Ihr zentrales Anliegen einer stündlichen Anbindung an den Bahnknotenpunkt Mannheim mit RegionalExpress-Zügen wird erfüllt werden. Allerdings kostet diese Verbindung das Saarland auch eine Menge Geld.
In einem Haushaltsnotlageland muss eben streng zwischen Wünschenswertem und Machbarem abgewogen werden. Aber das, liebe Kollegin Peter, wissen Sie ja wohl noch aus eigener Erfahrung. Als Sie noch Ministerin für Verkehr waren, sollten ja im Bereich des ÖPNV 11 Millionen Euro eingespart werden. - Danke.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte zunächst vorwegschicken, dass im vorliegenden Antrag der GRÜNEN viele richtige Punkte stehen, die wir als LINKE mittragen können. Vor allem die Forderung nach einem Bahngipfel halten auch wir für sinnvoll und sehr wichtig. Nach den Ausführungen von Frau Eder-Hippler, was alles im Argen liegt, denke ich, dass der Bahngipfel wirklich so schnell wie möglich kommen muss, wenn überhaupt etwas realisiert werden kann in diesem Land.
Die Aussagen zur Anbindung an den Knotenpunkt Mannheim und an die Schienenschnellverbindung Paris-Saarbrücken-Frankfurt sind ebenso wichtig wie eine verstärkte Förderung des grenzüberschreitenden Personennahverkehrs. Die Sanierung und der Ausbau von Bahnhöfen, gerade im Bereich der Barrierefreiheit, sind ebenfalls zu unterstützen. Die generelle Stoßrichtung des Antrags halten wir also für sinnvoll und werden daher auch zustimmen.
Ich möchte dennoch zwei Punkte ansprechen, die mir besonders am Herzen liegen. Es geht zum einen um die Personalsituation, die im Antrag der GRÜNEN deutlicher hätte betont werden können. Frau Peter hat in ihrer mündlichen Begründung jedoch dazu Stellung genommen. Wie wir alle wissen, wurden die Fehler der Vergangenheit zuletzt bei dem Bahnchaos am Mainzer Hauptbahnhof deutlich. Mainz kann überall sein, darüber müssen wir uns im Klaren sein. Das Chaos in Mainz steht beispielhaft für den grundsätzlich falschen Privatisierungskurs der Bahn, der mit der Bahnreform 1993/94 eingeleitet wurde. Damals wurde die Deutsche Bahn als Aktiengesellschaft etabliert, gefolgt von der schrittweisen Zerlegung in getrennte Aktiengesellschaften bis Ende der Neunzigerjahre. Zieht man Bilanz, dann ist die Bahnpolitik der letzten Jahre geprägt von Personalabbau und Verschlechterung der Infrastruktur.
Über Jahre hinweg fand dies bei der Bahn systematisch statt. Betroffen waren alle Bereiche, auch die Stellwerke. Die Belegschaft im Schienenbereich wurde mehr als halbiert und zwar trotz deutlich gestiegener Leistungen im Nah- und Güterverkehr. Eine solche Entwicklung, das wissen wir, heißt vor allem Stress und Überstunden für die Beschäftigten. Allein im „Bereich Netz" haben sich im Juni 2012 2,4 Millionen Stunden Mehrarbeit angesammelt. Das ist ein Plus von 200.000 Stunden gegenüber 2011. Das Mainzer Chaos war daher nur eine Frage der Zeit.
den nächsten Jahren aus Altersgründen ausscheiden werden, muss die Bahn schleunigst ein Personalkonzept vorlegen. Das sollte eine wichtige Lehre aus dem Chaos von Mainz sein.
Ein weiterer Punkt, den ich zusätzlich ansprechen möchte, ist die geforderte Trennung von Netz und Betrieb. Für die LINKE sage ich grundsätzlich: Den Trend einer stärkeren Trennung von Netz und Betrieb lehnen wir ab. Wir werden dem Antrag dennoch zustimmen, weil wir natürlich wissen, dass solange die aktuelle Situation so ist, wie sie eben ist, und es kommunal-private Betreiber als Konkurrenz zur DB AG gibt, eine Trennung zwischen Netz und Bahnbetrieb sinnvoll ist, damit die staatlichen Mittel, die in die Infrastruktur fließen, auch in diesem Bereich bleiben und investiert werden können. Generell halten wir die Trennung jedoch für falsch.
