Anders könnte das mit dem Ast nach Zittau sein. Der geht in Schiebock los und führt über Wilthen und Neugersdorf ins Drei-Länder-Eck. Zu DDR-Zeiten gab es dort sogar einmal internationalen Fernverkehr, wenn der eine oder andere Nachtzug nach Rumänien und Bulgarien nicht durch das Elbtal geführt wurde, sondern über Zittau nach Reichenberg und weiter nach Prag. Güterverkehr gibt es heute dort keinen mehr. Eine Elektrifizierung würde das auch nicht ändern; denn spätestens ab Zittau-Grenze über das kurze Stück in Polen nach Hrádek nad Nisou und weiter nach Reichenberg/Liberec würde wohl weiter gedieselt, und weder die Polen noch die Tschechen werden dort etwas elektrifizieren. Im Gegenteil: Den bereits heute existierenden grenzüberschreitenden ÖPNV
von Zittau nach Liberec hlavní nádraží würden sie amputieren; denn es wäre wirtschaftlich wohl kaum vertretbar, nur für diesen Abschnitt Dieseltriebwagen einzusetzen. Wenn aber doch, dann wäre es für die Fahrgäste komplizierter; sie müssten nämlich in Zittau umsteigen.
Die Stichstrecke von Zittau über Mittelherwigsdorf und das tschechische Varnsdorf nach Seifhennersdorf wäre auf einmal auch ein singulärer Dieselast. Güterverkehr gibt es dort ohnehin nicht, und dass die Varnsdorfer Brauerei Kocour ihre wirklich köstlichen Biere über die Schiene verschickt, kann aufgrund der Jahresproduktion von 5 000 Hektolitern auch nicht angenommen werden. Zum Vergleich: Die einzige deutsche Brauerei, die noch einen eigenen Bierzug auf das Gleis setzt, ist Warsteiner. Dort liegt die Jahresproduktion bei 4,9 Millionen Hektolitern.
Die nächste Strecke Zittau – Görlitz hat einen ähnlichen Status wie Zittau – Bischofswerda. Die einzigen Strecken, über die sich eventuell reden ließe, wären ÖPNV-Strecken rund um Dresden, um sie dann an das S-Bahn-Netz des VVO anzugliedern.
Arnsdorf – Kamenz könnte Sinn machen, wenn man es mit Dresden zusammen denkt, und der weitere Verlauf bis Hosena hat heute bereits nur Güterverkehr; das könnte man gegebenenfalls untersuchen, um Havarieumleiter zu ermöglichen. Das müsste allerdings gemeinsam mit dem Bund sowie dem Nachbarland Brandenburg geschehen. Dresden-Klotzsche – Königsbrück wäre hingegen ein reiner S-Bahn-Verkehr. Die Wirtschaftlichkeit, dort elektrisch zu fahren, müsste zunächst geprüft werden. In einem Schnellschuss bis 31. März 2019, wie Sie ihn wollen, ist das allerdings nicht zu schaffen.
Bleibt noch Plauen – Bad Brambach, Grenze Tschechien – Vojtanov. Das ist eine Strecke, über die man ernsthaft sprechen muss – was wir auch tun. Bis Vojtanov hat Tschechien schon elektrifiziert mit dem im südböhmischen Netz üblichen 25 kV 50 Hertz Wechselstrom. Die Strecke könnte als Umleiter dienen und würde bis Plauen die schon erfolgte Elektrifizierung aufnehmen und so auch den ÖPNV verbessern. Allerdings geben die Zahlen keine Finanzierung über den Bundesverkehrswegeplan her – dies ist bereits geprüft worden –, vor allem, weil wir eben auch priorisieren müssen. Dabei sind Chemnitz – Leipzig, Dresden – Görlitz und die Neubaustrecke Dresden – Prag klar wichtiger und eher zu erreichen. Gleichwohl müssen wir uns natürlich um Plauen – Bad Brambach – Vojtanov bemühen. Das wäre aber im Übrigen auch der einzige Lückenschluss, von dem der Güterverkehr im Störungsfall sachsenweit profitieren würde. Alle anderen Strecken schließen keine Lücken.
