2. Hat es Probleme mit den Transportwagen schon häufiger gegeben, wenn ja, welcher Art waren die Probleme?
3. Welche Kontaminationen an Transportbehältern oder -gestellen, die für den Transport zwischen La Hague oder Sellafield und den niedersächsischen Atomkraftwerken bestimmt sind, hat es in der Zeit seit Wiederaufnahme der Transporte gegeben?
Nach dem Bekanntwerden der Kontaminationen bei den Transporten abgebrannter Brennelemente im Mai 1998 waren die Gesellschaft für Anlagenund Reaktorsicherheit, Köln, und das Ökoinstitut, Darmstadt, mit der Begutachtung der jahrelangen Grenzwertüberschreitungen beauftragt worden. Sie
erarbeiteten einen umfangreichen Katalog von Empfehlungen und Hinweisen zur Kontaminationsvermeidung, Kontaminationskontrolle und zu Meldepflichten.
Die Abarbeitung der Kontaminationsproblematik bei Transporten abgebrannter Brennelemente in die Wiederaufarbeitungsanlagen erfolgte dann ganz wesentlich durch die Erstellung von standardisierten sogenannten „Ablaufplänen-Kontaminationsschutz“ sowie „Standard-Strahlenschutz-Anweisungen“. Für die Transporte verglaster hochradioaktiver Abfälle aus den Wiederaufarbeitungsanlagen nach Gorleben erfolgte sie nach so genannten „Master-Ablauf-Plänen“.
Diese grundsätzlichen Handlungsanweisungen werden dann jeweils umgesetzt in anlagenspezifische „Schritt-Folge-Pläne“ bzw. „behälterspezifischen Ablaufplänen“. Diese Vorgehensweise bei der Abfertigung der Transporte hat sich in den vergangenen Jahren bewährt.
Seit der Wiederaufnahme der Transporte abgebrannter Brennelemente aus niedersächsischen Kernkraftwerken in die Wiederaufarbeitungsanlagen in Frankreich und dem Vereinigten Königreich im Jahre 2001 wurden knapp 50 Transporte durchgeführt. Hierbei ist es zu keinen Grenzwert überschreitenden Kontaminationen gekommen. Dieses gilt auch für die 24 mit Glaskokillen beladenen Behälter, die von La Hague nach Gorleben transportiert wurden.
Bei der Anlieferung eines leeren CASTOR-Behälters für den Abtransport von abgebrannten Brennelementen aus dem Kernkraftwerk Unterweser wurde in Frankreich ein mechanisches Problem am Transportwagen festgestellt. Es handelte sich um die Ausbildung so genannter „Flachstellen“; ein durchaus bekanntes Phänomen, das Benutzern Schienen gebundener Fahrzeuge im Allgemeinen bekannt ist. Es kann entstehen, wenn ein Eisenbahnwagen mit feststehender Bremse bewegt wird. Im vorliegenden Fall wurde die Flachstelle beseitigt, und der Wagen konnte nach Überprüfung durch die französische Eisenbahngesellschaft SNCF seine Fahrt fortsetzen.
Zu 1: Es handelt sich um ein Phänomen, das im Bahnverkehr durchaus auftreten kann, jedoch kein Anlass zu Besorgnis ist.
Zu 3: Wie bereits in den Vorbemerkungen festgestellt wurde, ist es zu keinen Grenzwert überschreitenden Kontaminationen bei den Transporten aus niedersächsischen Kernkraftwerken gekommen.
Misswirtschaft in der Niedersächsischen Energieagentur - hat die alte Landesregierung ihre Aufsichtspflicht verletzt?
Die Niedersächsische Energieagentur, 1991 als Vorzeigeobjekt der damaligen rot-grünen Landesregierung gegründet, steckt nach aktuellen Presseberichten schon seit längerer Zeit in finanziellen Schwierigkeiten. So meldet die Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 16. April 2003, dass der Landesrechnungshof in einem Geheimpapier ein „vernichtendes Urteil über die Energieagentur“ fällt. Und die Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 22. April 2003 berichtet, es habe so „schwere Mängel in der Wirtschaftsführung“ gegeben, dass die Agentur schon im Jahr 2001 wegen Zahlungsunfähigkeit hätte Insolvenz anmelden müssen. Die Schließung sei danach längst überfällig gewesen.