Unser Vorbild bleibt daher weiterhin das gut funktionierende System aus der Schweiz, das sich in einer Hand befindet, in der Hand des Staates. Die Schweizer zeigen seit Jahren, dass eine einheitlich organisierte Bahnpolitik möglich ist, wenn man es richtig anstellt. Diesen Weg sollten wir in Deutschland beschreiten. Ich fasse zusammen: Über die zwei von mir angesprochenen Punkte gibt es sicherlich noch Diskussionsbedarf, diese Diskussionen müssen aber vor allem auf Bundesebene geführt werden. Zahlreiche im Antrag geforderte Punkte sind aber sinnvoll, die Stoßrichtung stimmt. Deshalb werden wir dem Antrag zustimmen. - Ich danke für die Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Frau Peter hat eben richtig angemerkt, sie habe für die GRÜNEN einen sehr umfassenden Antrag gestellt. Mir geht es ähnlich wie meiner Kollegin Eder-Hippler, auch ich kann in vielen Teilen diesem Antrag zustimmen und ihn teilweise unterstützen, aber er ist in einigen Punkten jenseits der Realität und für unsere Fraktion auch nicht zustimmungsfähig.
Sie haben in diesem Antrag grünen Strom, Bahnhöfe, Lärmsituation, Fahrgastrechte, Bahngipfel, Regionalisierungsmittel, Deutschlandtakt, die Privatisierung insgesamt sowie Streckenangebot und Streckennetz thematisiert. Ich glaube, dass fast jeder dieser Punkte einen eigenen Tagesordnungspunkt bilden könnte, weil sie mit Sicherheit, wenn man in die Details hineingeht, einer genauen Würdi
gung und einer spannenden Diskussion Raum bieten würden. Im Gegensatz zur Kollegin Eder-Hippler ist für uns klar, dass wir weiterhin für eine Privatisierung der Deutschen Bundesbahn stehen. Wir sagen ganz klar: Hätten die Reformen 1994 nicht stattgefunden, hätte sich die Bahn nicht so positiv entwickelt. Wenn ich mir heute die Haushaltssituation im Bund ansehe, dann weiß ich ganz genau, wenn die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer sowie die Beamtinnen und Beamten, die im Postbereich, im Telekom-Bereich und im Bereich der Bundesbahn tätig sind, heute noch im Staatsdienst wären, wäre das Ganze haushaltspolitisch nicht mehr zu tragen. Deshalb ist es gut und richtig, diesen Weg zu gehen.
Lassen Sie mich auf Ihre Punkte einzeln eingehen. Sie haben gesagt, es darf nicht an den 36.000 Euro scheitern, dass man eine Machbarkeitsstudie macht, um die Saarbahn nach Forbach fortzuführen. Die Kollegin Eder-Hippler hat schon gesagt, dass es eine Fortführung ist. 2004 gab es schon eine solche Studie. Die Zahlen, die hier genannt sind, sind so gravierend, dass man angesichts der Fahrgastzahlen auf beiden Seiten, glaube ich, keine finanziellen Ressourcen hat, um das umzusetzen.
Wenn Sie sich die Folgekosten für die Saarbahn insgesamt im Land ansehen, dann wissen Sie, dass wir uns da in einer ganz enormen Art und Weise an die Decke strecken müssten. Es käme ja für diese neue Strecke auch noch der Kauf von neuen Fahrzeugen hinzu, was eine Größenordnung zwischen 22 und 30 Millionen Euro pro Fahrzeug ausmacht. Das heißt, wir wären hier sehr gefordert, wir wären in einer Situation, die wir haushaltstechnisch im Moment nicht bewältigen können, und das wäre nicht sinnvoll.
Sie haben richtigerweise gesagt, dass wir das Thema TGV und den Nordast, die Strecke Paris-Saarbrücken-Frankfurt, weiter in der Ertüchtigung haben wollen. Ich habe selbst schon die Gelegenheit gehabt, mit dem Beauftragten der Deutschen Bundesbahn zu sprechen. Wir haben das Thema auch schon mehrfach im Wirtschaftsausschuss gehabt. Die Deutsche Bundesbahn nimmt in diesem Jahr 210 Millionen Euro in die Hand, um den Bereich zwischen Homburg und Ludwigshafen zu ertüchtigen, im Saarland 30 Millionen Euro und in RheinlandPfalz 180 Millionen Euro. Dieses Thema ist also auf der Agenda der Deutschen Bundesbahn und wir müssen uns nicht die große Sorge machen, dass uns der Südast letztlich die Attraktivität dieser Strecke wegnimmt.
