Nach § 37 des Beamtenversorgungsgesetzes erhält ein Beamter unter bestimmten Voraussetzungen ein erhöhtes Unfallruhegehalt. Neben anderen Konstellationen entsteht ein Anspruch dann, wenn der Beamte einen sogenannten qualifizierten Dienstunfall erlitten hat, welcher durch die Rechtsprechung näher konkretisiert worden ist.
Nicht erfasst sind von der derzeitigen Regelung die Einsatzfahrten von Feuerwehrleuten. Obwohl hier das Unfallrisiko infolge beispielsweise der höheren gefahrenen Geschwindigkeit, dem Überqueren von Kreuzungen auch bei „Rot“ oder dem Durchfahren von durch andere Fahrzeuge gebildeten „Gassen“ - auch bei sehr sorgfältigem Fahren der Beamten - erheblich erhöht ist, werden durch die Rechtsprechung aufgrund der Gesetzeslage Unfälle nicht als qualifizierte Dienstunfälle eingeordnet, sodass
2. Beabsichtigt die Landesregierung, initiativ zu werden, und wie begründet sie ihre diesbezügliche Entscheidung?
3. Welche Maßnahmen oder Vorhaben sind, soweit Frage 2 mit Ja beantwortet wurde, seitens der Landesregierung wann geplant?
Nach § 37 des Beamtenversorgungsgesetzes wird in bestimmten Fällen ein erhöhtes Unfallruhegehalt (d. h. 80 v. H. der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Endstufe der übernächsten Besoldungs- gruppe) gezahlt, wenn eine Beamtin oder ein Beamter bei einem Dienstunfall verletzt wird und sich dadurch eine Dienstunfähigkeit ergibt, die zur Versetzung in den Ruhestand führt.
Voraussetzung dafür ist allerdings, dass es sich um einen sogenannten qualifizierten Dienstunfall gehandelt hat. Dieser liegt vor, wenn sich die Beamtin oder der Beamte bei Ausübung einer Diensthandlung einer damit verbundenen besonderen Lebensgefahr aussetzt und er infolge dieser Gefährdung einen Dienstunfall erleidet.
Hierbei ist nach der Rechtsprechung auf die Sichtweise des durchschnittlichen Betrachters abzustellen, dem sich die Möglichkeit des Verlusts des Lebens bei typischem Verlauf der Diensthandlung aufdrängen muss. Eine allgemeine Gefährlichkeit genügt nicht.
Die Diensthandlung muss mit einer Lebensgefahr verbunden sein, die über das übliche Maß hinausgeht. Bei bestimmten Diensthandlungen kann zwar im Allgemeinen davon ausgegangen werden, dass sie mit einer besonderen Lebensgefahr verbunden sind. Letztlich kann aber die Frage, ob eine entsprechende Diensthandlung vorgelegen hat, nur im Einzelfall entschieden werden.
Um sich einer Lebensgefahr auszusetzen, muss die Beamtin oder der Beamte die Gefährlichkeit der Diensthandlung (Lebensgefahr) erkannt und trotzdem die Diensthandlung vorgenommen haben. Dies kann aus dem Grundgedanken der Vorschrift abgeleitet werden, demjenigen eine höhere Versorgung zu gewähren, der trotz der gegebenen Lebensgefahr in Erfüllung seiner Dienstaufgaben eine gefährliche Diensthandlung vornimmt.
Diesen Voraussetzungen entspricht eine „normale“ Blaulichtfahrt nicht, weil insoweit bereits eine mit
Nur beim Vorliegen besonderer Umstände - etwa bei sogenannten Verfolgungsfahrten mit Blaulicht - könnte eine andere Beurteilung gerechtfertigt sein. Dies bleibt jeweils einer Einzelfallprüfung vorbehalten. Im Regelfall scheiden ein qualifizierter Dienstunfall und damit ein erhöhtes Unfallruhegehalt aus.
Ganz aktuell hat Nordrhein-Westfalen Mitte Juli d. J. diese Thematik nochmals aufgegriffen und dazu eine Länderumfrage gestartet, weil der dortige Petitionsausschuss sich mit einer entsprechenden Petition zu beschäftigen hatte, der der folgende Sachverhalt zugrunde lag:
Bei einer nächtlichen Einsatzfahrt zu einem Wohnhausbrand kollidierte ein Feuerwehrfahrzeug mit einem Pkw. Infolge des Unfallgeschehens verstarben sowohl Insassen des Pkw als auch ein Insasse des Feuerwehrfahrzeuges. Dieser Unfall wurde als Dienstunfall anerkannt und dementsprechend Unfallhinterbliebenenversorgung (§ 39 i. V. m. § 36 BeamtVG) festgesetzt. Es erfolgte keine Anerkennung als qualifizierter Dienstunfall, da die Blaulichtfahrt an sich keine besondere Lebensgefahr darstellt.
Daher hatte der Petitionsausschuss des Landtages Nordrhein-Westfalen angeregt, für Blaulichtfahrten eine Zwischenstufe zwischen regulärem und qualifiziertem Dienstunfall zu schaffen.
Beim Niedersächsischen Ministerium für Inneres und Sport ist weder im Bereich der Polizei noch im Bereich der Feuerwehr aus der Vergangenheit ein vergleichbarer Fall bekannt. Bisher hat die Landesregierung keine Notwendigkeit für eine Änderung der gesetzlichen Grundlagen gesehen.
Dies entspricht im Übrigen auch dem Ergebnis der Länderumfrage. Keines der neun Länder, die bisher geantwortet haben, sieht die Notwendigkeit einer gesetzlichen Änderung.
