Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! In einer modernen Gesellschaft gehört die Gewährleistung von Mobilität zur Erfüllung der Grundbedürfnisse der Menschen und der Wirtschaft. Sichere Straßen und Radwege sowie ein guter Zustand der Schienenwege und Bahnhöfe stellen sicher, dass wir pünktlich ankommen, wenig Geld im Dauerstau verlieren und
Angesichts der begrenzten Ressourcen muss die Sicherstellung einer nachhaltigen Mobilität die Leitidee sein. Es muss sichergestellt sein, dass mit den vorhandenen Rohstoffen möglichst schonend umgegangen wird und die einzusetzenden finanziellen Mittel möglichst effizient verwendet werden. Das Gebot der Ressourcenschonung sowie der effizienten Mittelverwendung verdeutlicht, dass der Schwerpunkt der Verkehrspolitik zukünftig nicht mehr vorwiegend auf dem Neu- und Ausbau von Straßen und anderen Infrastrukturprojekten liegen kann, sondern der Erhalt und die Anpassung des Vorhandenen an die tatsächlichen Bedarfe im Vordergrund stehen muss.
Die Diskussion zwischen Bund und Ländern darüber, wie Verkehrsinfrastruktur am effizientesten geplant, gebaut und erhalten werden kann, wird schon seit geraumer Zeit geführt. Zu Komplexität trägt bei, dass die Ausführung von Infrastrukturprojekten an Bundesfernstraßen bei den Ländern liegt, während der Bund die Finanzierung gewährleistet. Einige Länder waren in der Vergangenheit jedoch nicht immer in der Lage, aus Bundessicht erforderliche Vorhaben zu planen oder Mittel tatsächlich zu nutzen, weil Auftragsverwaltungen zunehmend an der Grenze der Belastbarkeit arbeiten. Wie viele andere Bundesländer leidet auch das Saarland an Personalmangel, wenn es darum geht, Projekte zu planen und umzusetzen. Dabei sind 53 Straßenbrücken des Bundes, die einem guten Viertel der gesamten Brückenfläche im Saarland entsprechen, dringend sanierungsbedürftig.
Vor dem Hintergrund der Vollsperrung der Fechinger Talbrücke am Gründonnerstag hatten wir GRÜNE bereits im April einen Antrag eingebracht, der eine Verkehrsinfrastrukturgesellschaft forderte, die zentral aus einer Hand den Erhalt, die Finanzierung, die Planung und den Bau der bundeseigenen Straßenverkehrsinfrastruktur organisiert und das wirtschaftliche Eigentum an Bundesstraßen übertragen bekommt.
Im Zuge der Neuregelung des bundesstaatlichen Finanzausgleichssystems ab 2020 haben sich Bund und Länder Mitte Oktober 2016 darauf verständigt, dass zumindest die Zuständigkeit für die Autobahnen an eine zentrale, privatwirtschaftlich organisierte Infrastrukturgesellschaft abgetreten werden soll. Ob Gleiches für die Bundesstraßen gelten wird, ist bislang offen. Zudem lässt die Frage der Ausgestaltung der Finanzierung Raum für Spekulationen. Denn in der Vergangenheit sprach sich die Bundesregierung mehrfach für die Mobilisierung von privatem Kapital und einer Ausweitung der Öffentlich-Privaten Partnerschaften aus. Auf diese Weise steht zwar kurzfristig Privatkapital für den gewünschten Aus- und
Neubau zur Verfügung, wegen höherer Refinanzierungskosten zahlt die öffentliche Hand aber über Vertragslaufzeiten von meist 30 Jahren doppelt drauf; Kollege Lafontaine ist bereits intensiv auf dieses Thema eingegangen.
Zudem kommt es mit ÖPP im Fernstraßenbau zu einer noch stärkeren Zersplitterung der Zuständigkeiten, weil Straßenabschnitte wie Filetstücke von unterschiedlichen Privatunternehmen betrieben werden. Anders als die Bundesregierung wollen wir aber keine Privatisierung durch die Hintertür, sondern eine effiziente Verwaltung und bautechnische Betreuung des Fernstraßennetzes aus einer Hand, in alleiniger öffentlich-rechtlicher Trägerschaft. Eine Lösung, die vor allem am Gemeinwohl orientiert ist, könnte zum Beispiel in einer Anstalt des öffentlichen Rechts oder einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung bestehen. Dazu gehört, dass die Gesellschaft maximale Transparenz und Rechenschaftspflicht gegenüber dem Deutschen Bundestag gewährleisten muss.