Nach den Erkenntnissen des Landesrechnungshofes hat die Agentur unter dem früheren Geschäftsführer Kohler mit ihren Gutachten oft Verluste erwirtschaftet. „Nur ein Fünftel aller Projekte sei wirtschaftlich gedeckt gewesen“, heißt es dazu in der HAZ. Zudem seien mangels konkreter Aufträge oft Gutachten für das Umweltministerium angefertigt worden, die gar nicht gewünscht waren und danach einfach in den Schubladen verschwunden sind. Bei diesen Gutachten habe die Agentur dann offenbar bei den Honoraren um so kräftiger zugelangt: 11 000 Euro für ein 20-seitiges Gutachten, demnach 550 Euro pro Seite, die der Rechnungshof nach den Erkenntnissen der HAZ mit den Worten kommentierte: „Es handelte sich um eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für die Gesellschaft, deren Nutzen sich darauf beschränkte, dass das Umweltministerium aufgrund des Gutachtens eine Pressemitteilung erstellte.“
3. Welche konkreten Projekte hat die Energieagentur in den letzten Jahren durchgeführt, für die wirklich Bedarf bestand und die nicht genauso gut von privaten Dienstleistern hätten übernommen werden können, sodass es gute Gründe geben könnte, sie nicht aufzulösen?
Nach Aktenlage fand am 11. Oktober 1999 im Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr unter Leitung der damaligen Staatssekretärin eine Krisensitzung der Gesellschafter über die zukünftige Entwicklung der Niedersächsischen Energieagentur (NEA) statt. In diesem Gespräch beurteilten alle Gesellschafter die Lage der Gesellschaft dahin gehend, dass zum Ende des Jahres der Insolvenztatbestand der Überschuldung eintreten könnte. Zur weiteren Zukunft der NEA in der damaligen Form äußerten sich die Gesellschafter skeptisch. Der Geschäftsführer wurde beauftragt, für die nächste Aufsichtsratssitzung ein Sanierungskonzept vorzulegen.
In der Aufsichtsratssitzung am 16. November 1999, an der Vertreter des Finanzministeriums, des Wirtschaftsministeriums und des Umweltministeriums teilnahmen, wurde eine nach § 49 Abs. 3 GmbHG notwendige außerordentliche Gesellschafterversammlung beschlossen.
Es kann somit davon ausgegangen werden, dass die krisenhafte Lage der NEA den Gesellschaftern spätestens im Oktober 1999 und dem Aufsichtsrat und damit den beteiligten Ministerien spätestens im November 1999 bekannt war.
Im übrigen verweise ich auf die Feststellungen des Niedersächsischen Rechnungshofes in seinen Prüfungsmitteilungen über die Prüfung der NEA.
Zu 1: Die wirtschaftliche Situation war spätestens Ende 1999 bekannt. Die erwähnten Mängel wurden erst bei der Prüfung der einzelnen Projekte durch den Landesrechnungshof aufgedeckt.
Zu 2: Die NEA hat in den Jahren 1995, 1997 und 2000 kleine positive Betriebsergebnisse erzielt, denen in den übrigen Jahren teilweise erhebliche Verluste gegenüber standen. Bei der Beurteilung dieser Tatsache ist aber zu berücksichtigen, dass die Gewinnerzielungsabsicht bei der NEA nicht im Vordergrund stand.
Zu 3: Soweit Bedarf bestand, hätten alle Leistungen der NEA auch von anderen privaten Dienstleistern erbracht werden können.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 10 des Abg. Enno Hagenah (GRÜNE) :
Am 13. Mai 2003 konnte man in verschiedenen Tageszeitungen die Ankündigung von Ministerpräsident Wulff lesen, eine Aufhebung der Tempolimits zwischen Hannover und Helmstedt auf der A 2 in den nächsten Monaten voranbringen zu wollen. Die bisherige Verkehrsregelung sei ein massives Ärgernis. Gleichzeitig wurden von der Autobahnpolizei Unfallzahlen veröffentlicht, die belegen, dass die Unfallzahlen seit Einführung des Tempolimits drastisch zurückgegangen sind. Sie sanken danach im vergangenen Jahr allein um 34 %. In der Vergangenheit haben bei der Festsetzung von Richtgeschwindigkeit und Tempolimits auf niedersächsischen Straßen jeweils die statistische Erhebung des Verkehrsgeschehens und der Unfallrisiken im Vorfeld eine entscheidende Rolle gespielt.