Ich glaube, wenn man über Strecken redet, müsste man auch einmal darüber nachdenken, ob man sich nicht in Richtung Luxemburg weiter bewegen sollte. Wenn wir den Pendlerbereich gerade in dieser Region sehen, die saarländischen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die nach Luxemburg fahren, so denke ich, dass man auch einmal prüfen sollte, ob
wir uns nicht in diese Richtung entwickeln sollten. Es wäre für die eben schon beim Tourismus angesprochene Attraktivität des Landes auch interessant, wenn man die Idee Paris-London noch einmal aufgreifen und thematisieren würde. Paris-London, das heißt, Saarbrücken-Paris 1 Stunde 50 Minuten, und dann mit dem Schnellzug noch nach London, das wäre mit Sicherheit auch eine Sache, die man diskutieren könnte oder auf den Weg bringen könnte und die durchaus in den Ländern schon einmal angedacht worden ist.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, Herr Grube war im letzten Jahr bei der Industrie- und Handelskammer zu Gast, hier im Schloss, und hat deutlich gesagt, dass die Personalstruktur im Land aufgestockt werden muss oder aufgestockt werden sollte. Im Moment sind wir bei 2.900 Beschäftigten. Wir haben ehemals, vor der Reform, 6.000 Beschäftigte im Land gehabt und, wie Sie richtig angemerkt haben, wir haben in dem Bereich Service, Dienstleistungen noch Nachholbedarf. Wenn wir wollen, dass die Bahn noch attraktiver wird, noch mehr genutzt wird, muss in diesem Bereich etwas passieren.
Ich unterstütze nicht Ihre Forderung, dass wir jetzt unbedingt einen Bahngipfel brauchen. Ich glaube, dass ein Treffen zwischen der Führung der Deutschen Bundesbahn und dem Ministerium, mit Minister Heiko Maas, der richtige Weg ist. Aber es muss gut vorbereitet sein. Das heißt, es müssen konkrete Dinge passieren und nicht, wie es eben in der Diskussion angeklungen ist, nur Ankündigungen vonseiten der Deutschen Bundesbahn. Diese Dinge müssen vorbereitet werden und dann in die Umsetzung kommen. Das halte ich für den richtigen Weg. Wie mir Minister Maas bestätigte, hat er genau diesen Weg eingeschlagen. Ich bin mir sicher, dass wir in den nächsten Monaten hier zu Ergebnissen kommen werden.
Sie haben die Sanierung der Bahnhöfe angesprochen. Wir haben einen Teil unserer Bahnhöfe schon saniert. Im Juni wurde eine Vereinbarung mit der Deutschen Bundesbahn neu getroffen und 16 Bahnhöfe in dieses Entwicklungsprogramm aufgenommen. Dort geht es um Barrierefreiheit, um Fahrstühle, Rampen, Regendächer, digitale Anzeigetafeln, helle Unterführungen sowie Erleichterungen für Blinde und Gehörlose.
Ich glaube, dass es ein guter und richtiger Schritt ist, dass man gerade beim Bahnhof Türkismühle, der in der Debatte vorhin, nämlich beim Bostalsee, eine ganz besondere Bedeutung hatte, 4,3 Millionen Euro investiert, um diesen Bahnhof zu ertüchtigen, um ihn attraktiv zu machen, denn dort werden viele Touristen, die in die Bostalseeanlage Pierre et Vacances wollen, ankommen. Deshalb ist es ein richtiges und gutes Projekt, das dort vorangetrieben wird.
Die Kollegin Eder-Hippler hat eben die Situation Saarbrücken-Straßburg beschrieben und das Problem der Dieselhybridfahrzeuge, die dort ab 2014 eingesetzt werden. Ich glaube, dass die Diskussion richtig ist, dort eine abgespeckte Zulassung zu beantragen. Mir hat man signalisiert, dass dies auch mit den Vorgaben eines Eisenbahnbundesamtes machbar wäre. Ich hoffe, dass wir hierzu rechtzeitig eine Lösung bekommen, denn es wäre wirklich schade, wenn das Ganze in Saargemünd enden würde und nicht bis Saarbrücken durchgeführt werden könnte.
