Das wäre dann zu viel. Machen wir es aber trotzdem so kurz, als das auch möglich ist. Kommen wir erst einmal zu dem Schienenpersonenfernverkehr, dem ersten Antrag. Punkt 1 und 2 enthalten die Aufforderung an die Landesregierung, Forderungen an den Bund und die DB AG zu stellen. Der Bund möge dafür sorgen, dass die Aktiengesellschaft, ich betone das, die Aktiengesellschaft Deutsche Bahn, dies oder jenes tun möge, nämlich in diesem Fall die InterRegio-Verbindung nicht weiter auszudünnen. Nun hatten wir es im Jahr 2000, dass Reise- und Touristik AG beschlossen und angekündigt oder angedroht haben, die insgesamt 180 Mio. Zugkilometer im SPFV zu reduzieren. Da waren wir auch dabei. Die InterRegio-Bandwurmzüge, die nach Angaben der Bahn 300 Mio. Verlust pro Jahr einfahren, die wollten sie ganz einfach nicht mehr betreiben. Wir aber möchten schon gern InterRegio-Züge erhalten. Aber nicht auf die Art und Weise, dass wir sie durch die Nahverkehrszüge ersetzen und die dann auch noch bezahlen müssen. So wird das nicht gehen. Ich glaube, in die ganze Geschichte ist ja schon ein wenig Bewegung gekommen. Kürzlich war in einer Pressemitteilung zu lesen, dass mit dem Fahrplanwechsel 2002 nun wieder eine Fernverkehrsverbindung vom Ruhrgebiet zur Mitte-Deutschland-Verbindung bis nach Chemnitz besteht, und zwar dergestalt, dass ICE-Neigetechnikzüge fahren, die sowohl elektrisch als auch mit Dieselkraft betrieben werden. Das ist erst einmal gut.
Interessant ist in diesem Zusammenhang natürlich die Frage, ob die Deutsche Bahn AG, die ja zu wirtschaftlichem Handeln verpflichtet ist, überhaupt verdonnert werden kann, irgendeine Leistung zu fahren, die sie nicht wollen. Ich denke in diesem Zusammenhang an die Position der Landesregierung, die auch zum Teil die unsere ist, dass wir sagen, wir können einem Unternehmen nicht vorschreiben,
etwas zu tun, was es aus wirtschaftlichen Gründen nicht machen will. Die Landesregierung, ich will es einmal lax formulieren, war ja bis jetzt der Gralshüter der behüteten Selbständigkeit von Unternehmen. Es wird schwierig sein, das von der Landesregierung zu fordern.
Zu Punkt 3 Ihres ersten Antrags: Der betrifft im Grunde genommen die Mitte-Deutschland-Verbindung. Selbst die militantesten Südthüringer, die wir vielleicht auch haben, werden sich für die Mitte-Deutschland-Verbindung ins Zeug legen. Also, ich habe einmal euphorisch bei der ersten Lesung gesagt, ich gebe zu, das war ein bisschen übertrieben, dass ich die Mitte-Deutschland-Verbindung für die Aorta des Schienenverkehrs in Thüringen halte.
(Zwischenruf Schuster, Minister für Wirt- schaft, Arbeit und Infrastruktur: Dann war die richtig verstopft.)
Ja, das ist sie natürlich jetzt noch nicht. Ich glaube auch gar nicht an diese Zahlen von den wenigen Personen, die auf der Mitte-Deutschland-Verbindung verkehren. Das können sie ja auch gar nicht. Denn das ist keine Strecke, das sind Fragmente einer Strecke. Was sie wirklich wert ist, meine sehr verehrten Damen und Herren, werden wir dann sehen, wenn die Mitte-Deutschland-Verbindung - ich zweifele nicht, dass das so sein wird - irgendwann einmal fertig wird, aber nicht nur bis Chemnitz oder bis Görlitz fertig wird, sondern darüber hinaus bei der EU-Osterweiterung natürlich eine Rolle spielt für Südpolen. Dann wird sich zeigen, was die Mitte-Deutschland-Bahn wert ist.