Dies würde einen großen Fortschritt gegenüber der aktuellen Situation bedeuten, in der das Straßendickicht Deutschlands einem ebenso großen Dickicht an Zuständigkeiten, Kompetenzen und Finanzierungsmethoden entspricht. Das begünstigt auch, dass viele Projekte, für die der Bund formal zuständig ist, vor allem unter lokalen Gesichtspunkten und ohne realistische Finanzierungsaussichten vorangetrieben werden. Nicht das funktionierende Gesamtnetz und umweltschonende Mobilität, sondern Länderproporz, Regionalinteressen und politisches Prestige stehen im Mittelpunkt. Wir wollen diese Intransparenz aufheben.
Um die Kapazitäten bestmöglich zu nutzen, soll sichergestellt werden, dass die Bundesinfrastrukturgesellschaft nicht nur für die Autobahnen, sondern auch sämtliche Bundesfernstraßen die Verantwortung trägt. Die Rahmenbedingungen müssen außerdem erfassen, dass der Grundsatz Erhalt vor Neubau keine politische Floskel bleibt, sondern tatsächlich Geltung findet.
Langfristig muss die Verkehrspolitik aber zu einer echten Verkehrswende führen, um die aktuellen Probleme, die vor allem zulasten der Umwelt gehen, zu lösen. Langfristig muss es daher darum gehen, den Schwerpunkt von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Seit Jahrzehnten wird das Schienennetz vernachlässigt, was den motorisierten Individualverkehr begünstigt und immer mehr Güterverkehre auf die Straße getrieben hat. Die einzige Ausnahme war die Zeit der rot-grünen Bundesregierung, die einigermaßen umgesteuert hat. Aber seit Langem geht es wieder in die andere Richtung. Deutschland hat viele Bundesverkehrswegepläne. Was es nicht hat, ist ein modernes Mobilitätsnetz.
Wir GRÜNE wollen keine endlosen Projektlisten, sondern klare Kategorien und Vorhaben, um Netzwirkung, Klima- und Umweltauswirkungen, Verkehrsverlagerungseffekte, Gesamtkosten, Flächenverbrauch und ihre Entlastungswirkung für den Menschen zu bewerten. Die Ratifizierung des Pariser Klimaschutzabkommens am vergangenen Freitag wird auch Deutschland zunehmend unter Druck setzen. Ich bitte um Zustimmung zu unserem Antrag. - Vielen Dank.
Vielen Dank, Herr Neyses. Ich eröffne die Aussprache. - Das Wort hat nun für die CDU-Fraktion der Kollege Peter Strobel.
Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Lafontaine, zunächst einmal vielen Dank für Ihr ablehnendes Referat zum Thema Privatisierung, sozusagen zwischen USA und Speiseeis. Das war vielleicht eine gestatten Sie mir die Bemerkung - etwas holzschnittartige Betrachtung, aber ich gebe mir Mühe und versuche einmal das Gleiche bei Ihrem Antrag.
In Ihrem Antrag haben Sie einen Beschlussvorschlag gefasst, den ich gerne einmal zitieren möchte, mit Ihrer Erlaubnis, Frau Präsidentin: Der Landtag des Saarlandes lehnt die geplante Schaffung einer privatrechtlich organisierten Infrastrukturgesellschaft Verkehr auf Bundesebene ab. Die Landesregierung wird aufgefordert, sich auf allen Ebenen für den Fortbestand der Auftragsverwaltung der Länder für die Bundesfernstraßen einzusetzen. - Dieser Beschlussvorschlag, Herr Lafontaine, bedeutet die Aufkündigung des 17 : 0-Beschlusses der Länder und des Bundes zur Einigung der Neuorganisation des bundesstaatlichen Finanzausgleichs. Nur damit wir wissen, worüber wir hier reden! Ihr Beschlussvorschlag bedeutet damit auch den Verzicht auf die 400 Millionen Euro Sanierungshilfe plus 100 Millionen Euro per annum aus dem Finanzausgleich selbst. Es bedeutet also den Verzicht auf 500 Millionen Euro per annum ab 2020. Das bedeutet also eigentlich den Verzicht auf die Existenzsicherung für unser Land. Das aber kann ja nicht in Ihrem Sinne sein, Herr Lafontaine.
