Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Vielen Dank für diesen Antrag, …
(Heiterkeit vonseiten der Fraktion DIE LINKE und Wolf-Dieter Ringguth, CDU – Beifall Peter Ritter, DIE LINKE)
… der in Zeiten der Verhandlung über die Zukunft der Regionalisierungsmittel richtigerweise die andere Seite, und zwar derselben Medaille beleuchtet.
Das Fernverkehrsangebot, und das trifft nicht nur unser Land, konzentriert sich seit vielen Jahren, und das mit steigender Tendenz, auf die hochfrequentierten Strecken. Es scheinen nur noch Strecken mit soliden schwarzen Zahlen längerfristige Überlebenschancen zu haben. Da schauen wir Länder übrigens beinahe ein wenig neidisch drauf, denn im Schienenpersonennahverkehr bei den Regionalexpressen gibt es solche gewinnbringenden Strecken so gut wie gar nicht in Deutschland. Wir als Länder subventionieren nahezu jede Strecke im Nahverkehr, aber – das ist bedeutsam – dafür erhalten wir im Umkehrschluss zusammenhängende Netze, ergänzt im Übrigen – das ist mir wichtig – durch die Kreise und deren Busverkehre, denn wir denken gemeinsam in Netzen, anders kann es nicht funktionieren.
Der Bund und die Bahn scheinen zunehmend nur noch in einzelnen Strecken zu denken und lassen damit gerade bei uns im Land zunehmend flächendeckende Lücken. Mit diesen entstandenen Lücken müssen dann die Län
der klarkommen, das war eben schon angesprochen worden. Entweder wir substituieren den Fernverkehr kostspielig mit Schienenpersonennahverkehrsmitteln,
denn der Bund hilft hier nicht, oder wichtige, regelmäßig zentrale Strecken fallen weg, meist endgültig. In einem Tourismusland, in einem Pendlerland ist das, wenn man ehrlich ist, politisch alternativlos.
Man sollte ja glauben, dass die Bahn das Gefühl kennt: Man wird auf seinen Strecken bestreikt und die Fahrgäste sind das Drohpotenzial. Unser Streik, das ist der kleine Unterschied, ist bloß kein kurzzeitiger im Rahmen eines Tarifstreites. Der Fernverkehr der Bahn bestreikt uns immer mehr und vor allem langfristig und ohne erkennbare Perspektive auf Besserung. Und natürlich – das ist das Argument der Alternativlosigkeit an der Strecke –, und natürlich kann das Land hier gar nicht anders, als auf diesen Strecken mit Geldern für den Schienenpersonennahverkehr faktische Fernverkehrsverbindungen zu bestellen. Dieses Geld, meine Damen und Herren, fehlt aber dann an anderer Stelle, weil die Mittel für Regionalisierungsaufträge eben am Ende im Lande bemessen vorhanden sind.
Und diese Regionalisierungsmittel in den Ländern werden nicht mehr, ganz im Gegenteil. Da die jährliche Dynamisierung der Einnahmen weit hinter den Kostensteigerungen zurückbleibt, stehen sogar jährlich real weniger Mittel zur Verfügung. Das, meine Damen und Herren, führt dann zu immer größeren Problemen, den – in Anführungszeichen – echten Schienenpersonennahverkehr noch qualitativ und vor allen Dingen quantitativ hochwertig aufrechtzuerhalten. Und, meine sehr geehrten Damen und Herren, wirklich umfassende Zufriedenheit, das gehört zur ehrlichen Betrachtung dann leider dazu, löst diese Lösung häufig auch nicht aus.
