Dies vor allem auch unter der Berücksichtigung der Tatsache, dass der der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für die Neubaustrecke zugrunde gelegte Mischverkehr mit etwa 48 Prozent Güterzuganteil für die Streckenkapazität deutlich zu hoch angesetzt ist und darüber hinaus dieser Mischverkehr eine unverhältnismäßige Erhöhung der Investi
tionskosten wegen des notwendigen speziell ausgebauten Streckenprofils mit einer maximalen Längsneigung von 1,25 Prozent verlangt. Darüber hinaus zeigen die Erfahrungen mit den Neubaustrecken Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim, dass der Güterzuganteil auf diesen Strecken nur etwa 20 Prozent der Streckenkapazität ausmacht. Und im Übrigen machen Computersimulationen für die Streckenbelegung deutlich, dass sich der Mischverkehr nur realisieren lässt, wenn der ICE auf den Neubaustrecken bewusst gebremst wird und seine mögliche Höchstleistungsgeschwindigkeit nicht ausfährt. Alles Gesichtspunkte, meine Damen und Herren, die Sie entweder nicht kennen bzw. verdrängen, auf jeden Fall aber nicht wahrhaben wollen.
Auf jeden Fall, meine Damen und Herren, Thüringen braucht nichts weniger als Investruinen im Bereich der Bündelungsstrecke. Das wollen wir auch klar sagen: Thüringen braucht eine nutzungsfähige Fertigstellung des begonnenen Bauabschnitts und Thüringen braucht aber nicht ein Beharren auf die einmal scheinbar wegen verlorenzugehendem Baurecht unverrückbar gewordene Trasse. Hier braucht Thüringen einen Respekt vor der eigenen Haushaltslage und vor den Reformanstrengungen der Bundesregierung zur Sicherung eines wirtschaftlichen Aufschwungs bei notwendiger Gegenfinanzierung, eine Offenheit zur Überprüfung des Streckenverlaufs.
Insofern, meine Damen und Herren, trägt die PDS-Fraktion die in der Drucksache 3/499 formulierten Antragspunkte 2 und 3 sowie die Aufhebung des Baustopps für den begonnenen Streckenabschnitt aus Antragspunkt 1 mit. Wir sind allerdings der Auffassung, dass nicht schlechthin das Bekenntnis zu einer mit unvertretbar höheren Kosten gegenüber Alternativvarianten planfestgestellten Strecke, sondern Untersuchungen zur Finanzierungssicherheit der Strecke eingefordert werden müssen. Deshalb schließen wir uns dem gestellten Antrag von Herrn Kollegen Kallenbach an, die Beratung zu diesem Gegenstand im Ausschuss für Wirtschaft, Arbeit und Strukturpolitik weiterzuführen. Aus unserer Sicht sollten dabei drei Punkte vielleicht mitberaten werden, die ich hier nennen darf:
1. eine kritische Überprüfung der Verschlechterung, die mit dem neuen Fahrplan gegenüber vorhergehenden Fahrplänen einhergeht, sowohl was die bedienten Strecken als auch die Fahrzeiten anbetrifft, und Festlegung von Maßnahmen gegenüber der DB AG zur Reihenfolge der Streckeninstandsetzung und dem Ausbau von Strecken.
2. erwarten wir einen Standpunkt des Freistaats zur vorgesehenen Netzentwicklung der DB AG, unter Berücksichtigung des technischen Zustands von Fahrweg und Sicherheitstechnik und Forderungen zur Verbesserung als Grundlage für die Erarbeitung eines neu abzuschließenden Verkehrsvertrages zwischen dem Freistaat Thüringen und der DB AG.
3. wollen wir durch die Landesregierung das umgesetzt sehen, was von ihr zur Begründung des Gesetzentwurfs zum öffentlichen Personennahverkehrs verkündet wurde. Der Schienenpersonennahverkehr ist als Grundangebot eines die gesamte Fläche erschließenden ÖPNV-Netzes auszubauen.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren, ich werde mich nicht so sehr mit Streckenneigungsprozenten und mit dem Zählen von Sonnenblumen zwischen A-Dorf und B-Dorf im Regionalverkehr befassen. Wir werden das Thema einmal etwas pragmatischer behandeln. Wir haben uns hier mit einem Antrag der CDU auseinander zu setzen, in dem diese die Landesregierung auffordert, etwas für den Erhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur zu tun, nämlich sich auf Bundesebene dafür einzusetzen. Normalerweise werden solche Fensteranträge, so sie von der Opposition kommen, mit dem Hohngelächter und dem Hinweis abgebügelt, das täte ja die Landesregierung ohnehin und das wäre ja auch ihre Aufgabe. Da kommt dann immer wieder ein Gelächter - ha, ha, ha - dazu, da musst du es hinnehmen. Nimmt man den Antrag von der CDUFraktion aber ernst - unter uns gesagt, wir, die SPD-Fraktion tut so, als nehme sie den Antrag ernst, wir machen das Spielchen also mit -, dann scheint sich die CDU-Fraktion, meine sehr verehrten Damen und Herren, was die Aktivitäten der Regierung in dieser Richtung anbelangt, nicht so sicher zu sein, dass die das auch machen.
