Ich komme zur Abstimmung über Punkt II. Wer möchte zustimmen? – Vielen Dank. Wer ist dagegen? – Vielen Dank. Ich frage vorsorglich, ob es Stimmenthaltungen gibt. – Es gibt keine Stimmenthaltungen. Es gibt einige Stimmen dafür, aber nicht die erforderliche Mehrheit.
Meine Damen und Herren! Da kein Bestandteil der Drucksache 6/4780 eine Mehrheit erhalten hat, erübrigt sich eine Schlussabstimmung. Dieser Tagesordnungspunkt ist damit beendet.
Die Fraktionen nehmen wie folgt Stellung: AfD, CDU, DIE LINKE, SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und die Staatsregierung, wenn sie das Wort wünscht. Wir beginnen mit der Aussprache. Für die Fraktion der AfD eröffnet Frau Abg. Grimm. Bitte, Frau Grimm, Sie haben das Wort.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen Abgeordnete! Mitte März dieses Jahres hat der Bundesverkehrsminister den neuen Entwurf des Bundesverkehrswegeplans vorgestellt. Mit dem Ergebnis –ich denke, dies ist allgemeiner Konsens – dürfen wir uns nicht zufrieden geben.
Bereits auf den ersten Blick ergeben sich fatale Parallelen zur geplanten Verteilung der Regionalisierungsmittel. In dessen Rahmen konnte Sachsen weder die Forderung nach einer Aufstockung der Mittel gegenüber dem Bund auf 8,5 Milliarden Euro noch die Einführung der „Sperrklinke“ in Höhe von 1,25 % durchsetzen. Im Entwurf für
nicht mit der notwendigen Priorität gewichtet oder wurden gar nicht erst berücksichtigt. Wir müssen aufpassen und gemeinsam dafür kämpfen, dass Sachsen gegenüber dem Rest der Republik nicht wieder benachteiligt wird. Uns sind natürlich weder der Antrag der LINKEN zur Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Chemnitz – Leipzig vom 17. März dieses Jahres noch die Aktivitäten von Minister Dulig in den letzten Wochen entgangen.
Ich möchte gar nicht bewerten, inwiefern der Berichtsteil des eben genannten Antrags hinreichend beantwortet wurde oder ob die Kraftanstrengung der Staatsregierung auf Bundesebene ausreichend ist. Das Kernproblem liegt ganz woanders. Wir sind im Übrigen nicht die Einzigen, die dies erkannt haben. Der Hauptmangel ist offensichtlich die intransparente Bewertung der Projekte. Es ist ziemlich makaber, wenn das Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI nun Transparenz mit Öffentlichkeitsbeteiligung gleichsetzt. Es ist natürlich richtig und wichtig, den Bürger in politische Entscheidungsprozesse einzubeziehen. Dass sich erstmalig ein Personenkreis vom einzelnen Bürger über Verbände bis hin zu Initiativen und Unternehmen via Onlineformular oder auf dem Postweg beim BMVI an diesem Prozess beteiligen kann, ist zu begrüßen.
Mit unserem Antrag möchten wir ausdrücklich eine breite Öffentlichkeitsbeteiligung, die noch bis zum 2. Mai 2016 möglich ist, anregen. Ziel dieser Beteiligung ist die fachliche Überprüfung der grundsätzlichen Festlegungen im Bundesverkehrswegeplan 2030 anhand der eingegangenen Stellungnahmen. Diese Überprüfung ist, wie Sie unserem Antrag entnehmen können, bitter nötig. Geben Sie dem BMVI mehr Argumente für ein besseres Ergebnis.
Neben der Öffentlichkeitsbeteiligung wird aber auch ein nachvollziehbarer Prozess der Ergebnisfindung und damit eine plausible Ergebnisbegründung zwingend notwendig. Es genügt nicht, wenn nur erkennbar ist, dass einem bestimmten Projekt eine Rangfolge zugewiesen wurde und dabei neben dem zentralen Punkt der Nutzen-KostenAnalyse weitere Punkte wie umwelt- und naturschutzfachliche Aspekte sowie städtebauliche Beurteilungen und Belange der Raumordnung in das Ergebnis eingeflossen sein sollen. Die Darstellung der Berechnungsmethode im Endbericht für das BMVI auf gut 641 Seiten zeigt allenfalls den Mathematikprofessoren unter uns einen Lösungsweg auf. Sie eignet sich aber grundsätzlich nicht dazu, dem Entwurf des Bundesverkehrsministers das Prädikat Transparenz zu verleihen.
