be zum vorigen Antrag nicht gesagt: Alles auf die Schiene! - Ich habe vielmehr gesagt: Wir wollen, dass die Schiene stark berücksichtigt wird. An dem Punkt waren wir auch einer Meinung.
Beim Bundesverkehrswegeplan sieht das anders aus. Wenn Sie sich den Bundesverkehrswegeplan ansehen, den wir in diesem Jahr hier beraten und dann an Berlin weitergeleitet haben, stellen Sie fest, dass das Verhältnis relativ ausgewogen ist. Es ist allerdings das erste Mal, Herr Rasche, dass in dieser Republik der Anteil der Ausgaben für Schieneninvestitionen etwa so hoch ist wie der für Investitionen in den Straßenbau. Wir Grüne hätten die Schiene gern noch etwas stärker berücksichtigt. Aber wir wollten nicht alles in die Schiene stecken, weil auch die Grünen realistisch genug sind, zu wissen, dass das nicht geht.
Nun sind wir wieder bei dem Thema und dem Antrag: Was soll die Mautgebühr? Und warum kommt sie nicht? Das sind die beiden Fragen. Die eine kann man leicht beantworten: Natürlich ist die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene auch ein Ziel der Maut. Das heißt, der einzelne Transporteur wird sich überlegen, ob er die Mautgebühr den Kosten anderer Transportmöglichkeiten gegenrechnet. Damit wollen wir mit der Maut auch zur Entlastung des dichten Straßenverkehrs beitragen. Das ist einer der ordnungspolitischen Gründe für die Maut.
Die andere Frage ist - Sie haben darauf hingewiesen und darauf zielt auch der Antrag Ihrer Fraktion ab, Herr Hardt -: Wie wird in diesen Bereich investiert, und wie geht man mit dem Geld, das da eingenommen werden soll, um? Hier sind wir allerdings in einer wirklich prekären Lage - das bestreitet, glaube ich, auch niemand -, weil nämlich die Einführung dieser Technik schon seit Monaten hakt.
Jetzt komme ich zu der Frage, Herr Rasche: Warum hakt sie? Das enttäuscht mich wieder: dass Sie die Zeit, die Sie doch in der Opposition haben, nicht nutzen, um ein bisschen zu lesen und die Gründe zu recherchieren, warum diese Technik nicht funktioniert.
Ich will das nicht lange und ausführlich beschreiben. Dafür reicht die Zeit hier nicht. Aber wenn Sie die "c't" die Computer-Technik-Zeitschrift, lesen würden, in der ein sehr aufschlussreicher Artikel war, wüssten Sie, warum die Kompatibilität, also das Zusammenspiel von Software und Hardware, technisch so kompliziert und schwierig ist, dass es selbst Weltkonzerne wie Siemens, Telekom, Daimler-Chrysler und auch Cofiroute aus Frankreich bisher nicht geschafft haben, die tech
- Mein Kollege, der medienpolitische Sprecher, bemängelt die Verträge, Herr Hegemann. Die Verträge haben aber nichts mit der Technik zu tun. Man macht einen Vertrag mit jemandem, der einem sagt: Ich will euch das technisch bis zu einem bestimmten Zeitpunkt ermöglichen. - Dieser Vertrag ist gemacht worden. Seit dem 15. Dezember - das wissen wir auch - gäbe es die Möglichkeit, diesen Vertrag zu kündigen.
Und jetzt komme ich zu einem Widerspruch bei Ihnen: Herr Rasche, einerseits sagen Sie: Den Firmen darf man nicht alle Schuld geben. - Ich sehe das völlig anders. Wenn einer mit mir einen Vertrag macht und sagt: „Ich biete dir bis zum Soundsovielten dieses technische System“, dann erwarte ich, dass er den Vertrag einhält. Ich habe sogar Vertrauen darauf und sage: Ich bestrafe dich nicht hart dafür, weil ich ja davon ausgehe, dass du das bis dahin lieferst. Jetzt sind wir in einer sehr prekären Lage - ich habe das eben schon einmal gesagt -: Die Firmen liefern es nicht. Sie können es nicht, weil es technisch nicht funktioniert. Andererseits sagen Sie: Wir wollen jetzt eine schnelle Entscheidung, mit aller Härte. - Da liegt Ihr Widerspruch; denn wenn Sie die Firmen nicht so abstrafen wollen, wie Sie eben selber gesagt haben, dann können Sie jetzt auch nicht hingehen und eine schnelle harte Entscheidung fällen.
