Die Ursachenforschung der Leukämiefälle in der Elbmarsch hat zahlreiche Hinweise auf chronische radioaktive Belastungen der Umgebung durch bisher ungeklärte Emissionen und Immissionen ergeben. Die Auswertung der amtlichen Umgebungsüberwachung wie auch veröffentlichte Betreiberuntersuchungen und die dritter Stellen durch Mitglieder der Leukämiekommissionen und der Bürgerinitiative gegen Leukämie in der Elbmarsch gaben an zahlreichen Stellen Hinweise auf verschiedene, vorwiegend Alpha- und Betastrahlung aussendende Nuklide in der Umwelt. Nach diesen Nukliden wie Plutonium, Neptunium, Thorium, Tritium (nur im Abwasser) oder Americium wird nicht systematisch gesucht, weil ihre Abgabe in die Umwelt nicht vermutet wird.
Unfälle geschehen in der Regel auch in Verbindung mit den viel leichter feststellbaren Gammastrahlern. In der Emissionsmessung über den Schornstein wurden diese Nuklide auch nicht oder zufällig nachgewiesen. Die vollständige Aufklärung der Ursachen der Elbmarschleukämien scheiterte bislang auch an der Lückenhaftigkeit der Umgebungsüberwachung.
Angesichts dieses Sachverhaltes stellt sich die Frage, ob die Umgebungsüberwachung in der bisherigen Form für den Schutz der Bevölkerung in der Umgebung kerntechnischer Anlagen tatsächlich die nötigen Erkenntnisse liefert. Dies gilt umso mehr, als bereits eine frühe Studie des Mainzer Kinderkrebsregisters (1992) ergeben hat, dass Kinder von null bis fünf Jahren ein erhöhtes Risiko haben, in der Umgebung kerntechnischer Anlagen an Krebs zu erkranken. Diese Erkenntnis wird offenbar durch eine weitere, vor dem Abschluss stehende Untersuchung des Mainzer Kinderkrebsregisters erhärtet.
Gerade in Niedersachsen mit seinem hohen Anteil an Kernkraftwerken, benachbarten Forschungseinrichtungen, End- und Zwischenlagern wie Asse II, Schacht Konrad, Morsleben und Gorleben ist eine lückenlose Umgebungsüberwachung unerlässlich: einerseits um die Bevölkerung über Emissionen und Immissionen umfänglich und wahrheitsgemäß unterrichten zu können, andererseits um bei Krankheitsfällen in der Umgebung nicht auf epidemiologi
1. Teilt sie die Einschätzung, dass der Umgebungsschutz um Atomanlagen in der bisherigen Form nicht die nötigen Erkenntnisse liefert und verbesserungsfähig ist, und auf welche Art und Weise muss die Umgebungsüberwachung ausgebaut werden, um gefährliche Strahlung aus diffusen Quellen, zeitweiligen Leckagen oder unvermeidbaren Abgaben z. B. beim Abschalten von KKWs vollständig zu erfassen?
2. Welche Nuklide nach Art und Menge wurden bei Not- und Schnellabschaltungen des KKW Krümmel vor und am 28. Juni 2007 freigesetzt?
3. Wie oft wurde der Reaktor GeesthachtKrümmel seit dem erstmaligen Betrieb vom Netz genommen, und wie viele dieser Abschaltungen waren Not- und Schnellabschaltungen?
Die Ableitungen (Emissionen) radioaktiver Stoffe aus kerntechnischen Anlagen werden von den Betreibern dieser Anlagen gemäß der Richtlinie zur Emissions- und Immissionsüberwachung kerntechnischer Anlagen (REI) in Verbindung mit den einschlägigen Regeln des Kerntechnischen Ausschusses lückenlos bilanziert. Dies gilt auch für das Kernkraftwerk Krümmel. Dabei werden alle für die Strahlenexposition der Bevölkerung relevanten Nuklide - Alpha-, Beta- und Gammastrahler - erfasst. Nachgewiesene Ableitungen werden nuklidspezifisch dokumentiert und den zuständigen Aufsichtsbehörden übermittelt. In den Jahresberichten zur Umweltradioaktivität und Strahlenbelastung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) sind die Ableitungen aller kerntechnischen Anlagen Deutschlands einzusehen.
Die Kontrolle der Eigenüberwachung der Betreiber erfolgt durch entsprechende Parallelmessungen des Bundesamts für Strahlenschutz (BfS) und der zuständigen Wasserbehörden.