Schienennahverkehr bleibt Nahverkehr. Ein Regionalzug ist schlicht anders ausgestattet als ein Intercity. Wer im Fernverkehr als Urlauber anreisen möchte, mit Gepäck, mit ganzer Familie, mit großer Anfahrdistanz, der fühlt sich im Regionalverkehr, im Regionalzug, im Regionalexpress in der Regel leider nur begrenzt wohl –
in einem Zug, der Menschen auf kurzen Strecken befördern will, die regelmäßig weniger Gepäck haben, der Pendler hin und zurück zur Arbeit bringt, der Schülerinnen und Schüler transportiert, vor allen Dingen mit wenig Gepäck.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, der eben zi- tierte Artikel 87e Absatz 4 Satz 1 des Grundgesetzes, ich würde ihn mit Erlaubnis der Präsidentin gern noch ein- mal in voller Länge vortragen: „Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit,“ – das war vom Abgeordneten Schulte eben schon angesprochen worden – „insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie“ – und darauf kommt es für uns an – „bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen,“ – zu gut Deutsch: die Länder – „Rechnung getragen wird.“
Meine sehr geehrten Damen und Herren, im Grundgesetz wird dieser eben genannte Passus nicht mit den Worten beendet: so lange eine Strecke gesichert nur
schwarze Zahlen schreibt. Und das dort angesprochene „Wohl der Allgemeinheit“, dem der Bund Rechnung tragen soll, meint auch nicht, Rechnung tragen nur auf hoch profitablen Strecken. Die Auflage des Grundgesetzes lautet auch nicht – so ein bisschen nach einem Märchenprinzip –: Daseinsvorsorge, Verlustgeschäfte und Zuschussstrecken zu den Ländern, profitable Linien und Rosinen zum Bund. Das Grundgesetz trennt eben nicht nach „Gewinne zum Bund“ und „Verluste zu den Ländern“, sondern trennt nach Fernverkehr beim Bund und sagt, Nahverkehr ist Ländersache.
Ich will Sie jetzt hier nicht mit einer langen Liste der Streichungen im Fernverkehr langweilen, aber zumindest soll ein Blick auf den aktuellen Fahrplanwechsel Mitte Dezember erlaubt sein, denn der macht den steten Abstieg und das ständige Dilemma, das damit entsteht, deutlich. Der späte Sonntags-Intercity von Stralsund – um 19.27 Uhr für die, die es ganz genau mögen – nach Hamburg und dann weiter nach Hannover wird gestrichen.
Im Jahresfahrplan 2004 wurden noch knapp 413.000 Zugkilometer im Fernverkehr zwischen Rostock und Stralsund angeboten. Im kommenden Jahresfahrplan 2015 werden es noch knapp 318.000 Zugkilometer sein. In zehn Jahren reduziert sich dieses Angebot um ein Viertel oder, besser in Zahlen, fast 100.000 Kilometer weniger in zehn Jahren nur auf dieser Strecke Rostock–Stralsund, die anderen sind dabei noch nicht im Blick.
Und die Spitze des Eisberges ist – deshalb habe ich diesen zum aktuellen Fahrplanwechsel betroffenen Streckenabschnitt als Beispiel gewählt –, dass die Landesregierung gerade auf diesem Abschnitt Rostock–Stralsund das Fernverkehrsangebot schon seit Jahren finanziell mitträgt. Mit einem Zuschuss von 1,1 Millionen Euro jährlich ermöglichen wir die Mitfahrt im Intercity mit der Nahverkehrskarte, um so die Auslastung in den Fernverkehrszügen zu steigern. Das war damals eine Bedingung der Bahn, um diese Verbindung ab Rostock überhaupt noch aufrechtzuerhalten. Selbstverständlich haben wir damit auch im Blick, dass wir ein adäquates Angebot gerade für unsere Pendler im Stundentakt zwischen Rostock und Stralsund schaffen, aber es hat auch eine faktische Subventionierungsfunktion.