Herr Stolpe versucht im Moment, indem er in der ihm eigenen Art Druck auf die Firmen ausübt, noch zu einer Lösung zu kommen, die möglichst bald die technische Umsetzung realisiert. Wenn das nicht gelingt - das haben die Grünen in Berlin schon deutlich gemacht; mein Sprecherkollege Ali Schmidt hat das schon häufig deutlich betont -, muss man aus dem Vertrag heraus und über neue Lösungen nachdenken. Das ist eben die Konsequenz aus dem, was da verhandelt worden ist. Es ist völlig klar, dass sich die Situation zunehmend zuspitzt und dass der Minister in Berlin das lösen muss.
Der Fehler, den Sie aus meiner Sicht machen - auch mit Ihrem Antrag -, ist, dass Sie die technischen Probleme, die unbestritten sind, als politisches Problem auf die Bundesregierung schieben. Es ist aber kein politisches Problem - politisch ist klar, was wir wollen -, sondern es ist ein technisches Problem. Es ist nicht die Schuld der Politik, wenn die moderne deutsche Industrietechnik es nicht zu lösen vermag. Da haben wir
sicher im Moment ein Problem, um das wir nicht herumkommen, es sei denn, wir würden möglicherweise schon Anfang nächsten Jahres Entscheidungen hören, wie man sich dazu auseinander setzt.
Herr Keymis, würden Sie mir zustimmen, dass der Vertrag, der ja zwei Tage vor der Wahl noch schnell unterschrieben worden ist, in punkto Regress nicht seriös ausformuliert worden ist und dass der Druck, der in der Bundesregierung war, gerade Toll Collect diesen Auftrag zu geben, mehr Pate stand als die Überlegung, was passiert, wenn sie es nicht schaffen? Die 7,5 Millionen € finde ich eine lächerliche Nummer.
Ich würde Ihnen zustimmen, dass 7,5 Millionen € nicht viel Geld sind. Ich stimme Ihnen natürlich nicht zu, dass dieser Vertrag völlig unseriös ist. Ich glaube, dass das nicht der Punkt ist, über den wir diskutieren. Ich habe das eben schon einmal zu formulieren versucht. Die Tatsache, dass man sich mit diesen Firmen auf das Vertragswerk verständigt hat, zeigt ja, dass zu dem Zeitpunkt alle davon ausgegangen sind, dass das technisch beherrschbar ist. Die Firmen haben es zugesagt, die Politik hat es angenommen. Insofern ist zu dem Zeitpunkt nicht der Druck vorhanden gewesen, viel Regress zu fordern, sondern der Druck war, flott einen Vertrag zu machen, damit die Sache schnell in Gang kommt. Das ist ja auch passiert. Das Problem liegt in einer technischen Schwierigkeit, über die wir uns hier nicht näher auslassen können und wollen, die man aber zur Kenntnis zu nehmen hat. Deswegen finde ich es ein bisschen billig, die Schuld - wie es der Antrag versucht - auf die rein politische Ebene zu schieben und - wie Sie in Ihrem Antrag - die technische Dimension der Problematik auszublenden.
Unabhängig davon bleiben die Probleme, über die in Berlin ja auch zurzeit diskutiert wird - Herr Fuß hat darauf hingewiesen -, mit Blick auf diese Zwischenfinanzierungslösung. Die macht niemanden glücklich - das darf man wohl so offen sagen -, weil das natürlich auch nur der Versuch ist, die entstandenen Engpässe zu überbrücken. Aber
immerhin besser das als das nicht! Insofern hoffen wir, dass die Firmen schnell zu der Lösung kommen, die technisch gefordert ist.
Dass das System an sich für die Entlastung unserer Straßen und auch für die Refinanzierung unserer Infrastruktur notwendig ist, das ist unbestritten. Da sind Grüne und SPD sich einig. Deshalb wird alles dafür getan, dass das in Gang kommt.
Allerdings - ich sage es noch einmal - sind wir nicht diejenigen, die das technisch zu verantworten haben. Sie wissen, dass die Grünen sowohl in Berlin wie in Düsseldorf deutlich und klar sagen: Wenn die Technik nicht funktioniert, müssen Konsequenzen gezogen werden, muss möglicherweise der Vertrag gekündigt und auf neue Systeme umgestiegen werden. Aber das ist sicher eine Entscheidung, die man, wenn man die Firmen ernst nehmen will, die an diesem Projekt arbeiten, nicht so fällen kann, wie das eben gefordert wurde, nach dem Motto: Hau drauf und macht sie fertig! - Das ist nicht das, was uns die technische Lösung bringt.