Ich habe mir natürlich auch Ihre Begründung angesehen. Dazu muss ich noch einige Worte verlieren, zunächst zu Ihrem Vergleich mit Bayern, Hessen und dem Saarland. Die Bayern haben immer noch mehr Dieselstrecken als wir, demzufolge ist dort der Druck auch größer. Dies gilt übrigens auch für viele Hauptstrecken, die dort zweigleisig und nicht elektrifiziert sind. Der Elektrifizierungsgrad in Hessen ist deshalb so gut, weil man, bedingt durch die
In der ÖPNV-Strategiekommission haben wir Vergleiche angestellt. Dies haben wir bewusst mit unseren Nachbarländern Sachsen-Anhalt und Thüringen getan sowie mit einem Land, das uns strukturell ähnlich ist: RheinlandPfalz. Es ist ganz ähnlich strukturiert wie wir. Dort hätte man einmal hinschauen können. Wenn man sich den Eisenbahnatlas anschaut, so ist Rheinland-Pfalz an dieser Stelle ähnlich wie Sachsen, auch was den Dieselbetrieb betrifft.
Und dann sind da noch die 90 % Elektrifizierungsgrad im Saarland. Also: Im Saarland gibt es drei elektrifizierte wichtige Hauptachsen: von Kaiserslautern in RheinlandPfalz nach Saarbrücken – dort fahren die ICE und TGV von Frankfurt nach Paris entlang – und von Trier in Rheinland-Pfalz über Dillingen nach Völklingen und Saarbrücken. Dort fahren die Koks- und Erzzüge von den Häfen der Nordsee und die sogenannten Suppenzüge mit den Roheisen-Torpedowagen, die von Dillingen nach Völklingen fahren, um dort die entsprechende Industrie zu beliefern. Außerdem gibt es noch einen Ast von Saarbrücken nach Forbach in Frankreich, von dort gibt es Passagierverkehr nach Paris. Alles, was im Saarland elektrifiziert ist, wird also durch überregionale Verkehre bedient.
Die Dieselstrecken habe ich mir ebenfalls angeschaut. Es sind Rohrbach – Blieskastel – Zweibrücken, das sind vier Stationen, Wemmetsweiler – Lebach – Jabach, acht Stationen, und Bingen – Niedaltdorf, vier Stationen. Das war’s. Wenn Sie also als Benchmark für Sachsen das Saarland anführen, dann spricht das echt für sich, abgesehen davon, dass man das Saarland von der Größe her eigentlich mit dem Erzgebirgskreis vergleichen müsste; und wenn man das Dieselnetz der Erzgebirgsbahn entsprechend elektrifiziert, dann haben Sie auch die gleiche prozentuale Abdeckung wie im Saarland.
Zur Schweiz: Dort hat man einen ganz anderen Vorlauf. Dort ist die Elektrifizierung nämlich schon vor dem Zweiten Weltkrieg abgeschlossen worden. Sie haben außerdem andere geografische Voraussetzungen. Der Intercity mit der längsten Fahrtzeit fährt von St. Gallen nach Genf und braucht dafür drei Stunden. Das können Sie mit Deutschland überhaupt nicht vergleichen.
Damit bin ich beim letzten Punkt, der Wirtschaftlichkeit. Sie sprechen diese zum Beispiel der Neubaustrecke Dresden – Prag komplett ab. Dazu kommen wir noch im Tagesordnungspunkt 7. Laut Ihrem Antrag soll das irgendwie alles keine Rolle spielen, und das wiederum ist, finde ich – damit kommen wir zum Thema Elektrifizierung des ganzen Landes –, an der Grenze zum Kommunismus; denn dazu gibt es ein Zitat von Lenin. Er hat 1920 gesagt: „Kommunismus ist Sowjetmacht plus Elektrifizierung des ganzen Landes.“ Da wir aber nicht im Kommunismus sind und dort auch nicht hinwollen, orientieren wir uns in der Koalition am wirtschaftlich Machbaren und an sinnvoller Unterstützung des technischen Fortschritts, zum Beispiel bei den alternativen
Antrieben. Davon steht in Ihrem Antrag zwar nichts, aber Sie haben vorhin darauf hingewiesen. Ich freue mich, dass Sie das ebenso sehen. Ihrem Antrag können wir leider aus den genannten Gründen nicht zustimmen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich verkneife mir jetzt einen Kommentar zu Herrn Nowak mit Lenin & Co., aber wir stimmen diesem Antrag natürlich trotzdem zu, dass es endlich eine Elektrooffensive in Sachsen geben soll, und zwar eine, wie sie hier für die Schiene gefordert ist; denn das ist das Elektronetz, das dringend ausgebaut werden muss. Wir sollten nicht immer nur den Fokus auf Elektroautos legen, sondern auch auf das, was es schon gibt, was gut funktioniert und umweltfreundlich ist: die Eisenbahn und damit auch den öffentlichen Nah- und Fernverkehr. Diese gilt es zu unterstützen. Sie müssen gestärkt werden, damit weniger Autos in unseren Städten fahren und diese verstopfen und die Autobahn nicht ihre Funktion als Schnellstraße verliert, weil faktisch der komplette Güterverkehr auf der Straße abgewickelt wird. Wir haben nachher noch die Gelegenheit, zu zwei Anträgen dazu zu sprechen. Genau darauf sollte der Fokus liegen: die konkreten Projekte anzusprechen.