Die Überwachung der radioaktiven Ableitungen (Emissionsüberwachung) wird ergänzt durch die Umgebungsüberwachung (Immissionsüberwa- chung). Sie ermöglicht die zusätzliche Kontrolle der Ableitungen über Luft und Wasser sowie die Kontrolle der Einhaltung der Dosisgrenzwerte in der Umgebung der Anlage. In der o. g. Richtlinie (REI) sind Programme zur Immissionsüberwachung vor Inbetriebnahme, im bestimmungsgemäßen Betrieb, im Störfall oder Unfall sowie in der Phase der Stilllegung und des sicheren Einschlus
ses für den Betreiber und die unabhängige Messstelle spezifiziert. Standortspezifische Besonderheiten werden zusätzlich berücksichtigt. Die Immissionsüberwachung wird von den Betreibern der jeweiligen kerntechnischen Anlagen sowie parallel durch von den Aufsichtsbehörden bestimmte unabhängige Messstellen durchgeführt. Bezüglich des Kernkraftwerks Krümmel (KKK) ist die Aufsichtbehörde des Landes Schleswig-Holstein zuständig. Diese betreibt zusätzlich ein dichtes Netz von automatischen Ortsdosisleistungsmesssonden im Rahmen der Kernkraftwerksfernüberwachung. Ergänzt werden die geschilderten Überwachungsmaßnahmen durch die Überwachung der Umwelt nach dem Strahlenschutzvorsorgegesetz.
Zu 1: Nein; denn die oben beschriebenen Überwachungsmaßnahmen entsprechen dem Stand von Wissenschaft und Technik und sind geeignet, eine Beurteilung der aus Ableitungen radioaktiver Stoffe mit Luft und Wasser resultierenden Strahlenexposition des Menschen zu ermöglichen und eine Kontrolle der Einhaltung der maximal zulässigen Aktivitätsabgaben sowie von Dosisgrenzwerten zu gewährleisten.
Zu 2: Nach Auskunft der schleswig-holsteinischen Aufsichtsbehörde ergab die Bilanzierung für den 28. Juni 2007:
Radioaktive Aerosole (mit Halbwertszeiten von mehr als acht Tagen mit Ausnahme von Jod-131): 1,5 x 106 Bq (entspricht 1% des zulässigen Tages- grenzwertes).
Die Nuklidzusammensetzung für radioaktive Gase und radioaktive Aerosole wich nicht von der Zusammensetzung der Abgaben radioaktiver Stoffe im üblichen Normalbetrieb ab. In radioaktiven Gasen sind vorwiegend Xe-133 und C-14, in radioaktiven Aerosolen Co-60 sowie Mn-54 enthalten.
Zu 3: Nach Auskunft der schleswig-holsteinischen Aufsichtsbehörde gab es im Kernkraftwerk Krümmel seit Inbetriebsetzung 25 Schnellabschaltungen.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 25 des Abg. Enno Hagenah (GRÜ- NE)
In den vergangen Wochen ist es in Niedersachsen erneut zu mehreren tödlichen Unfällen an unbeschrankten Bahnübergängen gekommen. Schwer verletzte und getötete Autoinsassen waren jeweils die traurige Folge. Ein besonders schwerer Unfall mit vier Toten ereignete sich am unbeschrankten Bahnübergang in Hohnhorst. Dort, aber auch bei anderen vergleichbaren Situationen, gab es im Verlauf der vergangenen Jahre eine auffällige Häufung von Unfällen in Niedersachsen.
Bahnübergänge ohne Schranken sind durch die heute üblichen höhengleichen Übergänge und die kaum unterbrochene Straßenseitenlinie optisch nur noch schwer zu erkennen. Liegt der Bahnübergang dann noch in Ost-West-Richtung - sodass es zu starkem Sonnengegenlicht kommen kann - oder kurz nach einer einbiegenden Straße oder Kurve, häufen sich die Unfälle.
Unbeschrankte Bahnübergänge sollte es deshalb nach einer Vereinbarung mit der Bundesbahn schon bis zum Jahr 2000 durch entsprechende Sicherungsmaßnahmen nicht mehr geben. Die Bahn hatte sich verpflichtet, hier freiwillig in mehr Sicherheit zu investieren. Inzwischen ist dieser Termin dem Vernehmen nach auf das Jahr 2010 verschoben worden.
