisherigen Zuweisungen nach dem Ent flechtungsgesetz durch eine Erhöhung des Länderanteils am Umsatzsteueraufkommen ersetzt. So haben es ja auch die Mi nisterpräsidenten der Länder in der bundesweiten Konferenz beschlossen. Diese Einnahmen fließen dem Landeshaushalt zunächst ohne eine Zweckbindung zur Deckung aller Aufga ben zu.

Das Verkehrsministerium wird dazu zeitnah einen Gesetzent wurf vorlegen. Ich gehe davon aus, dass der Verkehrsminis ter dazu auch noch Stellung nehmen wird.

Zur Diskussion steht eine von den kommunalen Landesver bänden eingebrachte Forderung nach Anhebung des Förder volumens oder einer dynamisierten Fortschreibung. Kollege Katzenstein sieht das ähnlich. Ich meine schon, dass es unser Ziel sein sollte, dass künftig mindestens in gleicher Höhe wie bisher Mittel für die Förderung der Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stehen. Ein steter Rückzug der öffentlichen Hand ist hier nicht hinnehmbar. Denn die Infrastrukturen bei uns in Baden-Württemberg sind ja bis 2019 nicht fertiggestellt. Für Ersatzinvestitionen werden Mittel in erheblicher Höhe benö tigt; denn der ÖPNV fährt derzeit ziemlich auf Verschleiß. Zum Finanzierungsbedarf beim ÖPNV bis 2025 gibt es auch Ergebnisse einer Studie des Deutschen Städtetags, der Bun desländer und der deutschen Verkehrsunternehmen, die einen dringenden Handlungsbedarf aufzeigen.

Sehr verehrte Damen und Herren, nur mit einer gemeinsamen Kraftanstrengung von Politik, Aufgabenträgern, Verbundor ganisationen und Verkehrsunternehmen ist das System ÖPNV zum Wohle des Wirtschafts- und Wohnstandorts Baden-Würt temberg zukunftsfähig zu machen. Das ist unser großes Ziel.

Ich komme zum Schluss. Verehrte Kolleginnen und Kollegen, auch wenn wir jetzt mit dem Gesetzentwurf zur Änderung des LGVFG nur einen kleinen Schritt gehen, ist klar, dass weite re folgen werden. Ich erkenne durchaus an und freue mich da

rüber sehr, dass Sie insgesamt im Parlament der Erhöhung der Förderquote auf 75 % der Kosten positiv gegenüberstehen. Es ist unsere landespolitische Aufgabe, dafür zu sorgen, dass die Kommunen, gerade wenn sie nicht in eigener Regelungskom petenz von Bauprojekten betroffen sind und die Projekte von ihnen auch nicht beeinflussbar sind, nicht über Gebühr belas tet werden.

Die CDU-Fraktion sieht sich in ihren bisherigen politischen Zielen bestärkt und wird dem vorliegenden Gesetzentwurf und dem Änderungsantrag im Rahmen der heutigen zweiten Le sung zustimmen.

Vielen Dank für die Aufmerksamkeit.

Herr Präsident, verehrte Kolle ginnen und Kollegen! Ein Jahr erfolgreiche, grün-schwarze Regierungskoalition bedeutet auch ein Jahr erfolgreiche Un terstützung und Partnerschaft mit unseren Kommunen.

Der vorliegende Gesetzentwurf zur Änderung des Landesge meindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, kurz LGVFG genannt, trägt dem Ziel einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung Rechnung. Das Land möchte mit der Änderung des LGVFG durch eine modifizierte Förderkulisse Verbesserungen der Ver kehrsinfrastruktur erreichen.

Ausbau und Elektrifizierung von Schieneninfrastruktur, die dem Wunsch nach besserer Mobilität entsprechen sollen, be dingen immer eine Vielzahl von Maßnahmen zur Anpassung von Eisenbahnkreuzungen. Auf der Bahnstrecke München– Lindau sind im Abschnitt von Geltendorf bis Lindau beispiels weise entlang der württembergischen Allgäubahn allein 33 kommunale Kreuzungsmaßnahmen nach dem Eisenbahnkreu zungsgesetz vorgesehen.

Durch die Elektrifizierung der Bahnstrecke und den Ausbau für den Neigetechnikbetrieb soll die Bahnverbindung zwi schen den Metropolregionen München und Zürich deutlich schneller gemacht werden.

Dann ist eine Fahrzeit von unter dreieinhalb Stunden möglich. Auch der Regionalverkehr im Allgäu kann durch bessere Schieneninfrastruktur und Verkehrssicherheit langfristig pro fitieren. Das ist klar, verehrte Kolleginnen und Kollegen, und das ist gut so.

Wenn die Kommunen von einer Maßnahme direkt profitieren, ist es verständlich, dass eine angemessene finanzielle Beteili gung der Kommunen erfolgen muss.