Selbst die Daten aus dem Projektinformationssystem PRINS zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 haben allenfalls begrenzte Aussagekraft. Zwar sind im Wesentlichen jeweils eine Maßnahmebeschreibung sowie eine Projektbegründung ersichtlich; die konkreten Gründe der Einstufung sind aber wiederum nicht erkennbar. Was ist eigentlich einzureichen und nachzureichen, damit ein Projekt eine andere Priorität erlangt? Werden Gutachten, Stellungnahmen, Prognosen oder Finanzierungskonzepte erwartet?
Der Fakt der Intransparenz spiegelt sich konsequenterweise und fast zugespitzt auch in den Antworten aus dem Hause Dobrindt zur Projektbewertung der Strecke Chemnitz – Leipzig wider. Wie die „Freie Presse“ am 12. April 2016 berichtete, wurde auf die Frage, warum die Strecke Chemnitz – Leipzig bereits aus der Grobbewertung ausgeschieden ist, sinngemäß folgende Antwort gegeben: Es bestehe auch künftig keine Nachfrage nach einer Fernverkehrslinie. Der Güterverkehr werde aufgrund sinkender Braunkohletransporte abnehmen. Ein Nutzen für einen überregionalen Verkehr sei daher nicht erkennbar. Die Grundlage für diese Annahmen bleiben weitgehend im Grauen. Mit dem kurzen Verweis auf die Verkehrsprognose 2030 und die Planungen von Eisen
Lange Rede, kurzer Sinn: Im Rahmen der Projektbewertung muss sich die Staatsregierung eindeutig für mehr Transparenz einsetzen. Anders als die Fraktion DIE LINKE fordern wir die Staatsregierung nicht noch zu einem Bericht sondern direkt zum Handeln auf; denn aus der bisherigen Sachlage ergibt sich nur eines: Wieso, weshalb, warum? Wer etwas zum Bundesverkehrswegeplan fragt, bleibt dumm.
Im Übrigen beschränken wir unseren Handlungsauftrag an die Staatsregierung nicht nur auf die Strecke Chemnitz – Leipzig, sondern fordern von ihr zudem einen konkreten Einsatz für die Strecken Dresden – Görlitz – Grenze Polen, Cottbus – Görlitz, Dresden – Prag, Chemnitz – Leipzig und Plauen – Bad Brambach. Dafür gibt es auch gute Gründe. So ist beispielsweise mit der Elektrifizierung der Strecke Dresden – Bautzen – Görlitz – Breslau nicht nur eine Beschleunigung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs verbunden; mit Breslau würde dann auch eine Stadt zügig erreicht werden, die mit über 630 000 Einwohnern die viertgrößte Stadt Polens ist und mit dem Kopernikusflughafen eine Anbindung an den internationalen Flugverkehr gewährleistet. Die Niederlassungen von Bosch mit 700 Mitarbeitern, von Siemens und Google deuten darüber hinaus auf erhebliches Potenzial wirtschaftlichen Wachstums hin. Von diesem kann auch der Standort Sachsen mit seinen Technologiefirmen bei einem Ausbau der Strecke vermehrt profitieren. Zudem hat die Koalition der letzten Legislaturperiode bereits finanzielle Mittel in dieses Vorhaben investiert, um die Elektrifizierung dieser Strecke vorzuplanen. Ähnlich tragende Begründungen lassen sich auch für die anderen Strecken problemlos finden.