Das glaube ich Ihnen. - Herr Lafontaine, in der Regierungserklärung hat die Ministerpräsidentin Ihnen in der Reihe Ihrer Amtsvorgänger ausdrücklich gedankt für Ihre Anstrengungen in der Vergangenheit, für alles, was mit dem Thema Teilentschuldung verbunden ist. Ihr heutiger Antrag konterkariert aber
Was haben Sie denn in Ihrem Antrag eigentlich argumentativ vorzuweisen? Außer dem schwachen Argument „Privatisierung durch die Hintertür“ präsentieren Sie keinen anderen, keinen stichhaltigen Grund gegen eine Infrastrukturgesellschaft Verkehr. Auch heute, in Ihrem Wortbeitrag, habe ich diesbezüglich nichts anderes gehört. Sie schreiben in Ihrem Antrag; ich zitiere noch einmal mit Ihrer Erlaubnis, Frau Präsidentin: „Privatisierung ist in aller Regel mit Arbeitsplatzverlusten, dem Abbau der Daseinsvorsorge und damit für den Großteil der Bevölkerung mit erheblichen Nachteilen verbunden.“ Das haben Sie ja eben auch so ausgeführt.
Erstens teile ich Ihre Einschätzung zur Privatisierung nicht im Geringsten. Es gibt nämlich Beispiele für gut gelungene Privatisierungen. Fragen Sie vielleicht einmal die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Lufthansa oder die Mitarbeiter bei Fraport, ich glaube, die sind mit ihrer Privatisierung eigentlich ganz zufrieden. Es gibt natürlich auch Beispiele für weniger gut gelungene Privatisierungen. Das gilt aber umgekehrt genauso für den Aspekt der Verstaatlichung; auch hierfür gibt es gute und es gibt schlechte Beispiele. Privatisierung ist kein Allheilmittel, insoweit gebe ich Ihnen recht. Privatisierung ist aber auch kein Teufelszeug, wie Sie uns das heute wieder zu verkaufen versucht haben.
Zweitens möchte ich darauf hinweisen, dass Sie offensichtlich der Ministerpräsidentin bei der Abgabe ihrer Regierungserklärung am 26.10. nicht richtig zugehört haben. Die Ministerpräsidentin hat in ihrer Rede mit Blick auf die Schaffung der Infrastrukturgesellschaft Verkehr ganz eindeutig Stellung bezogen. Ich zitiere, mit Ihrer Erlaubnis, Frau Präsidentin, aus der Regierungserklärung der Ministerpräsidentin: „Aber eines will ich hier ganz deutlich machen: Es wird keine Privatisierung von Bundesautobahnen geben.“ Und weiter hat sie ganz deutlich erklärt, welche Haltung die Landesregierung und die Koalitionsfraktionen mit Blick auf die Beschäftigten des LfS einnehmen: „Wir werden dafür sorgen, dass unsere Mitarbeiter im Saarland auch im Saarland bleiben können, wenn sie dies wollen.“ Diese beiden Aussagen der Ministerpräsidentin belegen eindeutig, dass die Fragen, die Sie heute in Ihrem Antrag erörtern, schon längst beantwortet sind.
Im Übrigen ist das auch Beschlusslage im Sinne der 19 : 1-Entscheidung der Länder und des Bundes. So ist zwischen Bund und Ländern klargestellt, dass es gerade nicht um Personaleinsparungen geht, vermutlich sogar eher das Gegenteil der Fall sein wird. Möglicherweise wird es in diesem Bereich nämlich einen Personalaufbau geben müssen. Potenziale
sollen genutzt und Kompetenzen sollen gebündelt werden, so heißt es in der Erklärung des Bundes und der Länder.
Das alles soll unter enger Einbindung der Personalvertretungen erfolgen. Es gibt also sehr wohl ein Versprechen an die Kolleginnen und Kollegen des LfS, auch insoweit wird es keine Schieflage geben.
Insgesamt möchte ich dafür werben, dass wir uns von dem Gedanken lösen, dass eine Bundesfernstraßengesellschaft etwas Schlechtes ist. Der Bund erwartet durch die Bündelung von Finanz- und Realisierungsverantwortung einen Effizienzgewinn. Wir erwarten, dass sich die Maßnahmen am einzig zulässigen Kriterium orientieren: dem tatsächlichen Bedarf. Und wir erwarten, dass auch künftig die regionale Bauwirtschaft ihre Chancen im Wettbewerb um einzelne Projekte wahren wird.