Ganz anders sieht es jedoch bei den kleineren Gemeinden ent lang der Bahnstrecke aus, wie Sie es auch angesprochen ha ben, Kollege Katzenstein. Diese profitieren weder von den Bauarbeiten noch von dem Zugangebot und haben auch kei nen Bahnhalt. Dennoch sollen sie einen erheblichen Teil der Mittel für ein großes und überregional wichtiges Schienen projekt, das ihnen von außen aufgedrängt wurde, selbst auf bringen. Darüber hinaus tragen sie noch das Risiko erhebli cher Mehrkosten, obwohl sie nicht Herr des Verfahrens sind.

Nach der Absenkung des Fördersatzes nach dem LGVFG auf 50 % durch die grün-rote Vorgängerregierung im Jahr 2015

und der Reduzierung der zuwendungsfähigen Kosten sowie der Einführung der Festbetragsfinanzierung übersteigen die Kosten die Finanzkraft vieler Gemeinden bei Weitem.

Ich darf ein Beispiel nennen: Allein die Gemeinde Aitrach im Wahlkreis meines Kollegen Raimund Haser hat neun Bahn übergänge, welche angepasst werden müssen. Der Nutzen vor Ort steht in keinem angemessenen Verhältnis zu den Kosten für die erforderlichen Bahnkreuzungsmaßnahmen. Dies stellt für die Kommune eine außergewöhnliche Belastung dar. Die Investitionen dafür sind nur mit der erhöhten finanziellen Un terstützung durch das Land zu schultern, wie der Verkehrsmi nister auch ausgeführt hat. Für diese Gemeinde und andere muss der Fördersatz steigen.

Verehrte Kolleginnen und Kollegen, unsere landespolitische Aufgabe ist es, Lösungen zu suchen und zu finden, die den Kommunen und damit den Bürgerinnen und Bürgern in unse rem Land gerecht werden. Deshalb bin ich dankbar, dass Ver kehrsminister Winfried Hermann unserem Antrag entsprochen hat und wir mit diesem Gesetzentwurf eine von der CDUFraktion gewünschte und im Koalitionsvertrag getroffene Ver einbarung jetzt umsetzen dürfen.

Der vorliegende Gesetzentwurf zum LGVFG will nämlich solche außergewöhnlichen Belastungen in diesen besonders gelagerten Fällen – wenn die Kommunen aus dem Projekt kei nen oder nur geringen verkehrlichen Nutzen ziehen können – nun mit einer Erhöhung des möglichen Fördersatzes auf bis zu 75 % abmildern.

Um Mobilität von einer hohen Qualität, wie wir sie für die Zukunft wünschen, sicherstellen zu können, ist es notwendig, Veränderungen zu realisieren, neue Wege zu beschreiten und Korrekturen vorzunehmen.

Kolleginnen und Kollegen, das Engagement für die Änderung zur Erhöhung der Förderung bei Eisenbahnkreuzungen war intensiv, damit das schienenverkehrspolitische Konzept, das in die Zukunft trägt, nicht zur Stolperfalle für die Kommunen entlang der Allgäubahn wird.

Mein Dank gilt deshalb vor allem auch der Initiative der Bür germeister der Kommunen Aichstetten, Kißlegg, Wangen, Leutkirch, Tannheim und Aitrach im württembergischen All gäu und vor allem meinem Kollegen Raimund Haser. Sie ha ben sich gleichermaßen nachdrücklich und erfolgreich für die Korrektur der Korrektur des LGVFG eingesetzt. Wenn also fortan in Baden-Württemberg auch andere Kommunen von dieser geänderten Regelung profitieren, liebe Kolleginnen und Kollegen, so geht das nicht zuletzt auf ein regionales politi sches Projekt aus Oberschwaben und dem Allgäu zurück.

Ich bitte Sie nun, über alle Fraktionen hinweg der Änderung des LGVFG zuzustimmen.

Vielen Dank für die Aufmerksamkeit.

Herr Präsident, verehrte Kolle ginnen und Kollegen! Die Starkregenereignisse Ende Mai und Anfang Juni haben auch in Baden-Württemberg, etwa in der Gemeinde Braunsbach und im Kreis Biberach, immense Schä den angerichtet. Dabei hatte unser Land leider auch Men schenleben zu beklagen. Nach dem derzeitigen wissenschaft lichen Kenntnisstand, Stichworte Klimawandel und Erderwär mung – ja, liebe Kollegin, die gibt es tatsächlich –, werden Starkregenereignisse an Häufigkeit und Intensität zunehmen. Dabei sind diese Starkregenvorfälle zumeist lokal begrenzt; sie sind von geringer räumlicher Ausdehnung und von kurzer Dauer geprägt und stellen daher ein schwer zu kalkulierendes Überschwemmungsrisiko dar.

Wenn überhaupt möglich, dann kann nur von kurzen Vorwarn zeiten ausgegangen werden. Alle Regionen in Baden-Würt temberg können von Starkregen betroffen sein.

