Ich habe derzeit überhaupt keinen Anlass, an dem, was uns die Landesregierung vorgelegt hat, zu zweifeln.
- Ich sage das ganz deutlich: Ich habe derzeit überhaupt keinen Anlass, daran zu zweifeln. Ich gehe davon aus, dass das ordentlich durchgerechnet wurde, Herr Kollege Arp.
Mit dem Staatsgarantiemodell würde die feste Fehmarnbelt-Querung übrigens ungefähr so organisiert werden wie jetzt der Fährverkehr, lieber Kollege Matthiessen. Denn ScandLines ist ja eine privat
rechtlich organisierte Firma, die zu 50 % dem dänischen Staat und zu weiteren 50 % dem Staatsunternehmen Deutsche Bahn AG gehört. Dass der dänische Staat, obwohl er zu 50 % an ScandLines beteiligt ist, vehement für die feste Fehmarnbelt-Querung eintritt, dass er also dafür ist, obwohl ihm 50 % des einträglichen Fährverkehrmonopols gehören, sollte eigentlich auch den letzten Zweifler von den guten wirtschaftlichen Aussichten der festen Fehmarnbelt-Querung überzeugen.
Diese wirtschaftlichen Vorteile werden ausreichen, um die nachhaltig betroffenen Anlieger der festen Querung, zum Beispiel im Kreis Ostholstein und besonders auf Fehmarn, angemessen entschädigen und beim Strukturwandel unterstützen zu können. Ich meine, es ist unsere Aufgabe, die Menschen vor Ort mitzunehmen, damit dieses Projekt auch erfolgreich ist. Wenn es uns gelingt, die Betroffenen in dieser Weise zu beteiligen und ihre Nachteile auszugleichen, dann wird - davon sind wir fest überzeugt - die feste Fehmarnbelt-Querung ein voller Erfolg werden - wirtschaftlich, ökologisch und gesellschaftlich. Mit Ihnen gemeinsam wollen wir genau an diesem Erfolg arbeiten.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Geschichte um eine feste FehmarnbeltQuerung reicht weit zurück und wird uns auch noch in naher Zukunft beschäftigen. Insbesondere wegen der mit dem Bau in dieser Größenordnung verbundenen Chancen und Risiken werden wir uns als Landtag weiter ausführlich mit den finanzwirtschafts- und infrastrukturpolitischen Konsequenzen beschäftigen müssen.
Aus der Antwort der Landesregierung auf die Große Anfrage geht hervor, dass es mittlerweile eine Fülle von Studien, Konzepten und Dokumentationen gibt. Insgesamt beziffert die Landesregierung die Ausgaben für Untersuchungen und Veranstaltungen auf rund 20 Millionen €. Was hätte stattdessen mit diesem Geld alles gemacht werden können? Aber angesichts der enormen Dimension, die eine feste Fehmarnbelt-Querung hat, und da sie natürlich in allen Bereichen Folgen nach sich zieht, ist
Nach den jüngsten Berechnungen werden die Kosten für Bau, Planung und Reserven sowie für die Versicherung im Zusammenhang mit der festen Fehmarnbelt-Querung auf 4 Milliarden € geschätzt. Für die Hinterlandanbindung kommen noch einmal 1,2 Milliarden € hinzu. Bei einem Gesamtvolumen von über 5,2 Milliarden € für dieses Projekt ist es natürlich richtig, dass eine Entscheidung für oder wider eine feste Querung mit einer entsprechenden Hinterlandanbindung nur auf der Basis von verlässlichen Daten getroffen werden kann.
Für den SSW möchte ich deutlich machen, dass insbesondere die Finanzierung einer festen Querung auf einer soliden Grundlage stehen muss. Damit kommen wir zum Kern. Derzeit ist nicht abschließend geklärt, wie dieses Großprojekt und die notwendige Hinterlandanbindung finanziert werden sollen.
Der Antwort der Landesregierung ist zu entnehmen, dass Ende 2006 eine Entscheidung über die Realisierung getroffen werden soll. Dies soll nach Auskunft der Landesregierung nach der Konferenz mit Vertretern von Bank- und Bauunternehmen geschehen. Dort soll ausgelotet werden, inwieweit der private Sektor bereit ist, sich an der Finanzierung einer festen Fehmarnbelt-Querung im Rahmen einer Öffentlichen Privaten Partnerschaft zu beteiligen. Konkrete Finanzierungszusagen sind uns aber bis heute nicht bekannt.