Wir werden Ihren Antrag gemeinsam überweisen. Wir Grünen freuen uns auf die weitere Debatte, die wir aber, glaube ich, nicht so sehr unter dem Aspekt der Schuldzuweisung führen dürfen, sondern mit einem technischen Verständnis für diese wirklich komplizierten Anlagen, die hier in Deutschland installiert werden sollen. Wenn wir da in der Debatte weiterkommen, vielleicht sogar mit einem interessanten Vorschlag, aus welchen Reihen auch immer, dann kommen wir da auch politisch ein Stück weiter. Und das sollte uns alle interessieren, weil das das Interesse ist, das die Menschen in unserem Land auch haben. - Ich danke Ihnen.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst möchte ich, auch weil Herr Kollege Rasche etwas Gegenteiliges behauptet hat, in aller Klarheit Folgendes sagen. Wer sich zurzeit auf den Autobahnen und Bundesfernstraßen in NordrheinWestfalen bewegt, Herr Kollege Rasche, wer dies zugegebenermaßen häufig zu langsam tut und leider auch zu oft im Stau steht, der wird sehen, dass es dafür vor allen Dingen einen Grund gibt: Auf Nordrhein-Westfalens Autobahnen wird gebaut, auf den Bundesfernstraßen auch.
In Nordrhein-Westfalen werden zurzeit unter höchstem Druck auf äußerst intensiv bearbeiteten Baustellen Straßen neu gebaut, umgebaut, ausgebaut. Davon kann sich jeder überzeugen, auch der, der natürlich gefühlsmäßig zunächst einmal befangen ist in der Verärgerung darüber, dass er zu langsam vorankommt. Mit den Stellen, die genannt worden sind - im Ruhrgebiet und auf dem Kölner Ring -, sind auch die Stellen bezeichnet, auf denen die intensivsten Bautätigkeiten stattfinden. Das ist kein Zufall, sondern da besteht ein enger Zusammenhang.
Ich verstehe, dass diese Baustellen Staus und Ärger verursachen. Ich bin aber sicher, dass sie dann zu ertragen sind, wenn Autofahrerinnen und Autofahrer wissen: Hier wird an der Lösung ihres Problems gearbeitet.
Allein auf den Autobahnen in Nordrhein-Westfalen treiben wir zurzeit auf 18 Baustellen mit einer Gesamtlänge von fast 50 km den Ausbau von vier auf sechs bzw. zum Teil von sechs auf acht Streifen voran. Das ist ein Bauvolumen, an das sich auch die Fachleute in unserem Haus nicht erinnern können.
Dabei sind auch große Fortschritte erkennbar. Ja, es sind große Aufgaben, beispielsweise das Ruhrgebietsdreieck A 1 - A 2 - A 3 insgesamt auf sechs Streifen auszubauen. Aber wir sind damit bereits zu 80 % durch. Es sind im Gesamtzusammenhang betrachtet die allerkleinsten Lücken: im Dortmunder Norden beispielsweise, bei Hagen und Schwerte. Aber Sie wissen: All dies ist bereits im Bau.
Am Kölner Ring sind wir nicht ganz so weit. Dort sind 55 % fertig gestellt. Das sind zum Teil äußerst komplizierte Baumaßnahmen. Da geht es teilweise auch schon nicht mehr um die Sechsstreifigkeit, sondern um die Achtstreifigkeit der Autobahn. Aber auch dies ist insgesamt in Arbeit. Sie wissen, dass wir vor wenigen Wochen eine Großbaustelle bei Heumar in Angriff genommen haben.
Wenn ich die Bundesstraßen dazunehme, kann ich sagen: Zurzeit wird auf 38 Baustellen auf rund 163 km Länge mit Hochdruck gearbeitet. Davon werden in 2004 voraussichtlich bereits acht Baumaßnahmen mit einer Länge von 33 km fertig gestellt.
Ungeachtet dieser enormen Anstrengungen, die zurzeit stattfinden, blicken wir natürlich alle mit einiger Unsicherheit in die nächste Zukunft. Sie haben Recht, Herr Kollege Hardt: Wenn das Geld, das wir uns aus der Maut versprechen, im Jahr 2004 ausbleiben sollte, hätten wir ein riesi
ges Problem. Da die Maut bis zum Herbst nächsten Jahres vermutlich nicht erhoben werden kann, bleibt nur der Weg, auf den Herr Kollege Fuß hier hingewiesen hat: Der Bund muss für eine andere Finanzierung sorgen.
Auch ich habe die Nachricht gehört - sie stammt von heute Morgen -, nach der sich der Bundesfinanzminister und der Bundesverkehrsminister auf eine Lösung verständigt hätten. Ich weiß es schlicht nicht; das muss ich freimütig bekennen. Ich kenne sie auch nicht.
Ich kann nur sagen: Der Bundesregierung ist dringend zu raten, dass sie eine Lösung findet. Denn wir reden über den größten Investitionshaushalt der Bundesrepublik Deutschland, meine Damen und Herren. Wir haben heute Morgen eine Debatte über mögliche Auswirkungen politischer Entscheidungen auf das konjunkturelle Geschehen im nächsten Jahr gehabt. Dann darf man nicht vergessen: Die Nachfragetätigkeit, die Investitionstätigkeit der öffentlichen Hand gehört dazu. Ein massiver Einbruch im größten Investitionshaushalt dieser Republik hätte selbstverständlich Auswirkungen auch auf den Arbeitsmarkt - vom verkehrlichen Geschehen einmal ganz zu schweigen. Deswegen kann man nur dringend dazu auffordern - mit allen Argumenten ökonomischer Vernunft -: Es muss in Berlin eine Lösung gefunden werden, die eben vermeidet, dass wir Bauprojekte streichen oder auch nur verzögern müssen.