Nun ist ja auch finanziell Bewegung in das ganze Geschäft gekommen. Wir haben 700 Millionen zur Verfügung und wie der Konzernbeauftragte, Herr Brehm, für Thüringen versichert, werden die 700 Millionen, von denen auch ein Teil aus dem Thüringer Haushalt dabei ist, bis zum Jahr 2006 verbaut sein, und zwar so verbaut sein, das ist das allerwichtigste, dass in einer zweiten Baustufe der Ausbau durchgängig zweigleisig und auch elektrifiziert ausgeführt werden kann. Das ist ein ganz wichtiger Umstand, denn früher wurde immer gesagt, das geht gar nicht, das können wir nicht so machen. Das kann man freilich so machen und, ich glaube, das wird auch so gemacht. Das Investitionsanschlussprogramm, also der Nachfolger für das Investitionsprogramm 1999 bis 2002, das wird also das Investitionsprogramm 2003 bis 2007 sein, wird ganz eindeutig hohe siebenstellige Beträge aufweisen müssen, um diese zweite Ausbaustufe bis Chemnitz durchgängig zu sichern. Es wird hoffentlich dann mit der entsprechenden Priorität ausgestattet sein, die wir uns alle gemeinsam erhoffen.
Kommen wir zum zweiten Antrag: Der Schienenpersonennahverkehr; Punkt 1 des Antrags, in dem die Landesregierung gebeten wird, alternative Betreibervarianten für das Netz zu prüfen. Das ist jetzt nicht nur geprüft worden, es ist sogar gemacht worden. Wir haben jetzt neben der DB AG sieben EVU's auf dem Netz. Ich glaube, da
sind wir Spitze in Deutschland. Ich kenne kein Bundesland, wo so viele private Unternehmen auf dem Netz fahren wie bei uns in Thüringen. Es wird ungefähr ein Fünftel der Verkehrsleistungen durch EVU's erbracht. Das ist gut. Wenn auch weiterhin ein diskriminierungsfreier Zugang zum Netz möglich ist, glaube ich, dass wir diesen Anteil auch noch steigern können. Deutschland ist im Übrigen das einzige Land in Europa, das für alle Betreibergesellschaften das Netz zur Verfügung stellt. Versuchen Sie einmal in Frankreich eine deutsche Lok auf die Schiene zu bringen. Die werden Ihnen etwas erzählen, das geht also dort nicht. An die EU-Verordnung 1121, die das eigentlich sicherstellen soll, hält sich ja sowieso niemand.
Was nun im Punkt 4 den Ausbau und die Modernisierung von Bahnhöfen in Ihrem Antrag anbelangt, so sind, wenn ich recht informiert bin, zurzeit allein vier größere Unternehmen im Bau, in der Planung oder sogar fertig gestellt. Das ist der ICE Bahnhof in Erfurt, der ICE Bahnhof Jena-Paradies, der Bahnhof in Saalfeld und Bahnhof Nordhausen. Es sind viele andere auch, an denen gearbeitet und gebaut wird.
Die Punkte 5, 6 und 7 kann man eigentlich unter der Überschrift "Länderübergreifende und verkehrsunternehmensübergreifende Kooperation und Verknüpfung" zusammenfassen. Hier gibt es Defizite und liegen auch die größten Reserven. Natürlich haben wir diese Verknüpfung partiell schon durchgesetzt. Das machen aber die verkehrsstarken Regionen in anderen Bundesländern auch. Ich glaube, hier können wir noch einiges tun, und mein Kollege Kallenbach hat ja auch auf dieses Potenzial hingewiesen. Sich mit einem Ticket von allen Verkehrsträgern einer Region bedienen zu lassen, ist so das eigentlich Günstigste, was einem als Kunde passieren kann. Ob die Landesregierung da in den nächsten Jahren vorankommen wird, darüber werden wir uns dann gelegentlich im Wirtschaftsausschuss oder vielleicht auch hier Bericht erstatten lassen.