Diese Realität, Kolleginnen und Kollegen, haben wir alle sehr ernst zu nehmen. Ich meine, dass dieses Thema auch nicht im mer nur zu politischen Kontroversen taugt. Unser Land und unsere Kommunen haben gemeinsam die zentrale Aufgabe, künftige Schäden zu vermeiden oder zumindest zu minimie ren. Starkregenschutz kann wie bisher der bereits erfolgreiche Hochwasserschutz – die Kollegin hat es schon angesprochen – nur im partnerschaftlichen Zusammenwirken zwischen dem Land und unseren Kommunen gelingen.

Als Beispiel sei hier die Hochwasserschutzstrategie genannt, die nach den Rheinhochwassern in den 1990er-Jahren erar beitet wurde. Unser Land hat seither große Anstrengungen un ternommen, um Vorsorge- und Schutzmaßnahmen zu treffen. Alle zentralen Fragen des Hochwasserschutzes und der Hoch wasservorsorge wurden interdisziplinär berücksichtigt. Bei spielsweise wurden in den letzten 20 Jahren – diese Informa tion haben wir in der Stellungnahme zu dem vorliegenden An trag erhalten – 1,1 Milliarden € aus dem Landeshaushalt in den technischen Hochwasserschutz investiert. Seit 2003 wur den unter der damals CDU-geführten Regierung Hochwasser gefahrenkarten zu über 11 000 km Gewässer erstellt sowie mit den Kommunen Hochwasserpartnerschaften zum Erfahrungs austausch gegründet.

Diese Gefahrenkarten liefern konkrete Informationen über die mögliche Ausdehnung, Pegelhöhe und Tiefe einer Überflu tung durch ein zehnjährliches, 20-jährliches, 50-jährliches oder ein 100-jährliches Hochwasser, also eine sogenannte Jahrhundertflut.

Das Land hat zudem, darauf aufbauend, ein umfassendes Kon zept zum Hochwasserrisikomanagement erarbeitet, in dem viele unterschiedliche Schutzmaßnahmen zusammenwirken. Hochwasserrisikokarten ermöglichen es, für jeden Standort in Baden-Württemberg die Schwerpunkte des technischen Schut zes, des Hochwassermanagements und etwa der Bauleitpla nung zu benennen. Zwischen 2004 und 2008 wurde dazuhin das FLIWAS, das Flutinformations- und Warnsystem, entwi ckelt und ausgebaut.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, diese erfolgreiche Gemein schaftsarbeit und Verantwortungsteilung von Land und Kom munen unter Beteiligung weiterer Akteure gilt es jetzt im Starkregenschutz erneut umzusetzen. Die CDU-Fraktion sieht dabei drei Handlungsfelder.

Erstens – wir haben es vor einigen Wochen diskutiert –: der Katastrophenfonds für die Kommunen. Dieser ist inzwischen eingerichtet und wurde von der Landesregierung am 8. No vember 2016 beschlossen. Dabei ist ein Volumen von bis zu 30 Millionen € veranschlagt: 25 Millionen € für die Behebung kommunaler Schäden und bis zu 5 Millionen € für Soforthil femaßnahmen. Der Fonds wird über Landesmittel und über den kommunalen Finanzausgleich finanziert und ist über be reits bestehende Förderprogramme hinaus eine zusätzliche Unterstützungsmöglichkeit für unsere Kommunen bei außer gewöhnlichen Schäden.

Zweitens: die Sensibilisierung der Bürgerinnen und Bürger sowie der Kommunen für die Gefahren von Starkregen, die notwendige Erstellung von Starkregengefahrenkarten analog der bereits bestehenden funktionierenden Hochwassergefah renkarten. Die LUBW, unsere Landesanstalt für Umwelt, Mes sungen und Naturschutz, hat dazu einen Leitfaden für ein kommunales Starkregenrisikomanagement erarbeitet. Das ist eine vor allem praxisorientierte Hilfestellung für kommunale Fachplaner und Entscheidungsträger. Partner der Kommunen sind dabei die Regierungspräsidien und die unteren Wasser behörden. Fördermittel gibt es nach den Förderrichtlinien Wasserwirtschaft.

Drittens: Die Kommunen sind jetzt gefordert, anhand von Überflutungsrisiko- und Gefährdungsanalysen Handlungskon zepte zu erstellen. Ziel ist ein kommunales Risikomanagement für Starkregenereignisse. Dazu gehören die intensive Infor mation der Öffentlichkeit – Sie sind darauf eingegangen, Frau Kollegin, Thema „Akzeptanz und Bauleitplanung“ –, das Er stellen von Notfallplänen, städtebauliche und verkehrstechni sche Konzepte, das Einbeziehen von Kanalnetzen, Straßen und Wegen, von Freiflächen und landwirtschaftlichen Flächen – um nur einen Teil des Handlungskonzepts zu nennen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, der Schutz und die Präven tion vor Starkregenereignissen kann und wird nur in intensi ver Partnerschaft von Land und Kommunen gelingen. Die Schutzstrategien für alle Kommunen unseres Landes werden realistisch, ähnlich wie beim Hochwasserschutz, bis zu zehn Jahre oder längere Zeit erfordern. Beginnen wir also mit der Umsetzung besser heute als morgen. Das erwarten die Bürger von uns.

Vielen Dank.