Sie sehen also, meine Damen und Herren, an stichhaltigen Argumenten für die Prioritätsaufwertung der sächsischen Strecken soll es nicht scheitern, sofern uns endlich bekannt wird, aus welchen konkreten Gründen die Einstufungen erfolgten. Dabei zählen wir auch auf die Beteiligung der Öffentlichkeit. Sollten die Gründe aber eher, wie es im Bundesverkehrswegeplan ausgedrückt wird, ihren Ursprung im monetarisierten Bereich haben, müssen wir wohl die Finanzreserven des Ministers Prof. Unland anzapfen, um unsere Verhandlungsposition zu verbessern. Vielleicht finden wir da noch etwas in den unerwarteten Steuermehreinnahmen.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich bin ja wirklich begeistert, dass es mittlerweile hier im Hause einen ausreichenden Klub der Eisenbahnfreunde gibt.
Wir können aber beim Bundesverkehrswegeplan nicht nur über die Eisenbahn reden, und deshalb empfinde ich Ihren Antrag als ziemlich verengt. Auf der einen Seite sehen Sie darin nur die Schiene, auf der anderen Seite gehen Sie aber richtig in die Vollen, wahrscheinlich nach dem Motto: Wir müssen es eh nicht verantworten, also bitte einmal alles! Ich halte das für nicht besonders verantwortlich, denn mit der Realität hat das nichts zu tun. Wir müssen priorisieren.
Aber der Reihe nach: All die Strecken, die Sie gerade genannt haben – Dresden – Görlitz – Grenze, Cottbus – Görlitz, dann die Neubaustrecke nach Prag und Chemnitz – Leipzig –, sollen sofort in den Vordringlichen Bedarf eingeordnet werden, selbst die Strecke Plauen – Bad Brambach zur Grenze nach Cheb. Wenn man das so liest, dann könnte man denken, der Vordringliche Bedarf sei für Sie eine Art Droge. Dass der Bundesverkehrswegeplan die Dringlichkeit der Projekte einsortiert, halte ich für richtig, und in diesem Punkt müssen wir uns dann auch bewegen, denn wir sind in Sachsen nicht im luftleeren Raum. Es gilt nämlich gerade nicht, dass die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz – Leipzig dieselben Bedingungen wie die Neubaustrecke Dresden – Prag hat. Es gilt gerade nicht, dass Plauen – Bad Brambach dieselbe Bedeutung wie Dresden – Görlitz hat.
Deswegen müssen wir aus unserer Sicht ganz klar zwei Punkte betrachten. Das sind zum einen die grenzüberschreitenden Verkehre. Dabei ist ganz klar die Neubaustrecke Dresden – Prag der wichtigste Punkt. Sie ist Bestandteil des TEN-Korridors. Dieser Korridor könnte auch über Nürnberg geführt werden. Wir sind natürlich dafür, dass er über Dresden geführt wird; denn das ist wichtig für die Entlastung des Elbtals.
Wir brauchen mehr Kapazitäten im Schienengüterverkehr; wir haben dadurch schnellere internationale Züge. Die Fahrzeit nach Prag wird sich um eine Stunde reduzieren. Es ist aber völlig unnötig, diese Neubaustrecke jetzt schon in den Vordringlichen Bedarf zu bugsieren; denn mit Stand heute ist das noch gar nicht nötig, weil dies ein Generationenprojekt ist. Ein solches Generationenprojekt plant man nicht in fünf Jahren, um anschließend die Schippe in die Hand zu nehmen und loszubauen, sondern das dauert. Deswegen genügt es im Augenblick unserer Meinung nach völlig, wenn man diese Strecken in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht einsortiert, damit wir die Sicherheit haben, mit den tschechischen Partnern loslegen zu können.