Es hat in beiden Anträgen natürlich auch die Finanzierung eine Rolle gespielt, ob es nun direkte oder indirekte Investitionen an das Netz sind oder aber auch die Mittel, die die Länder über die Regionalisierungsmittel zur Verfügung gestellt bekommen und die im Übrigen, Kollege Kallenbach, von 1996 auf 151 Prozent gestiegen sind. Wir haben 1996 356 Mio. bekommen und bekommen heute über 500. Die Dynamisierung ist ja auch durchgesetzt. Wir begrüßen das. Das heißt, wir waren in der Lage, mit dieser Zuverlässigkeit des Fließens dieser Mittel selbstverständlich auch Verträge mit der DB Regio abzuschließen, wie es z.B. kürzlich geschehen ist. Wer da glaubt, die DB Regio würde ihre Leistungen in Thüringen innerhalb der zehn Jahre verringern, der irrt. Wir fahren in 2003 16,3 Mio. Zugkilometer und werden im Jahr 2011 17,6 Mio. Zugkilometer im Schienenpersonennahverkehr fahren. Das erfolgt durch zwei Produkte auf immerhin 42 Strecken, von denen keine stillgelegt wird.
Beide Anträge enthalten als so genanntes finanzielles Schwänzchen - jetzt werde ich politisch - einen Verweis auf das 40-Mrd.-Sonderprogramm Ost. Wir freuen uns selbstverständlich, ich habe das schon mehrfach gesagt, über jeden zusätzlichen Euro, den wir vom Bund bekommen und der in die Infrastrukturprojekte fließt, unterstützen das auch, wohl wissend, dass diese Bundesregierung wie keine andere so viele Mittel in einer Legislaturperiode für Verkehrsinfrastruktur vorgehalten hat. Das müssen Sie sich schon sagen lassen.
Ich denke nicht nur an das Investitionsprogramm 1999 bis 2002, ich denke an die zusätzlichen Mittel aus den UMTSZinserlösen, die im Übrigen bis zum Jahr 2007 verlängert werden sollen. Ich denke an die Umwandlung von Darlehen in Zuschüsse für die Fahrwegfinanzierung, auch nicht so ganz unbedeutend, und, und, und. Wir können uns eigentlich hier nicht beschweren. Wenn Sie dieses finanzpolitische Salto mortale eines 40-Mrd.-Sonderprogramms vom Bund abfordern, also zulasten der Bundeskasse, so zeigt mir das nur eins, es ist zwar ein bisschen um die Ecke gedacht, aber ich sage es Ihnen trotzdem einmal, Sie glauben eigentlich gar nicht an den politischen Wechsel am 22.09.02. Ganz einfach deshalb, denn Sie wissen ja auch, erstens mit einem möglichen Bundeskanzler Stoiber aus Bayern bekommen Sie außer Hohngelächter nichts, aber auch nicht eine Mark dafür.
Zweitens, ich bin sehr im Zweifel, ob vorgenannter Stoiber die infrastrukturpolitischen Investitionen für den Osten wenigstens auf dem Level dieses Jahres hält. Da bin ich sehr in Zweifel. Diese Bemerkung ist für uns kein Hinderungsgrund, beiden Anträgen zuzustimmen. Das haben wir auch im Ausschuss getan und werden es heute wiederholen. Vielen Dank.
Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, es ist wahrscheinlich schon alles gesagt, nur nicht von allen. Ich will aber nicht alles wiederholen, sondern ein paar Schwerpunkte darstellen, die unsere SPNV-Politik ausmachen. Ich rede jetzt hier nicht von dem Thema "Schienennetz", dazu ist schon vieles gesagt worden, sondern ich rede vom Fernverkehr, der uns Sorgen macht. Dies deshalb, weil die Bahn angekündigt hat, die Interregios einzustellen, so dass sich
die Frage stellt, was danach kommt. Es ist einsichtig, dass die Interregios zu lange Strecken fahren, dass sie Defizite bringen, permanent Verspätungen einfahren und damit die Attraktivität nicht steigern. Wie sieht die Nachfolgelösung, insbesondere bei der Mitte-Deutschland-Verbindung aus? Die Länder Nordrhein-Westfalen, Hessen, Thüringen und Sachsen haben Vorschläge gemacht, die derzeit mit der Bahn verhandelt werden. Es sind Vorschläge für die Verbindung von Dresden bis Düsseldorf oder umgekehrt auf der Mitte-Deutschland-Verbindung. Hier ist unsere Forderung, dass hier täglich drei ICE-T-Züge verkehren und zum Zweiten fünf Paare IC-Züge. Dies würde bedeuten, dass es eine durchgängige Verbindung über den IC gibt und andere Verbindungen mit dem ICE-T bis Weimar. Dies sind konkrete Forderungen im Fernverkehr. Wir haben vier Fernverkehrstrassen in unserem Lande. Es ist gesichert, dass alle vier weiter betrieben werden. Die Frage ist, wie häufig und mit welchen Zügen.