Ich habe gesagt, ich tue so, als würde ich das Thema ernsthaft behandeln. Gleich vorweg: Wenn die Landesregierung aufgefordert wird, ihren Job zu machen, für den sie auch bezahlt wird, und wenn es sich um vernünftige Dinge handelt, dann sind wir selbstverständlich auf Ihrer Seite. Wir sind auf der Seite der hoch besorgten Antragsteller,
Zum Punkt 1 Ihres hoch geschätzten Antrags - es macht mir wirklich Vergnügen, darüber zu reden. Wir haben ja schon drei Wochen nicht darüber geredet: Dazu nehmen wir einmal das Landesverkehrsprogramm des Freistaats vom April 1998 im Bereich der Seite 18 ff. her. Übrigens ist die Beratung und die Gesamtgestaltung dieser Hochglanzbroschüre aus Bayern, das können wir ja nicht. Da wird in diesem feinen Heft hinsichtlich der Verkehrsprojekte des Bundes vorsorglich - April 1998 - auf die aktuelle Haushaltssituation des Bundes hingewiesen und "der Freistaat suche nach alternativen Wegen der Finanzierung". Haben Sie die alternativen Wege gesucht, Herr Trautvetter? Haben Sie sie gefunden? Weder noch.
Jedenfalls haben Sie nunmehr nach dem Regierungswechsel in Bonn - jetzt in Berlin - jegliche damals geübte Zurückhaltung finanzieller Art aufgegeben und fordern nun die vollständige Aufhebung des Baustopps für die 8.1 und 8.2. Applaus von allen politischen Rängen, das ist klar. Aber selbstverständlich, sehr verehrter Herr Schuster.
(Zwischenruf Schuster, Minister für Wirt- schaft, Arbeit und Infrastruktur: Die Frage war aber anders.)
Bei Ihnen war auch manches anders. Auch Sie sind nicht immer geradlinig in dieser Geschichte durchgegangen.
Für diese Maßnahmen 8.1 und 8.2 sind im Investitionsprogramm 1999 bis 2002 11,4 Mrd. DM enthalten, da allerdings mit dem Großteil der Summe nach dem Jahr 2002. Im Übrigen ist ja die Strecke 8.3, also das, was nach Erfurt Richtung Leipzig kommt, auch noch mit 3 Mrd. DM dabei. Auf der 8.1 - darüber sind wir froh - geht es weiter, so jedenfalls die Aussage des Bundesverkehrsministers. Das ist gut und die Wahrscheinlichkeit, dass bis zur Landesgrenze, also bis Lichtenfels, weitergebaut wird, wächst eigentlich mit jedem Tag, der ins Land geht. Warum es überhaupt zu einem Baustopp gekommen ist, hängt zum einen mit Finanzierungsproblemen zusammen - das haben wir schon mehrfach diskutiert -, zum anderen aber mit den im Netz 21 genannten Prämissen des damaligen Bahnchefs Ludewig, der eindeutig die Ertüchtigung des Regionalstreckennetzes favorisierte. Wie dem auch sei, schließen wir das ab, 8.1 scheint zu kommen. Das ist gut, das betone ich noch einmal ausdrücklich.