Ich kann nur wiederholen, was ich von dieser Stelle aus schon einmal gesagt habe: Eine Bundesfernstraßengesellschaft muss nicht per se etwas Schlechtes sein. Es gibt ja im benachbarten Ausland durchaus gute Beispiele, etwa die ASFINAG in Österreich. Man muss ja wohl anerkennen, dass Straßenbau und -unterhaltung in alpinen Ländern sowohl unter topografischen Gesichtspunkten als auch unter klimatischen Gesichtspunkten keine leichte Angelegenheit sind. Man muss dort ständig durch einen Berg hindurch oder über ein Tal hinweg, und gerade die winterliche Beanspruchung ist dort noch eine ganz andere als im Saarland. Angesichts dessen scheint die zentrale österreichische Gesellschaft, die für Fernstraßen zuständig ist, doch recht gut aufgestellt zu sein.
Vielleicht noch ein Wort zur Finanzierung und zu den daraus entstehenden Chancen: Herr Lafontaine hat in der Debatte zur Regierungserklärung und auch heute wieder das Bild gezeichnet, die AllianzVersicherung würde bereits mit viel Geld bereitstehen, um sich in die Infrastrukturgesellschaft quasi einzukaufen. Dazu sei ein Aspekt erwähnt: Wenn bei einer Fernstraßengesellschaft für deutsche Versicherer die Möglichkeit bestünde, im Rahmen einer Art virtuellen Beteiligung die Beiträge ihrer Versicherten anzulegen, wäre das keineswegs der Untergang des Abendlandes. Es entstünde vielmehr für alle Beteiligten eine Win-win-Situation. Die Infrastrukturgesellschaft hätte damit, Herr Lafontaine, solvente, seriöse Finanzierungspartner, die an einer Langfriststrategie interessiert sind. Und die Versicherer könnten die Gelder ihrer Versicherten einer Anlage zuführen, die gewährleisten könnte, dass so manche Altersversorgung vielleicht nicht allzu weit von den ursprünglichen Erwartungen abweichen würde. Ich finde, das ist ein Szenario, mit dem man eigentlich niemanden erschrecken kann.
Es lässt sich zusammenfassend festhalten: Wir müssen natürlich die saarländischen Interessen im Fokus haben und diese auch entschieden vertreten. Vorbehalte und Ängste gegenüber einer Bundesfernstraßengesellschaft aber sollten wir nicht fördern, sondern sie gemeinsam ausräumen.
Abschließend ist zu sagen, dass wir die Anträge von GRÜNEN und der LINKEN ablehnen werden. Ich bitte aber um Zustimmung zum Antrag der Koalitionsfraktionen. - Vielen Dank.
Danke, Herr Abgeordneter. - Das Wort hat nun für die PIRATEN-Fraktion Herr Fraktionsvorsitzender Michael Hilberer.
Vielen lieben Dank, Frau Präsidentin! Die Infrastrukturgesellschaft Verkehr ist, wir haben es auch schon von meinen Vorrednern gehört, ein Ausfluss des Kompromisses um den Finanzausgleich 2020. Allerdings steht ihre Struktur noch nicht fest; sie ist momentan noch Teil der Verhandlungen, die sich vermutlich auch noch eine gewisse Zeit hinziehen dürften. So gesehen ist es natürlich völlig legitim, an dieser Stelle auch aus dem saarländischen Blickwinkel heraus darum zu streiten, welches die ideale oder zumindest die bestmögliche Lösung ist, die sich für dieses Konstrukt finden lässt.
Die Motivation des Bundes in dieser Angelegenheit ist, nun einmal etwas optimistisch betrachtet, etwas unklar. Soll eine bessere Planung und eine bessere Umsetzung bei Infrastrukturmaßnahmen wirklich erreicht werden, indem man eine zusätzliche Verwaltungsebene auf der Bundesebene schafft? Es klingt eher nach „mehr Bürokratie wagen“, wenn man über der Länderebene, die ja bis zu einem gewissen Grade bestehen bleiben soll, noch eine zusätzliche Bundesebene einzieht. Dieser Zusammenhang erschließt sich mir jedenfalls zunächst einmal so nicht.
Es stellt sich natürlich in der Folge die Frage, was für den Bund andernfalls die Motivation im Hintergrund sein könnte. Ich glaube, der Kollege Lafontaine hat diesbezüglich schon den Blick in die richtige Richtung gelenkt: Es geht um das Heranziehen privater Geldmittel. Das hat für den Bund natürlich zwei interessante Aspekte: Auf der einen Seite bietet sich die Möglichkeit, außerhalb des regulären Haushalts Gelder in die Infrastruktur zu stecken. Man könnte also quasi einen Schattenhaushalt bilden, denn bezahlen muss man das ja in jedem Fall. Ob der Bund nun Geld aufnimmt und Infrastrukturprojekte bezahlt oder ober er einen Privaten partizipieren lässt und eine Gewinnmitnahme macht - be
zahlt werden muss das so oder so. Deshalb kann man hierbei auch ruhigen Gewissens von einem Schattenhaushalt sprechen. Nach meiner Meinung ist das nicht unbedingt eine attraktive Lösung für das Problem.