Zweitens, Regionalverkehr: Wir haben eine ganze Reihe neuer Regionalexpresslinien eingerichtet und in unserem Bahnvertrag einige neue vereinbart. Neu eingerichtet ist schon die Verbindung von Saalfeld bis Lichtenfels. Vereinbart im Rahmen des Bahnvertrags ist die Strecke Eisenach-Leipzig. Es werden da sicherlich noch weitere Regionalexpresstrassen und -linien zu vereinbaren sein. Das nächste Problem, was wir haben, ist, dass sich die Bahn immer stärker aus der Fläche zurückziehen will unter Hinweis darauf, man sei ja ein privates Unternehmen und bestimmte Strecken würden sich bei einer Kosten-NutzenAnalyse nicht rechnen. Wir haben deshalb mit der Bahn über verschiedene Dinge verhandelt. Einmal darüber, dass man andere kostengünstigere Zugsysteme einsetzen kann. Zum Zweiten haben wir über die so genannte Mittelstandsinitiative der Bahn verhandelt, bei der die Bahn angekündigt hat, sie bleibe in der Fläche präsent, aber sie suche einen Partner, um bestimmte Strecken zu bedienen. Sie wissen, wir haben davon ein Beispiel, die Oberweißbacher Bergbahn. Dann gibt es das Sonneberger Netz, das ist wieder ein anderes Modell, wo die Bahn noch nicht einmal mehr das Netz aufrechterhalten, sondern sich ganz zurückziehen wollte. Hier haben wir eine Gesellschaft gefunden, die das Netz betreibt, und eine Gesellschaft, die die Verkehrsleistung erbringt.
Ein generelles Thema, was Kopfzerbrechen macht, ist, dass die Bahn und der Bund immer stärker versuchen, die Länder an der Finanzierung zu beteiligen: an der Finanzierung von Trassen, siehe Mitte-Deutschland-Verbindung,
wo wir mitfinanziert haben oder beim Bau von Bahnhöfen, siehe Erfurter Hauptbahnhof, bei der Anschaffung von dem Wagenpark, siehe unseren Bahnvertrag. Nun versucht man auch noch, die Gesamtverantwortung im Bereich des Fernverkehrs, jedenfalls des Interregionalverkehrs, auf die Länder abzudrücken. Genau das ist aber unzulässig. Es gibt eine ganz klare Verpflichtung des Bundes für die Erhaltung und Entwicklung des Schienennetzes in Deutschland. An dieser Verpflichtung muss festgehalten werden. Hier darf sich der Bund nicht immer stärker aus der Verantwortung stehlen.
Es gibt Beispiele genug, Herr Lippmann, sicher. 8.1 und 8.2 - und ich könnte Ihnen noch eine ganze Litanei von Maßnahmen im Netz nennen, die derzeit unterbleiben.
1999 wurde hier ein Baustopp vollzogen; in diesem Jahr hat man den Weiterbau von 8.1 und 8.2 angekündigt. Eine konkrete Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn gibt es aber bis heute nicht.
Was wir wissen, ist, dass dieser Weiterbau bis zum Jahre 2006 nur bis Ilmenau gedacht ist, nicht darüber hinaus. Sie werden verstehen, dass wir damit auch nicht einverstanden sind.
Es gibt genügend Beispiele und Strecken, wo der Bund seiner grundgesetzlich verankerter Verpflichtung nachkommen muss. Trotzdem wollen wir auch feststellen, es ist viel erreicht worden in den Jahren seit der Wende. Es sind 4,3 Mrd. ) * das ist schon sehr viel. Aber, es ist noch viel zu tun, um die Bahn zu der attraktiven Alternative zum Flugverkehr einerseits und zum Straßenverkehr andererseits zu machen. Dieses Problem stellt sich im Personenverkehr und noch mehr im Güterverkehr. Im Güterverkehr hat die Bahn bei weitem noch nicht ihre Aufgaben erfüllt. Hier stehen wir ganz am Anfang. Hier haben wir es mit der schizophrenen Situation zu tun, dass alle Welt davon redet, dass man mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern soll. In Wirklichkeit wird derzeit immer mehr Güterverkehr von der Schiene auf die Straße verlagert. Was das bedeutet, merken wir an der Verkehrsbelastung unserer neu gebauten und erweiterten Autobahnen jeden Tag. Hier ist Handlungsbedarf gegeben. Wir hoffen sehr, dass spätestens nach Einführung der LKW-Maut Finanzen mobilisiert werden, um neue Strecken zu bauen und bestehende Strecken auszubauen. Die Verkehrspolitik bleibt weiter auf der Tagesordnung, und zwar ganz vordringlich. Vielen Dank.