Die 8.2 ist nun ein weiteres Kapitel für sich und kein gutes. Für den Fünfjahrplan der alten Bundesregierung standen für einen Fünfjahreszeitraum bei einem Gesamtumfang für die 8.2 von 4,5 Mrd. DM lediglich 520 Mio. DM zur Verfügung, also völlig unzureichend. Da kann sich jeder aus
malen, auch der nicht im Geschäft ist, wann da der erste Zug gerollt wäre. Wir müssen wohl beide Streckenteile 8.1 und 8.2 gemeinsam sehen. Das dürfte unstrittig sein, aber es kommt noch fetter. Mit der alleinigen Fertigstellung der 8.1 ist die Rentabilität der Strecke in keinster Weise hergestellt. Sie ist vermutlich mit Gewissheit nur dann hergestellt - und jetzt rede ich einmal über die 8.1 und 8.2 hinaus -, wenn Lichtenfels-Nürnberg ICE-tauglich ist, das ist es noch nicht, wenn Nürnberg-Ingolstadt ICE-tauglich ist, das ist es noch nicht, und wenn HalleLeipzig-Berlin ebenfalls fertig ist, also die 8.3. Das wäre dann die endgültige Zielstellung, das muss zeitnah passieren. Wenn das nicht zeitnah passiert, da ist nichts mehr paletti. Der Betrieb von Teilstrecken, z.B. Nürnberg-Erfurt oder Erfurt-Leipzig, ist, für sich allein betrachtet, betriebswirtschaftlicher Nonsens, für Interregiozüge, die auf ICEtauglichen Strecken fahren, ebenso unwirtschaftlich, weil ja mit dem ersten Zug, der darüber fährt, Abschreibungen fällig werden, die erwirtschaftet werden müssen. Die sind bei ICE-Strecken nicht ganz unerheblich. Ich denke, hier kommen wir gemeinsam klar, was die gemeinsame Bündelung dieser Gesamtfertigstellung betrifft. Ich glaube, da gibt es weder in dieser Sache politische noch betriebswirtschaftliche Differenzen. Wie Sie allerdings mit den Herren aus Sachsen klarkommen, das ist eine ganz andere Frage.
Es ist schon eine Frechheit von dem sächsischen Herrn Schommer. Finden Sie auch? Ich finde es auch. Gerade wenn Sie sich so schön eingeschossen haben und alle Truppen an die rotgrüne Front geworfen waren, da eröffnet der die zweite schwarze Front im Osten.
Ziehen Sie einmal die Bataillone von Berlin, also von der Westfront zurück und geben Sie einige Bataillone an die Ostfront, dort sind sie erforderlicher.
(Zwischenruf Schuster, Minister für Wirt- schaft, Arbeit und Infrastruktur: Sie können uns dabei helfen.)
Aber gern. Übrigens, Herr Schuster, darauf wäre ich gerade gekommen. Es ist gut, dass Sie mich darauf aufmerksam machen. Die einzige Unterstützung aus Sachsen, wenn auch nur bescheiden, kam von der SPD. Suchen Sie sich künftig in Sachen ICE - acht insgesamt - die Partner bei der sachsen-anhaltinischen und bei der brandenburgischen SPD, die sind vielleicht in dieser Hinsicht zuverlässiger als die Sachsen.
Diesem Punkt aus Ihrem Antrag stimmen wir zum zehnten Mal, aber immer noch mit der nötigen Begeisterung zu.
Der Punkt 1 b Ihres Antrags - ich gehe einmal ein bisschen chronologisch vor, jetzt habe ich vom Punkt 1 a geredet, jetzt kommt der Punkt 1 b - ist allerdings für Sie eine nicht so sehr erstaunliche Frechheit, bedeutungslos und in hohem Maße kabarettwürdig. 6,1 Mrd. DM sollte die Transrapidstrecke kosten. Sie wollen 6,1 Mrd. DM, die diese Strecke einmal kosten sollte, mal hat sie 4 Mrd., mal 5 Mrd., mal 6 Mrd. DM gekostet und jetzt 6,1 Mrd. DM, die wollen Sie verfrühstücken. Die Strecke, die keiner will und für die keiner das Geld hat. Ich sage es Ihnen noch einmal, damit es auch alle verstehen. Die Mittel für eine Transrapidstrecke, die sich eben unterschiedlich gestaffelt hat, die heute bei etwa etwas über 6 Mrd. DM wären, waren haushalterisch nie untersetzt, sie waren fiktiv,
(Zwischenruf Schuster, Minister für Wirt- schaft, Arbeit und Infrastruktur: Das Investi- tionsprogramm der Bundesregierung.)
was ich persönlich bedauere, wie Sie auch, da sind wir uns auch einig. Ich möchte auch in Deutschland eine Transrapidstrecke haben, nicht erst in 20 Jahren, heute möchten wir sie haben. Sie aber wollen Mittel verteilen, die gar nicht da sind. Das ist typisch Ihr Finanzierungsgebaren. Herr Althaus - er ist nicht da -, was für einen Quark hat er denn da unterschrieben. Ich will Ihnen an einem anderen griffigen Beispiel erklären, was das bedeutet. Sagen wir einmal, beispielsweise fänden die kommunalen Spitzenverbände, dass der Kommunale Finanzausgleich zu mager für dieses Jahr ausgefallen sei, und halten wegen des unbestreitbaren Nachholbedarfs - alles Ihre Begründungen - an Infrastruktur und kommunaler Infrastruktur eine Aufbesserung um 500 Mio. DM für angemessen, ja, sogar notwendig. Dagegen ist noch nicht mal was zu sagen, aber, und jetzt gehen rein fiktiv die kommunalen Spitzenverbände weiter, sie fordern diese 500 Mio. DM aus Wirtschaftsfördermitteln bereitzustellen, bestimmen also die Finanzierungsquelle gleich mit. Das ist genau der Inhalt, den Sie zu Ihrem Punkt 1 b gemacht haben, deshalb werden wir diesem Unsinn selbstverständlich nicht zustimmen.