Das Thema Lärmschutz ist auch angesprochen worden. Ich glaube, dass die Deutsche Bundesbahn durchaus erkannt hat, welches Problem wir dort haben. Aber lassen Sie mich einmal deutlich machen, um was es hier geht. Wenn wir über Lärmschutz reden, dann reden wir hauptsächlich über Güterverkehr. Das ist der, der den meisten Lärm produziert und für die Menschen, die an der Strecke leben, das größte Problem darstellt. Sie haben eben von der Umstellung dieser Graugussbremsen auf die lärmarmen Scheibenbremsen gesprochen. Das ist genau der richtige Weg.
Aber wir reden über 180.000 Güterwaggons, die in dieser Zeit umgestellt werden müssen. 2007 ist das Geld schon von 51 Millionen Euro auf 100 Millionen Euro aufgestockt worden, also verdoppelt worden. Natürlich kann man sagen, wir heben das auf 200 Millionen an, aber ich mahne an, ein bisschen redlich miteinander umzugehen. Ich weiß, es sind Wahlen. Da heißt es schnell, hier noch einmal 100 Millionen, da 50 Millionen und dort noch einmal 100 Millionen -
Die Kanzlerin hat das alles gut durchgerechnet, lieber Hubert Ulrich, da kannst du sicher sein. Darum mache ich mir gar keine Sorgen. Das wird eher dein Problem sein, aber das kannst du nachher von der Oppositionsseite her mitbeleuchten. - Ich glaube, dass wir hier ehrlich sein müssen. Wenn man sich dieser Dinge annimmt, weiß man, dass der Lärmschutz erst dann richtig greift, wenn mindestens 80 Prozent der Fahrzeuge mit diesen Bremsen ausgestattet sind. Das wird noch eine Zeit lang dauern. Trotzdem stimme ich natürlich zu, dass man diese Anstrengungen verstärken muss, wobei 100 Millionen Euro schon eine Verdopplung war.
Mit der Debatte Infrastruktur und Transport, also Netz und Transport zu trennen, haben wir eine ganz aktuelle Situation. Die Monopolkommission des Deutschen Bundestages hat eine klare Empfehlung an die Bundesregierung ausgesprochen, die Netztrennung, also die Trennung zwischen Netz und
Transport, durchzuführen. Ich glaube, dass die neue Bundesregierung, wie sie auch immer aussehen wird, das ein Stück weit in ihre Überlegungen aufnehmen wird. Ich denke, dass ein Wettbewerb nur dann wirklich fair und möglich ist, wenn es hier zu einer solchen Trennung kommt, und hoffe, dass dies so umgesetzt wird.
Sie haben gefordert, dass die Fahrgastrechte verbessert werden sollen. Sie haben gesagt, nach 30 Minuten Verspätung soll es schon Entschädigungen geben. Sie wissen, dass seit dem 29. Juli 2009 die EG-Verordnung 1371/2007 in Kraft ist und dass es bei 60 Minuten Verspätung eine Entschädigungsforderung gibt. Ich bin skeptisch, ob es uns gelingen wird und ob wir der Deutschen Bahn wirklich einen Gefallen tun, wenn wir eine solche Forderung umsetzen. Fahrgastrechte zu verbessern ist immer eine sehr populäre Forderung. Beim Sprinter haben wir das schon. Wenn der Sprinter 30 Minuten zu spät ist, gibt es einen Aufschlag zurück. Aber ich halte das für sehr schwierig in der Umsetzung und denke, dass wir schon eine sehr gute Regelung haben.
Ein weiteres Thema ist der Deutschlandtakt. Wie Sie es hier formuliert haben, kann ich voll und ganz zustimmen. Wir brauchen eine integrale Taktierung zwischen dem Fern- und dem Nahverkehr und auch der anderen öffentlichen Verkehrsmittel, die darauf ausgerichtet werden müssen. Das kann in Zukunft einen weiteren Schub bringen, um mehr Menschen in die Bahn zu bekommen. Es wird gerne von den goldenen Zeiten bis 1994, also vor der Reform, gesprochen. Im Moment ist es so, dass 2,5 Milliarden Menschen im Jahr von der Bahn befördert werden, das ist gegenüber 1994 eine Steigerung um 65 Prozent. In dem Bereich ist also schon einiges passiert und es war sicherlich nicht alles falsch.
Wenn Sie die Personalplanung bei der Deutschen Bahn ansprechen, so stimme ich zu, dass dieses Thema nicht unbedingt positiv besetzt ist, man hat sich hier nicht mit Ruhm bekleckert. Dennoch glaube ich, dass die Bahn, die an einem Tag mehr Passagiere befördert als die Lufthansa in einem Jahr, ein wichtiger Träger des ÖPNV und des SPNV ist und nicht schlecht wirtschaftet.