Weitere Redemeldungen sehe ich nicht. Ich schließe die Aussprache und wir kommen zur Abstimmung, zunächst über den Antrag in Drucksache 3/1558. Da die Ausschussempfehlung die Annahme des Antrags empfiehlt, stimmen wir direkt über den Antrag ab. Wer dem Antrag in Drucksache 3/1558 seine Zustimmung gibt, den bitte ich um das Handzeichen. Danke. Das sieht sehr einmütig aus. Gegenstimmen? 2 Gegenstimmen. Enthaltungen? Einige Enthaltungen. Bei 2 Gegenstimmen und einigen Enthaltungen mit großer Mehrheit im Haus angenommen.
Das Gleiche tun wir jetzt mit dem Antrag in Drucksache 3/1559. Auch hier bitte ich, da die Ausschussempfehlung die Annahme empfiehlt, direkt um Abstimmung über den Antrag der Fraktion der CDU in besagter Drucksache. Wer dem die Zustimmung gibt, den bitte ich um das Handzeichen. Danke. Das sieht auch sehr einmütig aus. Gegenstimmen? Keine Gegenstimmen. Stimmenthaltungen? Eine Anzahl von Enthaltungen. Dann ist dieser Antrag mit großer Mehrheit im Haus angenommen.
b) Konsequenzen aus den Ergebnissen der Steuerschätzung im Mai 2002 Antrag der Fraktion der PDS - Drucksache 3/2486
Ich frage zunächst: Wird Begründung durch die Einreicher gewünscht? Das ist nicht der Fall bei der SPD. Aber die PDS möchte? Dann erhält Frau Abgeordnete Dr. Wildauer, PDS-Fraktion, das Wort.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, wir haben diesen Antrag zur Beratung im Thüringer Landtag gestellt, weil die Steuerschätzungsergebnisse vom Mai 2002 die Einnahmeerwartungen der öffentlichen Haushalte in Thüringen unerwartet hoch nach unten korrigieren. 393 Mio. werden voraussichtlich weniger eingenommen als geplant. Bei Mehrausgaben hat der Finanzminister Befugnis bis 4 Mio. + an. Das Parlament entscheidet dies auch. Auch wenn Mindereinnahmen in der Thüringer Landeshaushaltsordnung nicht ausdrücklich geregelt sind, runde 400 Mio. weniger im Haushaltsvollzug dürfen auf keinen Fall am
Frau Abgeordnete Wildauer, einen kleinen Moment. Herr Staatssekretär Scherer, ich habe heute schon mal einen Staatssekretär wegen Handys ermahnt. Ich bitte, das vor der Tür zu tun. Bitte.
Um die Landesregierung, speziell den Finanzminister, davor zu bewahren, gegen das Königsrecht des Parlaments zu verstoßen, stellen wir den Antrag zu Konsequenzen aus der Mai-Steuerschätzung 2002.
Unser Antrag ist dreigeteilt. Der erste Teil verlangt einen Nachtragshaushalt angesichts der Größenordnung der voraussichtlichen Einnahmeausfälle. Wir schlagen die Vorlage eines Entwurfs bis zum 30. Juni 2002 vor, weil wir meinen, dass dies möglich ist, da den Ministerien die Zahlen zur Haushaltssperre wohl seit der Kabinettssitzung vom 28. Mai 2002 vorliegen. Ich gehe davon aus, dass die Ministerien von diesem Zeitpunkt an mit den Planungen zu Einsparungen begonnen haben, so dass die Forderung unsererseits nach einem machbaren Nachtragshaushalt nicht realitätsfern ist.