Beim Punkt 2 wird es wieder interessanter, da geht es um die Mitte-Deutschland-Bahn. Auch hier ist festzustellen, dass Ihre große Liebe zu der Mitte-Deutschland-Verbindung plötzlich und unerwartet über Nacht im Oktober 1998 über Sie gekommen ist. Vorher war das Verhältnis zur Mitte-Deutschland-Bahn eher platonisch. Ich bin lange genug in diesem Geschäft, also das haben wir hier lange genug erlebt. Die Verschlechterung des Streckenzustands, besonders in der letzten Zeit, das ist die wörtliche Beschreibung Ihres Antrags, von Herrn Kallenbach so vorgetragen, die Verschlechterung des Streckenzustands, besonders in der letzten Zeit, so schrieben Sie, würde jetzt unver
zügliche Korrekturen erfordern. Allemal, wer allerdings die Strecke zwischen Gera und Glauchau und ein Stück weiter damals bis Karl-Marx-Stadt regelmäßig vor der Wende befahren hat, und dazu gehöre ich, muss wissen, dass die Strecke in einem saumäßigen Zustand war, ist und nicht erst nach der Wende 1989/90 Investitionen bedurft hätte, sondern sofort und nicht erst nach 10 Jahren, wir haben heute das Jahr 2000, 10 Jahre danach. Für den Ausbau der MitteDeutschland-Verbindung standen bis 1997 66 Mio. DM zur Verfügung. Im Bedarfsplan waren es dann 100 Mio. DM, also gerade mal der Betrag, um die Toiletten an der Strecke einigermaßen in Ordnung zu halten. Und ich zitiere jetzt wieder aus dem feinen Hochglanzheft: "Der für Thüringen bedeutsame vollständige Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung kann allein mit Mitteln des Fünfjahrplans nicht erfolgen." Um diesem Zustand abzuhelfen, hat sich das Land zu einem Baukostenzuschuss von 30 Mio. DM verpflichtet. Zu einer Finanzierungsvereinbarung ist es damals
(Zwischenruf Schuster, Minister für Wirt- schaft, Arbeit und Infrastruktur: Weil es die Aufgabe des Bundes ist.)
(Zwischenruf Schuster, Minister für Wirt- schaft, Arbeit und Infrastruktur: Wir haben einen Vertrag geschlossen.)
Ich bin noch nicht fertig mit der Mitte-Deutschland-Verbindung. Jetzt kommt nun endlich Geld in die Strecke und das ist gut so. Die Gesamtkosten, im hochprioritären Bereich eingeordnet, des Investitionsprogramms 1999 bis 2002 belaufen sich auf 665 Mio. DM. Die erste Teilfinanzierungsvereinbarung ist im Dezember 1999 abgeschlossen worden in Höhe von 288,6 Mio. DM. Die zweite Teilfinanzierungsvereinbarung in Höhe von 180 Mio. DM wird derzeit aufgestellt und im II. Quartal dem Eisenbahnbundesamt zugeleitet und die dritte Finanzierungsvereinbarung im Anschluss über die letztlichen 196 Mio. DM wird im Anschluss erarbeitet. Wann es los geht, Herr Kallenbach, bestimmt die DB AG. Der Bund hält an der Lösung fest. Von seiner Seite sind die Voraussetzungen geschaffen worden, das ist klar, um die Investition bis zum Jahr 2006 zu realisieren. Ich bin davon überzeugt, die Mitte-DeutschlandVerbindung wird keine Realitätsprobleme haben oder bekommen. Und sie hat noch einen unschätzbaren Vorteil, sie ist - zumindest bis jetzt - unstrittig zwischen den Thüringern und den Sachsen. Das ist heutzutage wichtig. Es ist überflüssig zu erklären, dass wir mit dem Punkt 2 Ihres Antrags inhaltlich einverstanden sind und diesem zustimmen.
Zu Punkt 3 Ihres hochgeschätzen Antrags: Der Punkt 3 besagt, dass die Landesregierung das Visier runterlassen und die Lanze einlegen soll, um für die Sanierung des Schienennetzes in Thüringen auf der Grundlage von einer Reihe von Gesetzen mit klangvollen Namen in den Ring zu gehen. Dazu drei Bemerkungen.