Die zweite wichtige internationale Strecke ist Dresden – Görlitz. Dort ist die Lage eine andere. Allerdings muss man auch hier wissen, dass die Elektroinfrastruktur komplett neu aufgebaut werden muss und deswegen auch entsprechende Planungsvorläufe vorhanden sein müssen. In einem weiteren Kontext gehört natürlich auch Cottbus – Görlitz dazu, aber – nehmen Sie es mir nicht übel; da müssen wir uns auch ehrlich machen – das ist natürlich eine ergänzende Maßnahme. Als an vorderster Front
Die wichtigste innersächsische Strecke ist in der Tat Chemnitz – Leipzig; sie ist vor dem Hintergrund, dass es eine Studie über Kosten und Sinn sowie eine breite Zustimmung in Wirtschaft und Gesellschaft gerade in Chemnitz und Umgebung gibt und diese Strecke auch besonders günstig zu bauen ist, nicht richtig einsortiert. Es gibt heute schon Einspeisepunkte in Chemnitz, in Geithain und in Engelsdorf. Demzufolge muss man da auch kein neues Unterwerk errichten.
Dass diese Strecke in den Vordringlichen Bedarf soll, ist nun wirklich keine neue Erkenntnis; das sagt die Staatsregierung auch immer, und sie ist auch diesbezüglich unterwegs. Um das festzustellen, benötigten wir nicht Ihren Antrag. Wir selbst haben dies am letzten Donnerstag angesprochen, als wir beim Bundesverkehrsministerium waren. An dieser Stelle sind wir also unterwegs.
Aber wir müssen uns eben auch ehrlich machen: PlauenBad Brambach – Grenze ist sehr unwahrscheinlich. Da muss man sich nur einfach einmal mit den Leuten der Deutschen Bahn unterhalten. Im Schienengüterverkehr wird diese Strecke nicht das Niveau wie die Neubaustrecke Dresden – Prag, nicht deren Wichtigkeit bekommen. Es gibt dort keinen internationalen Schienenpersonenfernverkehr; die Zeiten von „Karlex“ und „Karola“ nach Karlsbad sind leider vorbei. Die Forderung, diese Strecke auf Vordringlichen Bedarf zu schalten, ist für mich an der Grenze zum Klamauk. Realistisch ist es jedenfalls nicht.
Damit zur generellen Qualität Ihres Antrages: Sie picken sich hier die Schienenwege heraus, ohne den Bundesverkehrswegeplan als Ganzes oder auch den TEN-Korridor als Ganzes zu betrachten. Was Sie völlig übersehen, ist die Tatsache, dass dies ein Entwurf ist. Er ist noch nicht beschlossen, sondern es gibt ein Beteiligungsverfahren, und dabei ist PRINS bis 2. Mai nur ein Element. Danach beginnen die parlamentarischen Beratungen. Im Juli wird sich das Bundeskabinett damit beschäftigen und anschließend wird es nach der Sommerpause Sondersitzungen des Verkehrsausschusses geben.
Natürlich sind wir unterwegs, und natürlich suchen wir auch Verbündete; denn ohne Verbündete wird es an dieser Stelle nicht gehen. Wir haben uns in der letzten Woche während unserer Fraktionsklausur zum Beispiel mit den Brandenburgern getroffen, die hinsichtlich des Bereichs B 87 große Sorgen haben, die wir teilen, weil diese Strecke momentan an der brandenburgischen Grenze verendet, und damit sind auch die sächsischen Projekte an dieser Stelle gefährdet. Das ist ein Punkt, mit dem man sich ebenfalls beschäftigen muss. Nur Schiene reicht nicht. Beispielsweise besteht der TEN-Korridor auch nicht nur aus der Schiene, sondern wir haben in diesem Jahr den Lückenschluss auf der A 17 auf tschechischer Seite.
Die Tschechen haben ein deutliches Interesse an der durchgängigen Schiffbarkeit der Elbe; das können wir gut nachvollziehen. Es ist zwar kein Bundesverkehrswege
planprojekt, aber es ist nicht losgelöst zu betrachten. Wir brauchen das vom Bund angekündigte Gesamtkonzept Elbe; das muss in diesem Kontext mit besprochen werden. Wir brauchen eine Schiffbarkeit von 1,60 m bis Dresden und von 1,50 m von Dresden aus bergwärts an 345 Tagen, und dafür muss auch nichts tiefer gelegt werden, wie von interessierten Stellen immer wieder einmal erzählt wird. Vielmehr reicht es, wenn man nach 20 Jahren endlich mal die Sedimente abträgt. Das letzte Neubauschiff hat die Elbe 1988 gesehen; das sagt eigentlich alles. Ich will weg davon, dass wir auf der Terrasse des „Chiaveri“ jedes Mal eine Pulle Sekt aufmachen, wenn da unten einmal ein Frachter vorbeikommt und wir uns darüber so freuen.