Dazu muss der Schienenverkehr funktionieren, und das kann er nur, wenn er effizient betrieben wird. Dazu gehört zumindest eine Oberleitung für guten Nahverkehr, und genau an dieser fehlt es aber in Sachsen. Die 41 % wurden angesprochen. Wir müssen dazu auch nicht erst in die Schweiz schauen, sondern können in unsere Nachbarländer schauen, die erheblich höhere Anteile am Elektronetz haben. Natürlich muss es immer ein Ziel sein, dieses auszubauen. Es kann doch nicht sein, dass wir im 21. Jahrhundert Großstädte in Sachsen haben, die nicht ordentlich an eine Schienenverbindung angeschlossen sind. Es sind nicht nur kleinere Städte wie Görlitz oder Bautzen, sondern auch Metropolen wie Leipzig und Chemnitz. Ich finde, es ist ein ungeheuerlicher Zustand, dass dort nicht nur die Oberleitungen fehlen, sondern auch eine Expressverbindung oder schlicht ein zweites Gleis, damit sich dort Züge begegnen können.
Ja, aber Leipzig – Chemnitz eben nicht. Das betrifft 800 000 Einwohner. Das gibt es nirgendwo in Deutschland, dass so viele nicht gut an den Schienenpersonennahverkehr bzw. -fernverkehr angebunden sind. Dort muss dringend gehandelt werden. Das ist absolut unhaltbar. Insofern sollte jeder Antrag angenommen werden, der in die entsprechende Richtung geht und dieses Problem lösen möchte.
Allerdings finde ich auch, dass man dieses wichtige Thema nicht nur mit einem Satz, wie er im Antrag formuliert ist, abhandeln sollte, sondern schon etwas konkreter darauf eingehen sollte, wie man es umsetzen möchte. Dabei fragt man sich natürlich: Welche Möglichkeiten gibt es, damit in Sachsen der Bau von Oberleitungen endlich wieder beginnen kann? Was kann man tun bzw. was tun andere Bundesländer, und was kann Sachsen tun? Dazu sollte, wie gesagt, etwas Konkretes formuliert werden; Frau Meier hat einiges erwähnt.
Es geht zum Beispiel auch darum, einmal genau zu untersuchen, an welchen Stellen Oberleitungen fehlen. Herr Nowak hat einiges aufgezeigt; aber es geht auch darum, einmal zu prüfen, ob es Möglichkeiten gibt, die Lückenschlüsse bei kleineren Trassen, die manchmal nur zwischen 10 und 20 Kilometer betragen, selbst zu finanzieren und zu realisieren.
Das wäre einmal ein Zeichen, auch, um dem Investor Bahn oder dem Bund zu zeigen: Wir packen an. Wir wollen etwas ändern und fordern euch auf, euren Anteil zu leisten. Das sollte Sachsen tun, meine Damen und Herren.
Es geht auch nicht immer nur um die Strecke Leipzig – Chemnitz oder Görlitz – Dresden, die Sachsen beim Bund angemeldet hat, sondern auch um kleinere Regionalbahntrassen, bei denen ein Ausbau wichtig wäre, zum Beispiel Leipzig – Grimma. Viele kleine und mittlere Städte rund um die größte sächsische Stadt wurden 2013 an den City-Tunnel angebunden, Grimma jedoch nicht. Aber die anderen Städte, die angebunden wurden, haben einen erheblichen Attraktivitätsschub bekommen. Er hat sich wirtschaftlich für diese Kommunen gelohnt, auch wenn es dort keinen Fernverkehr nach Borna, Geithain usw. gibt. Diese Städte profitieren von einem enormen Zuzugsboom. Warum profitieren sie davon? Weil sie an eine S-Bahn angeschlossen sind, also nicht, weil es die Bundesstraße X oder Y gibt, sondern weil man sich fahren lassen kann, bequem, umweltfreundlich und schnell mit der S-Bahn direkt ins Großstadtzentrum.