Aber – das gehört auch zur Wahrheit dazu – diese Praxis lässt sich nicht endlos erweitern und duplizieren, dann würden wir die Regionalisierungsmittel demnächst nur noch mit fernverkehrsbegleitender Finanzierung aus- geben. Das darf deshalb nicht Schule machen für sämtliche Strecken im Land, auf der der Fernverkehr bisher noch fährt. Dafür, meine Damen und Herren, werden die Regionalisierungsmittel, die wir haben und die eigentlich für Regionalexpresse ausgegeben werden sollen, nicht ausreichen, oder besser, dafür reichen sie immer weniger aus. Wenn wir größere Einbußen bei den Regionalisierungsmitteln verkraften müssen sollten, wie es sich durchaus abzeichnet in der aktuellen Neuverteilungsdebatte, lässt sich das erst recht nicht mehr durchhalten, dass wir mit diesen Mitteln auch noch Fernverkehr subventionieren. Und die Folge wäre für diese touristisch und damit gerade auch im Fernverkehr bedeutsame Strecke Rostock–Stralsund, dass das Verkehrsangebot dort noch einmal schmerzhaft weiter einbrechen würde mit Folgen insbesondere für die Urlaubsinseln Usedom und Rügen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich habe den Satz 1 des Absatzes 4 von Artikel 87e Grundgesetz eben zitiert, der hat noch einen zweiten Satz und den würde ich gerne ebenfalls in die Diskussion einführen. Dieser lautet ganz schlicht, ich zitiere erneut mit erhoffter Erlaubnis der Präsidentin: „Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.“ Gemeint ist damit sicherlich nicht, dass ein Bundesgesetz regelt, was Allgemeinwohl im Fernverkehr ist, sondern die Idee ist, dass die Sicherstellung dieses Grundgesetzauftrages durch den Bund in einem Gesetz konkretisiert werden kann. Deshalb ist der Gedanke, der dort angesprochen ist in diesem Antrag, gar nicht so fernliegend, und im Grundgesetz schon angelegt.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, von der Erfüllung seines Gemeinwohlauftrages ist der Bund mit dieser, ich betone übrigens, seiner – die Länder sind nicht beteiligte Gesellschafter – Bahn zurzeit, zumindest in unserem Bundesland, ein ganzes Stück weit entfernt. Deshalb ist es Zeit, dass sich der Bund, gern auch in einem Gesetz, gern aber auch in anderer Weise, da wäre ich persönlich weniger festgelegt, dieser Aufgabe bewusster zuwendet. Dies gilt umso mehr, weil die Regionalisierungsmittel, die der Bund den Ländern für den Schienenpersonennahverkehr ausreicht, ab 2015 neu geregelt sein sollen. Die einmütige Forderung, Herr Schulte hat es bereits angesprochen, der Länder liegt dabei auf dem Tisch, und zwar über alle Parteigrenzen der Verkehrsminister hinweg.
Die Forderung ist: Steigerung der derzeit nicht auskömmlichen 7,3 Milliarden Euro auf die in einem externen Gutachten zur Aufgabenerfüllung durch die Länder als notwendig festgestellten 8,5 Milliarden Euro, und das bei einer die Kosten in den kommenden Jahren reell abbildenden Dynamisierung. Der Bund jedoch – und erlauben Sie mir eine etwas saloppe Formulierung – spielt derzeit „toter Mann“, gegendert „tote Frau“. Das sehe ich auch so. Alle Verhandlungen sollen nach dortigem Wunsch zurzeit im Rahmen der Bund-Länder-Finanzdiskussion stattfinden – mit der Gefahr einer erheblichen Verzögerung, weil dieses gesamte Bund-Länder-Finanzbeziehungspaket natürlich ein Riesendiskussionsvolumen ausmacht.
Aber damit, meine Damen und Herren, nicht genug. Wenn denn schon keine neue Regelung ab 2015 vorliegt – was ja in längeren politischen Diskussionen mal so sein mag, Verhandlungen können länger dauern –, wie es aber das Gesetz seit vielen Jahren als notwendig vorschreibt – das war nicht völlig unvorhersehbar –, dann sollte zumindest die bisher geltende Regelung fortgesetzt werden, und zwar in vollem Umfang: also wenigstens die jetzt ausgeschütteten 7,3 Milliarden Euro plus die seit Jahren aufgrund der gesetzlichen Regelung erfolgte Erhöhung um 1,5 Prozent. Noch mal: eine viel zu geringe Erhöhung, weil die Kosten circa zweieinhalbmal so stark steigen.