Abgesehen von den sicherlich langwierigen und kostenintensiven Umbauten der Bahnübergänge mit Schranken durch die Bahn AG wären als Sofortmaßnahmen auch sicherheitsbezogene Überarbeitungen der Markierungen und Warnhinweise vor Bahnübergängen vonseiten des Landes möglich und sinnvoll. In Betracht kommt dabei z. B. die in den Niederlanden übliche Kennzeichnung vor den Übergängen mit großen weißen Kreuzen auf dem Straßenbelag. In besonders gefährdeten Einzelsituationen wäre auch ein Stoppschild am Andreaskreuz denkbar, um kurzfristig zusätzliche Sicherheit zu gewährleisten.
1. Wie haben sich Zahl und Schwere der Unfälle an unbeschrankten Bahnübergängen seit dem Jahr 2000 in Niedersachsen in den Regionen entwickelt?
2. Wie ist der aktuelle Planungsstand zum sicherheitsbezogenen Umbau der verbliebenen noch unbeschrankten Bahnübergänge in Niedersachsen hinsichtlich der angestrebten jährli
3. Wird die Landesregierung in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn eine Beschleunigung der Arbeiten zur Übergangssicherung und/oder ein Vorziehen von kostenminimierten Sofortmaßnahmen z. B. mit den oben genannten Maßnahmen vornehmen?
Die Unfälle, die sich in den vergangenen Wochen in Niedersachsen an Bahnübergängen ereignet haben, sind sehr bedauerlich. Die Landesregierung ist der Auffassung, dass derartige Unfälle und ihre tragischen Folgen soweit irgend möglich vermieden werden müssen. Im Rahmen der bestehenden Möglichkeiten setzt sich die Landesregierung daher für eine Verbesserung der Verkehrsituation an Bahnübergängen ein.
Die Verantwortung für die Sicherheit der Bahnübergänge liegt bei den beteiligten Eisenbahnunternehmen, den betroffenen Straßenbaulastträgern, den Straßenverkehrsbehörden und den Eisenbahnaufsichtsbehörden des Landes für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen sowie des Bundes für die Eisenbahnen des Bundes.
Das Land achtet im Rahmen der Eisenbahnaufsicht über die nichtbundeseigenen Eisenbahnen darauf, dass die Sicherung der Bahnübergänge den gesetzlichen Vorgaben entspricht. Die bundesgesetzlichen Vorschriften der Eisenbahn-Bauund Betriebsordnung schreiben nicht in allen Fällen eine technische Sicherung mit Schranken vor. Bei als kritisch eingestuften Bahnübergängen werden die Eisenbahnen jedoch von der Eisenbahnaufsicht auch auf ihre Verantwortung hingewiesen, die Sicherheit an Bahnübergängen gegebenenfalls über die gesetzlichen Vorgaben hinaus zu verbessern. Im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel werden Investitionen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen für die technische Sicherung von Bahnübergängen vom Land gefördert. So wurden beispielsweise bei der Bentheimer Eisenbahn AG, der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH und der Borkumer Kleinbahn und Dampfschifffahrt GmbH in den vergangenen Jahren bestehende Unfallschwerpunkte an Bahnübergängen entschärft. Auch bei der Reaktivierung des „Haller Willem“ zwischen Osnabrück-Hörne und Dissen-Bad Rothenfelde wurde die Sicherung der Bahnübergänge mit finanzieller Unterstützung der Landesregierung auf den Stand der Technik gebracht.