Das hat auch etwas mit Lebensqualität zu tun, und wir sollten das fördern. Davon sollten nicht nur die Großstädte profitieren, sondern auch kleinere Städte und der ländliche Raum. Dies führt letztlich auch dazu, dass die Menschen nicht wegziehen und wieder Perspektiven entstehen können. Das lohnt sich übrigens auch für mögliche S-Bahn-Stecken von Dresden nach Kamenz oder von Dresden nach Bautzen oder Görlitz, die ausgebaut sind und dann effektiver betrieben werden können.
Aber zurück zur Region Leipzig als Beispiel. Es gibt eben auch Städte – ich hatte es bereits erwähnt – wie Grimma, die nicht so stark vom Zuzugsboom profitieren wie andere Städte im Umkreis von Leipzig. Das hat auch etwas damit zu tun, dass man nicht an die S-Bahn angeschlossen
wurde, also an eine elektrifizierte Strecke. Es gibt dort zwar eine Eisenbahnlinie, nämlich eine Regionalbahnlinie, die mit Bummelzügen und alten Dieselzügen fährt, aber diese fallen ständig aus. Es gibt dort also massive Probleme. Deswegen bemühen sich die Stadt und deren Oberbürgermeister, wie viele andere auch, darum, an das S-Bahn-Netz und den City-Tunnel angeschlossen zu werden, um davon auch zu profitieren. Dafür kämpfen auch Landtagsabgeordnete in diesem Saal, zum Beispiel Hannelore Dietzschold von der CDU-Fraktion, aber auch meine Kollegin Kerstin Köditz und andere.
Es gibt andere Aspekte, die wir beachten sollten, wenn es um den Elektroausbau geht. Es geht nicht nur um die Aktivierung von Strecken, sondern auch um Umweltaspekte. Die Landeshauptstadt Dresden fordert zum Beispiel in ihrem Luftreinhalteplan, dass es einen zügigen Ausbau der Streckenelektrifizierung zwischen Dresden – Kamenz, Bautzen – Görlitz geben muss, damit die alten Dieseltriebwagen nicht durch die ohnehin belastete Stadt Dresden fahren müssen.
Es geht letztlich darum, Fahrverbote für Autofahrerinnen und Autofahrer zu verhindern. Ich denke, spätestens dann sollten auch Sie ein Interesse daran haben, dass hier schleunigst ein Ausbau passiert. Daher sollte man diesem Antrag zustimmen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Prioritätenantrag der Fraktion GRÜNE klingt erst einmal sehr verheißungsvoll: „Die Zukunft ist elektrisch: Elektrifizierungskonzept für das Eisenbahnnetz in Sachsen entwickeln“.
Aber er kommt über allgemeine Ansätze, über die reine Idee, ein Konzept zu entwickeln, leider nicht hinaus. Im Antrag habe ich nichts gefunden, was uns in der Sache der Streckenelektrifizierung voranbringen könnte. Frau Kollegin Meier, bei allem Respekt, ich sage Ihnen immer wieder: Ihre Kritik an der sächsischen Verkehrspolitik, so wie Sie das hier blumig mit guten, starken Worten rüberbringen, klingt immer wie Besserwisserei. Sie verkennen, dass es bei Fragen der Verkehrspolitik auch um Regularien und um Zuständigkeiten geht. Diese kann man nicht einfach aushebeln. Das versuche ich Ihnen immer wieder klarzumachen.
Wir sind uns in diesem Hohen Haus absolut einig darüber, dass der derzeitige Elektrifizierungsgrad in Sachsen mit weit unter 50 % der Bahnstrecken zu gering ist. Der Freistaat und wir, die Koalition, fordern seit Jahren vom Bund, die fehlende Elektrifizierung auf den wichtigsten Strecken zu beseitigen und mit dem Ausbau auf den wichtigen Hauptstrecken endlich zu beginnen. Dazu gehören die Strecken Dresden – Görlitz, Cottbus – Görlitz
und viele andere, die in der Vergangenheit und auch heute von meinen Vorrednern schon genannt wurden.
Das schafft zum Beispiel mit Blick auf Ostsachsen die Voraussetzungen dafür, dass auch künftig wieder über Görlitz Fernzüge fahren können. Der Freistaat Sachsen ist für die Strecke Dresden – Görlitz bereits vor Jahren in Vorleistung getreten und würde das sicherlich auch für die Strecke Cottbus – Görlitz gemeinsam mit dem Land Brandenburg tun, wenn der Bund bzw. die Bahn dem zustimmen würde.