Sie sehen, Verkehr ist in Sachsen viel mehr als nur Ihr Wunschkonzert, das auch noch falsch gewichtet und in weiten Teilen unrealistisch ist. Deswegen wird meine Fraktion den Antrag ablehnen.
Nun ist die Fraktion DIE LINKE an der Reihe, Herr Abg. Böhme. Bitte sehr, Sie haben das Wort, Herr Böhme.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Nowak, da scheinen Sie ja ganz schön viel Sekt im „Chiaveri“ zu trinken. Aber wir sind uns ja wohl alle einig, dass der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans zu wenig Bahnprojekte für Sachsen enthält. Aber ich denke ebenso, dass damit die Einigkeit auch schon aufhört. Lassen Sie mich daher kurz umreißen, wo wir herkommen.
Im Jahr 2013 hat der damalige sächsische „Autominister“ Sven Morlok die Bahnprojekte für Sachsen beim Bund angemeldet. Sein Ziel war vor allem, so ließ er damals verkünden, das Projekt „Neubaustrecke Dresden – Prag“ im neuen Bundesverkehrswegeplan fest zu verankern, ähnlich, wie es die Staatsregierung heute tut. Außerdem wurde eine Vielzahl an Straßenprojekten angemeldet. Ein Großteil wird heute als förderfähig angesehen. Zeitliche Engpässe scheint es hier bei der Bewertung nicht gegeben zu haben.
Bei den Bahnprojekten hingegen hat der Bund anscheinend nicht so viel Arbeitsbegeisterung an den Tag gelegt. Nun hat er ja sogar eine ganz neue Kategorie im Bundesverkehrswegeplan erfunden, den sogenannten potenziellen Bedarf. Das gab es früher nicht. Diese Projekte können anscheinend irgendwann einmal irgendwie in den entscheidenden Vordringlichen Bedarf aufsteigen – wie und wann dies geschieht, ist vollkommen unklar. Anscheinend haben sich die Damen und Herren in Berlin dabei aber etwas übernommen; denn eigentlich sollte der Entwurf ja schon 2015 vorliegen.
Wir sollten daher nun die Chance nutzen, um uns als Freistaat auf einige wenige Bahnprojekte der bisher nicht durchgeschlagenen sächsischen Projektliste beim Bund zu
konzentrieren, nicht aber wieder alles mit einem Mal fordern, so wie es die AfD jetzt tut. Ziel muss doch zunächst sein, dass wir überhaupt über weitere Fernverkehrsstrecken und die Elektrifizierung unseres Netzes sprechen. Das ist auch dringend nötig.
Die Strecke Dresden – Prag beispielsweise, die auch die AfD als Ausbauziel fordert, gibt es grundsätzlich ja schon: über das Elbtal. Sicherlich ist die Strecke nicht zufriedenstellend, vor allem für die lärmgeplagten Anwohnerinnen und Anwohner, zu denen ich später noch etwas sage. Aber die Fernverkehrsstrecke Leipzig – Chemnitz gibt es heute, im 21. Jahrhundert und 26 Jahre nach der Wiedervereinigung, noch immer nicht. Dort müsste unsere ureigenste Priorität für Sachsen liegen.
Wir können doch nicht einfach daherkommen und sagen: Wir wollen alles haben. Genau das macht die AfD mit ihrem Antrag. Deswegen lehnen wir ihn ab. Weitere Leuchtturmprojekte braucht Sachsen nämlich nicht, zumindest so lange nicht, bis nicht das Mindeste – nämlich eine Fernverkehrsanbindung der drittgrößten Stadt und damit faktisch die Anbindung des Erzgebirges an den Fernverkehr – in Sack und Tüten ist. Die Strecke hat ja nicht einmal zwei Gleise – von den Zügen, die dort fahren, ganz abgesehen.