1. Handelt es sich bei der Ankündigung des Ministerpräsidenten um einen grundsätzlichen Richtungswechsel in Niedersachsen hinsichtlich der Beurteilung von Verkehrssteuerungsinstrumenten wie z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen, und wie wird dieser ggf. begründet?
2. Wie haben sich seit Einführung der Geschwindigkeitsbeschränkung die jährlichen Unfallzahlen, die Zahl der dabei verletzten Personen und die tägliche Verkehrsmenge auf dem angesprochenen Abschnitt der A 2 insgesamt entwickelt?
3. Wäre angesichts der bundeseinheitlich geltenden Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen ein Tempolimit von 140 km/h überhaupt rechtlich zulässig?
Schon unter der alten Landesregierung hat sich der Bund-Länder-Fachausschuss für den Straßenverkehr und die Verkehrspolizei auf Initiative Niedersachsens mit dem Problem der Akzeptanz von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf gut ausgebauten Autobahnstrecken befasst. Bereits in diesem Zusammenhang hatte das niedersächsische Verkehrsministerium vorgeschlagen, dass in ge
eigneten Fällen künftig Höchstgeschwindigkeiten bis 140 km/h zugelassen werden sollten, weil es sich davon neben der höheren Akzeptanz auch eine größere Harmonisierung des Verkehrsflusses erhofft.
Der Vorschlag des Ministerpräsidenten bewegt sich auf eben dieser Linie. Dabei will niemand bei hohem Verkehrsaufkommen, großer Lkw-Dichte, hohen Differenzgeschwindigkeiten und geringem Ausbaustandard der Straße „freie Fahrt“ verfügen. Es gibt aber sehr wohl Autobahnabschnitte und Verkehrslagen, wo dies grundsätzlich möglich ist, ohne dass dies signifikant negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit hätte.
Der Autobahnabschnitt Hannover - Helmstedt gehört bei seinem Ausbauzustand zu jenen Strecken, für die die zulässige Höchstgeschwindigkeit – abhängig vom unterschiedlich hohen Verkehrsaufkommen – im Einzelfall geregelt werden muss. Es ist deshalb beabsichtigt, die gesamte Strecke der A 2 mit einer Verkehrsbeeinflussungsanlage auszurüsten, mit der situationsabhängige Geschwindigkeitsbeschränkungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geschaltet werden können. Die Akzeptanz von Verkehrsbeeinflussungsanlagen leidet allerdings erheblich darunter, dass zurzeit höhere Geschwindigkeiten als 120 km/h auch dann nicht angezeigt werden dürfen, wenn dagegen aus Verkehrssicherheitsgründen keine Bedenken bestehen. Da als Alternative nur die völlige Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung bliebe, wollte der Herr Ministerpräsident mit seiner Bemerkung die öffentliche Diskussion über diese Problematik anstoßen, um für mehr Flexibilität in dieser Frage zu werben.
Zu 2: Angaben über die Verkehrsunfälle sind erst ab Fertigstellung des sechsstreifigen Ausbaus der A 2 vergleichbar (ab 2000). Für das Jahr 2000 liegen dabei Angaben nur für den Streckenabschnitt AS Hämelerwald/Kreuz Wolfsburg-Königslutter vor. Die Darstellung der Unfallentwicklung in der nachstehenden Tabelle beschränkt sich deshalb auf die Jahre 2001, 2002 sowie 2003, I. Quartal:
Verkehrsunfallentwicklung im Bereich der BAB A 2 zwischen Hannover Kreuz Ost und Wolfsburg-Königslutter (120 - fest) Jahr: Verkehrsunfälle gesamt