Die Landesregierung macht deutlich, dass ihre Überlegungen für die Finanzierung derzeit zum Staatsgarantiemodell tendieren. Das heißt, die Regierung, also der Steuerzahler, übernimmt weitgehend die Verantwortung für das Projekt einschließlich des Einnahmerisikos. Es ist vorgesehen, dass die Privatwirtschaft das Baurisiko sowie im Falle einer Beteiligung möglicherweise auch einen Teil des Betriebsrisikos tragen soll. In welcher Höhe das Risiko für die Privatwirtschaft liegt, geht leider nicht aus der Antwort hervor. Letztlich bleibt aber festzustellen, dass der überwiegende Teil des Betriebskostenrisikos durch die Staatsgarantien gedeckt werden muss. Unterm Strich heißt dies: Wenn alles gut geht und die Prognosen stimmen, hat die private Wirtschaft ihre Vorteile. Sollte es aber nicht so laufen, dann bleibt der Schwarze Peter bei den öffentlichen Kassen hängen.
So stelle ich mir eine Partnerschaft nicht vor. Es ist nicht staatliche Aufgabe, die Risiken von privaten Investoren fernzuhalten.
Wenn wir uns darüber Gedanken machen, inwieweit die private Wirtschaft in dieses Projekt mit eingebunden werden soll, müssen wir uns erst fragen, wo die öffentlichen Kassen sonst noch belastet werden.
Fangen wir mit dem Bundesverkehrswegeplan an. Hierzu macht die Landesregierung deutlich, dass die Hinterlandanbindung als Straße im geltenden Bedarfsplan verankert ist. Gleiches gilt für den Ausbau im Bereich der Schiene. Diese Verkehrsprojekte finden sich aber neben vielen anderen Verkehrsprojekten wieder.
Ich denke, am deutlichsten hat es Bundeskanzlerin Merkel gemacht, als sie im September auf die konkurrierenden Verkehrsprojekte im Norden der Republik hingewiesen hat. Sie erklärte, dass die Bundesregierung nicht alle Verkehrsprojekte finanzieren könne und wolle und dass sich die norddeutschen Länder entscheiden müssten, welche Verkehrsprojekte Vorrang hätten. Diese Aussage steht für sich und lässt erkennen, dass die Bundesregierung hier andere Prioritäten setzt.
Eine finanzielle Zusage der Privatwirtschaft, die enormen Kosten und Risiken tragen zu wollen, liegt nicht vor. Wer wird also zur Kasse gebeten werden? Nachvollziehbare Grundlagen hierzu gibt es nicht. Auf dieser Basis kann man eigentlich nicht entscheiden.
Was nun die Finanzierung einer festen Fehmarnbelt-Querung aus europäischer Sicht angeht, so sieht es ähnlich aus. Eine feste Fehmarnbelt-Querung ist zwar als TEN-Projekt aufgeführt, aber auch hier konkurriert dieses Projekt mit einer ganzen Reihe - insgesamt 30 - anderer TEN-Projekte. Diese TEN-Projekte haben einen Gesamtwert von 225 Milliarden €. Demgegenüber sieht die Finanzierung für den Zeitraum von 2007 bis 2013 für TEN ein Mittelkontingent von nur rund 8 Milliarden € vor. Dies ist also lediglich ein Tropfen auf den heißen Stein.
Die Landesregierung erwartet die höchstmögliche Förderquote, da die feste Belt-Querung ein grenzüberschreitendes und vorrangiges Projekt ist. Doch das sind alle. Alle TEN-Projekte sind grenzüberschreitend und vorrangig. Mit Erwartungen jedoch lässt sich keine Brücke bauen. Solange es hier keine festen Zusagen gibt, können wir auch nicht mit Förderungen rechnen. Im Gegenteil: Eine ausreichende Förderung durch die EU ist eher unwahrscheinlich.
Großprojekt fest. Wenn die Landesregierung von einer festen Belt-Querung spricht, dann hat es immer den Anschein, dass es keine Alternativen zu diesem Projekt gibt. Aber es gibt sie. Wir haben eine funktionierende Fährverbindung von Puttgarden nach Rødby, die ohne Subventionen vom Land den Verkehr auf dieser Strecke aufrecht hält. Es sind insgesamt 1.100 Mitarbeiter - davon 600 aus Deutschland - ganzjährig auf dieser Fährverbindung beschäftigt. Diese Zahlen sind nicht von der Hand zu weisen. Mit einem optimierten Fährkonzept hat der Betreiber der Fährlinie schon jetzt ein attraktives Zukunftsangebot vorgelegt.
Was die potenziellen Arbeitsplätze angeht, die durch den Bau und später durch den Betrieb einer festen Querung entstehen, habe ich jedoch meine Bedenken. Dass die Bauphase wirklich die von der Landesregierung genannten Arbeitsplätze in der Region generieren wird, bezweifele ich. Da es sich beim Bau um ein europäisches Großprojekt handelt, muss auch entsprechend ausgeschrieben werden und leider nicht nach unseren hier geltenden Regeln. Ich bezweifele, dass Unternehmen aus Schleswig-Holstein oder der Bundesrepublik überhaupt eine Chance haben, den Zuschlag zu bekommen.