Es gibt in Niedersachsen daher derzeit keine Überlegungen, die bisher geltenden Tatbestandsmerkmale zur Anerkennung eines Dienstunfalls als qualifizierten Dienstunfall landesrechtlich zu verändern.
Auch ist nicht beabsichtigt, für Blaulichtfahrten oder für andere gefährliche Diensthandlungen von Polizei und Feuerwehr einen weiteren Tatbestand (Zwischenstufe) zwischen einem regulärem Dienstunfall und einem qualifizierten Dienstunfall zu schaffen.
Zu 2: Aus den vorgenannten Gründen beabsichtigt die Landesregierung derzeit nicht, initiativ zu werden, weil die derzeit geltende Rechtslage ausreichend erscheint, um eine gerechte, dem fürsorgerischen Gedanken hinreichend Rechnung tragende Entscheidung zu treffen.
Auf der Autobahn 2 (A 2) westlich von Braunschweig wurden im Juni und Juli 2010 Arbeiten an der Fahrbahndecke u. a. auch in Höhe der Ortschaften Rothemühle und Walle (Gemeinde Schwülper, Landkreis Gifhorn) durchgeführt. Von den Sanierungsmaßnahmen ausgenommen wurde der Fahrbahnbelag auf den Okerbrücken (Höhe Rothemühle). Gerade hier ist die Lärmbelästigung aber besonders hoch und wird durch den zurzeit dort installierten Schallschutz kaum gemindert. Diese Problematik soll schon länger bekannt sein, und Abhilfe in diesem Bereich wurde in Aussicht gestellt.
1. Wie hoch waren die Kosten der Sanierung der Fahrbahndecke auf der A 2 im Bereich Braunschweig, wie hoch wären die Kosten gewesen, wenn die Fahrbahndecke auf den Okerbrücken gleich mit saniert worden wäre, und wie hoch sind die Kosten für eine erneute Sanierung ausschließlich der Fahrbahndecke auf den Okerbrücken in wenigen Jahren?
2. Wann rechnet die Landesregierung damit, dass der Fahrbahnbelag der A 2 auf den Okerbrücken in einem bautechnisch schlechten Zustand ist, sodass eine Sanierung erforderlich und finanziell vertretbar ist, und wird dann der Einbau von lärmminderndem Asphalt in Erwägung gezogen?
3. Mit welchen Maßnahmen und in welchem Zeitrahmen plant die Landesregierung eine Reduzierung der Lärmbelästigung im Bereich der A 2 in Höhe der Okerbrücken?
Im Juni/Juli 2010 wurde eine aufgrund des Schadenbildes notwendige Fahrbahninstandsetzung des Splitt-Mastix-Asphaltes ca. 1 km westlich der Okerbrücke zwischen den Anschlussstellen Braunschweig-Watenbüttel und Peine-Ost durchgeführt. In diesem Streckenabschnitt musste auch zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit, insbesondere aus Gründen der fehlenden Griffigkeit, eine Deckenerneuerung durchgeführt werden. Die erstmalige Herstellung dieses Streckenabschnittes im Zuge des sechsstrefigen Ausbaus erfolgte in den Jahren 1997/98.
Auf den Okerbrücken ist bislang keine derartige Verschlechterung des Belages eingetreten, die eine Erneuerung gleichzeitig mit der Deckenmaßnahme gerechtfertigt hätte. Die Erhaltungsmaßnahme an der Fahrbahndecke steht nicht im Zusammenhang mit den Brückenbauwerken. Mögliche Einsparungen durch ein Zusammenlegen beider Baumaßnahmen werden von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) nicht gesehen.
Zu 1: Die Kosten der diesjährigen ca. 8,3 km langen Straßenbaumaßnahme zwischen den Anschlussstellen Braunschweig-Watenbüttel und Peine-Ost in Fahrrichtung Dortmund betrugen ca. 3,2 Millionen Euro.
Im Falle einer gleichzeitigen Sanierung der Fahrbahndecke beider Fahrrichtungen (Länge je Rich- tungsfahrbahn 480 m) mit einem z. B. offenporigen Asphalt inklusive Verkehrssicherung und Anpassung der Entwässerung auf den Okerbrücken hätten ca. 1,40 Millionen Euro zusätzliche Haushaltsmittel aufgewendet werden müssen. Bei vorausgesetztem gleichem Baupreisniveau muss diese Summe auch aufgewendet werden, wenn die Fahrbahn auf den Okerbrücken zu einem späteren Zeitpunkt separat erneuert wird.
Zu 2: Die bestehende Gussasphaltfahrbahndecke auf den Okerbrücken wurde im Jahr 2002 eingebaut. Nach den Erfahrungen der NLStBV hält ein Gussasphaltbelag auch unter extremen Bedingungen mindestens zehn Jahre. Dies wird aktuell auch durch die Zustandserfassung und -bewertung 2009 der Fahrbahn belegt. Da auch andere Teile der Brücke nicht reparaturbedürftig sind, kommt eine Sanierung erst mittelfristig in Betracht.
(z. B. offenporiger Asphalt oder lärmoptimierter Gussasphalt) in Abhängigkeit der zu dem Zeitpunkt vorliegenden Randbedingungen und technischen Möglichkeiten zum Einsatz kommen.
Neben der Fahrbahnerneuerung mit lärmminderndem Belag werden keine weiteren Maßnahmen bezüglich einer Lärmreduzierung geplant.