Es ist weiterer Aspekt bei einer solchen Heranziehung privater Geldmittel zu bedenken: Das ist schlicht und ergreifend eine Subventionierung der Versicherungswirtschaft. Das ist so. Natürlich werden Möglichkeiten gesucht, das Geld der Versicherten anzulegen. Und Kollege Strobel, ich halte es in gewisser Weise auch für ein wenig naiv, nun zu sagen: Na, darüber können sich doch eigentlich nur alle freuen, wenn die Versicherung das Geld anlegen kann, dadurch die Renditen wieder steigen und die private Zusatzvorsorge ertragreicher wird. Das sei ja eine Win-win-Situation. Ich halte das für eine sehr naive Rechnung, denn man hat ja dann Altersvorsorge minus Gewinnmitnahme der Versicherung minus Bürokratiekosten für die ganze Schleife außenherum. Insoweit wäre es doch sinnvoller, die Renten zu erhöhen und die private Zusatzvorsorge unnötig zu machen. Denn auch dieses Geld kann man leider nur einmal ausgeben.
Aber die wichtigste Frage für uns, heute und an dieser Stelle, ist natürlich, was diese zentrale Infrastrukturgesellschaft für die Saarländerinnen und Saarländer bedeutet. Welche Bedeutung hat sie für die Verkehrsadern in unserem Land? Überlegen wir einmal, wie es wohl mit der Fechinger Talbrücke vorangegangen wäre, wenn wir zu diesem Zeitpunkt schon eine Infrastrukturgesellschaft gehabt hätten, die die Planungshoheit gehabt hätte - im Gegensatz zur bestehenden Planungshoheit der Länder. Hätte diese Infrastrukturgesellschaft die Sperrung verhindern können? Ich glaube, nein. Es war ja eine Situation ganz besonderer Art eingetreten, als aufgefallen ist, dass diese Brücke nicht mehr verkehrstauglich ist. Ich glaube, auch eine vorausplanende Bundesgesellschaft hätte in diesem Fall nicht voraussehen können, dass das so kommt, und hätte folglich die Sperrung nicht verhindern können.
Kommen wir zur weiteren Frage: Hätte diese Infrastrukturgesellschaft es geschafft, die Brücke so schnell wieder zu öffnen, wie das nun möglich war? Dahinter möchte ich ein großes Fragezeichen setzen. Zum einen ist das Saarland schlicht weit weg von Berlin, zum anderen wäre dann auch der Druck nicht so groß gewesen. Wäre es für den Sachbearbeiter in Berlin tatsächlich so wichtig gewesen, wie es das für das Landesamt und das hiesige Ministerium war, wie es um den Verkehrskollaps auf den Umleitungsstrecken bestellt ist? Ich befürchte, auch das muss man mit einem Nein beantworten. Das heißt, auch unter diesem Gesichtspunkt können wir
sagen: Eine solche Infrastrukturgesellschaft ist für die Saarländerinnen und Saarländer nicht vorteilhaft.
Wenn es schon eine Infrastrukturgesellschaft geben soll - Sie haben ja Argumente dafür genannt, warum wir uns in Zugzwang sehen, diese einzuführen, auch wenn ich finde, dass das noch nicht bis zu Ende ausverhandelt ist -, dann muss man doch die Vorschläge der GRÜNEN aufnehmen. Sie enthalten die zentralen Punkte: Gemeinwohlorientierung, maximale Transparenz, politische Kontrolle und Rechenschaftspflicht gegenüber dem Parlament. Ich glaube, das sind absolute Mindeststandards, die man aber an dieser Stelle noch einmal eindeutig formulieren sollte. Vor dem Hintergrund werden wir auch dem Antrag der GRÜNEN zustimmen.
Was den Antrag der Koalition angeht, so sind dort die „Leitplanken“ schlicht und ergreifend zu weich formuliert. Auch für eine zukünftige Verhandlung halte ich das für zu wenig. Ich habe ausgeführt, wo die Problematik unserer Meinung nach liegt, das nimmt Ihr Antrag in der Form nicht auf. Deshalb können wir Sie in diesem Vorgehen nicht unterstützen. - Vielen Dank.