- Lieber Kollege Hay, was die Arbeitsplätze nach Aufnahme des Betriebes angeht, bezweifele ich die von der Landesregierung genannten Zahlen ebenfalls. Denn andere Gutachten sprechen eine ganz andere Sprache.
Die Landesregierung weist darauf hin, dass das Hinterland am Großen Belt ähnlich ist wie am Fehmarnbelt. Es handelt sich jeweils um ökonomisch relativ schwache Regionen, die von starken Nachbarregionen abhängig und vom Tourismus geprägt sind. Am Großen Belt haben sich trotz hohen Verkehrsaufkommens bisher keine signifikanten Effekte auf die Ansiedlung von Unternehmen im Bereich Transport und Logistik ergeben.
Für Fehmarn besteht die Gefahr, dass auch sie zu einer reinen Transitregion verkommt. Daher muss das Land die Entscheidung der Stadt Fehmarn akzeptieren, die den Bau der festen Belt-Querung ablehnt.
Für den SSW möchte ich klarstellen: Wenn wir neue Infrastrukturprojekte ins Leben rufen, dann haben wir eine andere Prioritätenliste als die Landesregierung. Für uns steht an vorderster Stelle, dass wir endlich eine westliche Elbquerung mit Anbindung an die Westküste bekommen. Darüber hinaus benötigen wir einen Ausbau des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs und eine schnelle Umsetzung der Zweigleisigkeit an der Westküste. Von den vielen anderen kleinen Infrastrukturprojekten im Land und von dem großen Projekt der A 7 ganz zu schweigen. Der Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung wird über Jahre hinweg verhindern, dass wichtige Verkehrsprojekte im Land vorangebracht werden.
Er würde die Infrastrukturmaßnahmen in Schleswig-Holstein um Jahre zurückwerfen. Über diesen Schaden für das Land schweigt sich die Landesregierung leider aus.
Es muss auch gesagt werden, auf welche Projekte gegebenenfalls verzichtet werden soll. Alles andere wäre unredlich.
Ein Finanzkonzept, das auf konkreten Zahlen und Zusagen beruht, liegt uns aber derzeit nicht vor. Wir wissen nicht, was der Bund zahlen wird. Wir wissen nicht, was die EU zuschießen wird. Wir wissen nicht, wie sich Dänemark beteiligen wird. Wir wissen nicht, ob sich auch Schweden beteiligen wird, denn sie haben riesige Vorteile durch das Projekt. Wir wissen auch nicht, warum sich Hamburg nicht beteiligt, denn auch die Hamburger haben riesige Vorteile. Wir wissen eigentlich gar nichts. Wir meinen deshalb weiterhin: Die Querung ist ein Luftschloss. Wir sollten uns lieber auf die wichtigen und realistischen Verkehrsprojekte in unserem Land konzentrieren. Damit helfen wir den Menschen in unserem Land besser.
Zu einem Kurzbeitrag nach § 56 Abs. 4 der Geschäftsordnung erteile ich Herrn Abgeordneten Frank Sauter das Wort.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Hansestadt Lübeck, die Lübecker Hafenwirtschaft und die Lübecker Hafengesellschaft sind mehrfach angesprochen worden. Ich möchte mich deshalb als Lübecker Abgeordneter einmal kurz zu Wort melden und zwei Feststellungen treffen.
Die Kritikpunkte, die gegen das Projekt einer festen Fehmarnbelt-Querung vorgetragen werden, enthalten immer eine Aufzählung von zwei Kernargumenten. Wir haben es heute auch vom Kollegen Matthiessen gehört. Ein Kernargument ist, dass das Betreiberrisiko durch die Staatsgarantie abgedeckt wird, sozusagen über das Portemonnaie des Steuerzahlers, wenn das Risiko tatsächlich eintreten sollte. Das zweite Argument ist, dass es große Beeinträchtigungen der maritimen Wirtschaft geben werde.
Wir sollten uns vor Augen halten, dass sich diese beiden Argumente nicht gegenseitig bestätigen, sondern zueinander im Widerspruch stehen. Wenn es tatsächlich zu den großen Beeinträchtigungen der maritimen Wirtschaft kommt oder käme, dann gäbe es kein Betreiberrisiko und umgekehrt. Diejenigen, die Kritik üben, sollten sich auf das Argument festlegen, vor dem sie Angst haben, und keine globale Angst verbreiten und versuchen, über eine Aufzählung sich widersprechender Argumente möglichst viele Kritiker zu finden.