Weil ich darauf setze, dass sich diese Vernunft durchsetzen wird und dass der Haushaltsausschuss des Bundestages nicht 530 Millionen € abschließend sperren wird, werden wir in Nordrhein-Westfalen keine Schippe, aber auch keinen Bleistift aus der Hand legen, sondern alle praktischen Arbeiten und alle planerischen Arbeiten zügig fortsetzen. Ich stelle mich auf den Fall ein, dass die Mittel zur Verfügung gestellt und wir in der Lage sein werden, unsere Baumaßnahmen so durchzuführen, wie das derzeitig geplant ist, sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen.
Was ein Notprogramm, Herr Kollege Hardt, bewirken soll, ist mir nicht ganz ersichtlich. Was sollen wir tun? Sollen wir von uns aus Maßnahmen zur Streichung anbieten und dem Bund einen Vorschlag machen, der vielleicht leichter finanzierbar ist? Sollen wir aus Landesmitteln eine Vorfinanzierung oder Zwischenfinanzierung anbieten? Ich kann nicht sehen, wie das möglich sein sollte angesichts des Volumens dieser Maßnahmen, bei denen wir immer gleich über zweistellige Millio
nenbeträge reden. Wie sollen wir Geld in Berlin herausschlagen? Wie stellen Sie sich das vor? Sollen wir mit den anderen Ländern absprechen, dass die zu unseren Gunsten auf eigene Maßnahmen verzichten? Ich weiß es nicht. Ich kann mir darunter wenig vorstellen.
Verkehrspolitische Absichten, Herr Kollege Hardt, erkenne ich auch weniger als die Absicht, vom Straucheln anderer zu profitieren - was hoffentlich nicht passieren wird. Ich wünsche dem Bundesverkehrsminister viel Erfolg bei seinen Bemühungen und Anstrengungen, die Maut einzuführen und die Finanzierung des Verkehrshaushalts der Bundesrepublik Deutschland auch im Interesse Nordrhein-Westfalens sicher zu machen. - Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Nach den Ausführungen des Ministers Horstmann gibt es ja bald rosige Zeiten auf unseren Straßen und Autobahnen. Aber man sollte auch daran erinnern, wie das täglich in den Staumeldungen aussieht. Weiter sagte der Minister in seinen Ausführungen - da widerspricht er sich natürlich -: Eine Lösung muss in Berlin gefunden werden. Ja, meine Damen und Herren, deshalb sind wir hier: um darüber zu reden und auch gemeinsam dafür Sorge zu tragen, dass eben eine Lösung in Berlin gefunden wird.
Da ist die heutige Aussage, Herr Kollege Fuß, von Herrn Stolpe noch gar nicht gedeckt. Wir sind ja alle einer Meinung; wir wollen dies ja gemeinsam. Deshalb haben wir heute auch diesen Antrag gestellt.
Der Kollege Keymis sagt, das seien technische Probleme. Natürlich sind das technische Probleme. Aber daraus folgen politische Konsequenzen.
Damit komme ich zur Maut und zu unserem Antrag. „Wenigstens die Anwälte verdienen“ - mit dieser Titelzeile versuchte eine Tageszeitung am 15. Dezember 2003, dem Mautdebakel wenigstens noch eine positive Nachricht abzugewinnen. Ansonsten desaströse Zustände, wohin das Auge blickt.
Eines reizt mich doch noch, Herr Kollege Fuß, nämlich dass Sie immer wieder diese alte Schallplatte auflegen: 16 Jahre Vergangenheitsbewältigung mit Schuldzuweisungen an die damalige
Regierung, wohl wissend, dass hier im Lande Nordrhein-Westfalen ein Verkehrsminister war, der offensichtlich nichts oder nur ganz wenig angemeldet hat. Das war aus meiner Sicht ein etwas zöpelhaftes Verhalten. Daran sollte noch einmal erinnert werden.
Doch nun zurück zur Maut: 156 Millionen € Mauteinnahmen entgehen dem Bund monatlich, weil die Mauterhebung nicht funktioniert. Ein verlässlicher Starttermin ist weiterhin nicht in Sicht. Die Vertragskündigung scheint keine wirklich abschreckende Wirkung auf Toll Collect zu haben. Schadensersatzforderungen bleiben ziemlich unkonkret. So sieht die Lage am Ende des Jahres 2003 aus.