Unabhängig davon, ob die bestehende Sicherung eines Bahnüberganges den gesetzlichen Vorgaben entspricht, können das Eisenbahnunternehmen und der Träger der Straßenbaulast entsprechende Verbesserungsvorhaben durchführen, wenn es die Sicherheit des Verkehrs auf beiden Verkehrswegen erfordert (§ 3 des Eisenbahnkreu- zungsgesetzes). Dabei sieht das Gesetz freiwillige Vereinbarungen zwischen den Kreuzungsbeteiligten vor (§ 5 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes). Diese Vereinbarungen treffen auch Regelungen zur Kostenteilung. In der Regel tragen die Kreuzungsbeteiligten je ein Drittel der Aufwendungen. Nach § 13 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes trägt bei den nichtbundeseigenen Eisenbahnen das Land, bei den Eisenbahnen des Bundes der Bund das letzte Drittel dieser Aufwendungen. Kommt zwischen den Kreuzungsbeteiligten keine Vereinbarung zustande, kann einer der Kreuzungspartner bei der zuständigen Anordnungsbehörde - für Niedersachsen ist dies die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr - eine entsprechende Anordnung beantragen. Im Gegensatz zum Eigentümer Bund hat das Land keine über das Eisenbahnkreuzungsgesetz hinausgehende Einwirkungsmöglichkeit auf die Deutsche Bahn AG, Bahnübergänge gegebenenfalls über die gesetzlichen Vorgaben hinaus zu sichern. Die in der Anfrage angesprochene Vereinbarung ist weder der Deutschen Bahn AG noch dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bekannt. Die Deutsche Bundesbahn hatte seinerzeit als freiwillige Selbstverpflichtung ein Programm zur Nachrüstung von technischen Sicherungen mit Halbschranken aufgelegt, das jedoch bereits beendet wurde. Die DB Netz AG rüstet im Rahmen einer freiwilligen Selbstverpflichtung zu erneuernde Sicherungseinrichtungen grundsätzlich mit Halbschranken nach.
Im Rahmen der regelmäßig durchzuführenden Verkehrsschauen sind die in Niedersachsen zuständigen kommunalen Straßenverkehrsbehörden gefordert, kritische Bahnübergänge zu identifizieren und durch eine optimierte Beschilderung oder Kennzeichnung für eine Verbesserung der Sicherheit zu sorgen. Dabei haben sie u. a. besonders darauf zu achten, dass die Verkehrszeichen und die Verkehrseinrichtungen an Bahnübergängen, auch bei Dunkelheit, gut sichtbar sind und sich in gutem Zustand befinden, dass die Sicht an Bahnübergängen ausreicht und sie sich noch verbessern lässt. Gefährliche Bahnübergänge sind darauf zu prüfen, ob sie sich, ergänzend zu den Ver
kehrszeichen oder an deren Stelle durch Verkehrseinrichtungen wie Leitpfosten, Leittafeln oder durch Schutzplanken oder durch bauliche Maßnahmen, ausreichend sichern lassen.
Die in der Kleinen Anfrage angesprochene zusätzliche Anordnung von Stoppschildern bei Andreaskreuzen oder von anderen Markierungen oder weiteren Beschilderungen wurde zwischen den Straßenverkehrsbehörden sowie den Eisenbahnaufsichtsbehörden des Bundes und der Länder vielfach diskutiert. Zur Verbesserung der Sicherheit an unbeschrankten Bahnübergängen haben die Verkehrsbehörden z. B. die Möglichkeit, auf der Fahrbahn die Haltelinie (Verkehrszeichen 294 StVO) aufzubringen. Alternativ wurden vor einzelnen als kritisch eingestuften Bahnübergängen von den Verkehrsbehörden auch die sogenannten Haifischzähne auf der Fahrbahn aufgebracht, um die Sicherheit an diesen Übergängen zu erhöhen. Ende der 90er-Jahre wurde darüber hinaus ein Modellversuch mit Andreaskreuzen, die auf einer retroreflektierenden, gelben Trägerplatte angebracht waren, durchgeführt. Diese Art der zusätzlichen Markierung von Bahnübergängen wurde jedoch nach Beendigung des Modellversuches nicht aufgegriffen. Der Bund lehnte seinerzeit eine Einführung dieses Zeichen in der StVO ab. Das stattdessen vom Bund favorisierte zusätzliche Stoppschild an Bahnübergängen wurde von der Mehrheit der Länder abgelehnt, da Erfahrungen aus anderen Staaten in Europa belegen, dass dies nicht geeignet ist, die Sicherheit an Bahnübergängen zu verbessern.
1999 37 17 20 7 22 2000 16 7 9 --12 2001 33 15 18 5 21 2002 26 10 16 1 15 2003 27 12 15 3 18 2004 28 10 18 1 14 2005 24 6 18 4 17 2006 20 1 19 4 10
1.b Eisenbahnen des Bundes In den Jahren 1999 bis 2005 ereigneten sich bundesweit folgende Unfälle an Bahnübergängen der DB Netz AG:
Jahr Anzahl Tote Verletzte 1999 412 92 272 2000 373 75 319 2001 328 72 276 2002 294 61 149 2003 258 40 190 2004 247 55 186 2005 231 39 252
Eine weitere zeitliche Aufgliederung nach Regionen oder nach unterschiedlicher Arten der technischen Sicherung liegt nicht vor.