Sie haben den grünen Strom angesprochen und in Ihrem Antrag eine Umstellung bis 2030 auf 100 Prozent erneuerbare Energien gefordert. Ich halte das für sehr optimistisch. Mit dem neuen Vertrag von RWE reden wir über 900 Millionen Kilowattstunden Wasserkraft, die dazu kommt. Damit kommen wir gerade mal auf 28 Prozent. Das Ziel, das Herr Grube formuliert hat, sind 35 Prozent bis 2020. Er hat die Absicht, bis 2050 auf 100 Prozent zu kommen. Ich bin vollkommen auf Ihrer Seite. Wenn uns das schon 2030 gelingen sollte, wäre ich sehr froh. Aber wir sollten hier keine unrealistischen Erwartungen wecken, die nicht einzuhalten sind.
Lassen Sie mich zusammenfassen. Ich finde es gut, dass wir Ihren Antrag hier diskutieren, weil man den Fokus auf die Probleme bei der Deutschen Bahn mit ihrer Infrastruktur, die auch für unser Land von zentraler Bedeutung ist, lenken muss. Die wichtige TGV-Verbindung Paris-Saarbrücken-Frankfurt muss ertüchtigt werden, dort gibt es gute Signale. Die Bahnhöfe werden saniert, auch da sind wir auf dem richtigen Weg. Der Lärm muss eingedämmt werden, ob mit 100, 150 oder 200 Millionen Euro, ist die Frage. Aber wir sind uns einig, dass es so schnell wie möglich passieren muss. Das Personal muss aufgestockt werden und wir müssen endlich von der Deutschen Bahn einfordern - das wird der Minister auch tun -, dass Versprechungen endlich in Taten umgesetzt werden. Wir wissen, dass die Deutsche Bahn eine bundesweite Jobinitiative gestartet hat. Aber wie in vielen anderen Bereichen auch gibt es große Probleme, Fachkräfte zu generieren, weil die Bezahlung nicht so ist wie zum Beispiel nach den IG Metall-Tarifen bei ZF. Von daher muss man sicherlich auch noch überlegen, wie man die Bahn auch als Arbeitgeber attraktiver machen kann.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich glaube, dass es richtig ist, den Deutschlandtakt einzuführen, dass wir eine Verstärkung des Güterverkehrs brauchen und dieser Bereich ausgebaut werden muss. Ich glaube aber, dass einige Ihrer Forderungen nicht realistisch sind und daher von uns nicht mitgetragen werden können. Dennoch ist es eine wichtige Diskussion. Insgesamt denke ich, dass wir auf dem richtigen Weg sind, weil diese Landesregierung die Dinge anpackt und nicht wartet, bis alles auf sie zukommt. - Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir haben uns den Antrag sehr intensiv angesehen und finden vieles wieder, was wir PIRATEN ebenfalls fordern. Eigentlich fordern es alle Fraktionen hier im Hause, im Prinzip herrscht Einigkeit. Daher sollten eigentlich auch alle zustimmen. Wir vermissen aber auch etwas, zum Beispiel den Lückenschluss zwischen Homburg und Zweibrücken. Dennoch ist der Antrag zu unterstützen und wir PRATEN werden zustimmen.
Zum Antrag im Einzelnen. Ende 2015 geht die Hochgeschwindigkeitsverbindung Paris-Straßburg in Betrieb. Dann wird der Regionalbahnverkehr im Elsass neu organisiert. Es werden öfter neue Züge
eingesetzt. Dann wird die Zugverbindung von Straßburg nach Saarbrücken schwierig, denn die neuen Fahrzeuge sind nicht mehrsystemfähig und die Kosten sehr hoch. Aber die Zugbestellung fand schon 2011 statt. Seitdem hat die Landesregierung gepennt, denn sie wusste davon schon Ende 2012. Jetzt haben wir 2013, aber es ist noch nichts Konkretes passiert. Wir haben eben gehört, dass schon Gespräche stattfinden, Ergebnisse wären besser.
Zugegeben, die grenzüberschreitende Diskussion ist nicht einfach. Aber sie ist sehr wichtig, auch wegen des Tourismus. Da war es sicherlich auch nicht sinnvoll, den saarländischen Anteil für die Machbarkeitsstudie über die Weiterführung der Saarbahn nach Forbach einzusparen. Etwas mehr Fingerspitzengefühl seitens der Landesregierung hätte ich an dieser Stelle erwartet.