Unser Ziel muss es sein, dass Dresden perspektivisch wieder zum Bahnknoten- bzw. zum Kreuzungspunkt internationaler Fernbahnstrecken wird. Die Nord-SüdRichtung wird mit der Neubaustrecke Dresden – Prag als TEN-Achse zwischen Hamburg –Berlin und dem Balkan realisiert. In Ost-West-Richtung fehlen, international gesehen, zwischen Südost- und Westeuropa nur die vergleichsweise kurzen Abschnitte zwischen Dresden – Görlitz bzw. Cottbus – Görlitz.
Dass darüber hinaus weitere Nebenstrecken elektrifiziert werden sollten, ist unstrittig, aber dafür braucht es aus meiner Sicht kein neues und teures Konzept. Was wir alle brauchen, ist die Bereitschaft des Bundesverkehrsministeriums in Berlin und der Deutschen Bahn AG, endlich auch im Freistaat Sachsen die fehlenden Elektrifizierungen voranzubringen. Das ist und bleibt aber eine Bundesaufgabe, die wir von Sachsen aus gern mit eigenen finanziellen Mitteln und auf kleineren Strecken untersetzen können. Aber der Bund ist zum Handeln aufgefordert.
Wir alle haben positiv registriert, dass die Neubaustrecken Dresden – Prag und die Strecke Chemnitz – Leipzig endlich in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes 2030 nachgerückt sind. Wenn irgendwann einmal das lange angekündigte Sonderelektrifizierungsprogramm des Bundes vorliegt, dann werden hoffentlich die beiden vorgenannten Ostsachsen-Strecken und gern natürlich noch andere Strecken darin enthalten sein; auch als Beitrag zur Strukturentwicklung in den strukturschwachen Regionen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir wissen doch alle, dass selbst bei einem positiven Bescheid zur Streckenelektrifizierung auf den verschiedenen Strecken die Planung und danach der Bau noch einige Zeit in Anspruch nehmen werden. Dass nun im GRÜNEN-Antrag steht, „aus Gründen der Luftreinhaltung Dieselfahrten in sächsischen Ballungsräumen zu reduzieren“, klingt für mich wie eine vorübergehende Reduzierung des SPNV-Angebots, was natürlich Quatsch ist.
Dort, wo es nicht anders geht, müssen die Dieseltriebwagen auch weiterhin bis zum jeweiligen Hauptbahnhof nach Leipzig oder nach Dresden fahren dürfen, und zwar so lange, bis die Gesamtstrecken elektrifiziert sind.
Natürlich – das ist vorhin von meinen Vorrednern schon angeklungen – liegen wir im Vergleich zu anderen Bundesländern und zu einigen europäischen Ländern beim Grad des Elektrifizierungsausbaus zurück. Dies gilt auch
mit Blick auf die Taktfrequenzen im Fern- und Nahverkehr sowie beim Thema Fahrkomfort und Pünktlichkeit.
Hierbei war die Reise des Ausschusses für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr im April dieses Jahres in die Schweiz, nach Tirol und nach Südtirol – für alle, die dabei waren, auch für mich – sehr beeindruckend. Auch ich konnte dort feststellen, was alles beim Thema Schienenverkehr geht, wenn der politische Wille vorhanden ist.
Ich bleibe aber dabei, dass nichts ohne den Bund geht. Ich wiederhole mich diesbezüglich. Im Antrag der GRÜNEN wird auf das Konzept der Bayern verwiesen. Aus meiner Sicht ist es kein Wunder, dass dort vieles vorankommt, was bei uns bisher gescheitert ist, wenn man weiß, dass ein bayerischer Lobbyist seit vielen Jahren das Bundesverkehrsministerium leitet.
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Antrag der GRÜNEN geht durchaus in die richtige Richtung, kommt aber leider über Ansätze nicht hinaus. Wir müssen schon konkret werden und die Strecken benennen, die zukünftig Priorität haben sollen, zum Beispiel als Lückenschlüsse oder Netzergänzungen. Generell ist die Netzwirkung von besonderer Bedeutung, bei denen einzelne Stichstrecken eher selten gegeben sind.
Zu beachten ist auch, dass die sächsischen Aufgabenträger eingebunden werden müssen, um Zeitschienen und laufende Verträge in Einklang zu bringen. Welche Kosten und Nachfrageeffekte werden entstehen? Wo plant der Bund gegebenenfalls Baumaßnahmen an Strecken oder Bauwerken? All diese Punkte sind zwischen dem Bund und dem Freistaat streckengenau zu klären.