Aber, meine Damen und Herren, weit gefehlt, der aktuelle Haushaltsentwurf sieht schlicht die 7,3 Milliarden Euro wie 2014 vor, nicht einmal mehr plus 1,5 Prozent. Die Begründung, schlicht und einfach: Die neue Regelung sollte ab 2015 gelten – so ist die Argumentation –, also läuft die alte 2014 aus. Die alte Regelung sah eine 1,5-prozentige Erhöhung vor, diese gelte ja aber 2015 nicht mehr, und eine neue Regelung gibt es noch nicht. Also bleibt es bei der Summe, die man fortschreibt aus dem aktuellen Jahr. Realer Verlust des Landes: circa 3,6 Millionen Euro, die wir 2015 weniger erhalten sollen, als nach der bisherigen
Wir dürfen im Übrigen noch auf die Bereinigungssitzung des Bundestagshaushaltsausschusses in diesen Tagen hoffen. Wenn schon keine neue auskömmliche Finanzierung, sollte zumindest die alte fortgeschrieben werden – und noch mal mein Wunsch – inklusive der bisher üblichen Dynamisierung von 1,5 Prozent, die – auch noch mal deutlich betont – schon in den vergangenen Jahren viel zu gering war, sodass wir ja zu durchaus auch kontrovers diskutierten Veränderungen in unserem Nahverkehrssystem gekommen sind. Das sollte, meine Damen und Herren, trotz der begrüßenswerten schwarzen Null als Ziel des Bundeshaushaltes weiterhin möglich sein, diese 1,5 Prozent. Ich setze dabei auf unsere Bundestagsabgeordneten und lade alle Fraktionen ein, auch in ihren jeweiligen Beritten bei den Bundestagsabgeordneten für die Bereinigungssitzung herzlich dafür zu werben.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich bin ein bisschen abgekommen, aber das eine hängt eng mit dem anderen zusammen. Gern zurück zum Fernverkehr: Die Geschwindigkeit vom Wandel des Fernverkehrs drückt sich in den vielen verschiedenen Waggonlackierungen in den letzten 20 Jahren mehr als deutlich aus. Ich habe oft in gleichen Zügen gesessen, aber viele verschiedene Farben kennengelernt.
1988 wurde zwischen dem zuschlagspflichtigen Fernverkehr, das sind im Wesentlichen ICE, Intercity und Eurocity auf der einen Seite, und dem Nahverkehr, das sind bei uns vor allem Regionalexpresse oder Regionalbahnen auf der anderen Seite, der damals zuschlagsfreie Interregio durch den Fernverkehr der Bahn eingeführt. Dieses Angebot verband damals vor allem sogenannte Mittelstädte und Urlaubsregionen im Zweistundentakt mit den großen Zentren. Daraus haben wir erhebliche Vorteile und Profite hier im Land gehabt. Mit der Bahnreform wurde das umfangreiche Interregioangebot in den Jahren 1996 bis 2002 stufenweise, stückweise entweder zu zuschlagspflichtigen Intercityverbindungen oder aber eingestellt, was bei uns im Lande, glaube ich, häufiger war als die Umstellung.
Damit wurden große Bereiche Deutschlands, nicht nur Mecklenburg-Vorpommerns, vom Fernverkehr nicht unerheblich abgekoppelt. Als Gegenreaktion auf diese Betriebspolitik der Bahn gab es im Übrigen bereits Versuche, Mindeststandards für eine Bedienung von Städten mittlerer Größenordnung durch einen vom Bund bestellten Fernverkehr festzuschreiben. So legten beispiels- weise Baden-Württemberg und Bayern, damals beide CDU/CSU-regiert, den Entwurf für ein Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetz vor, damals im Übrigen unter anderem an der Diskontinuität des Bundestages gescheitert.
2003 gab es einen in ähnliche Richtung vorstoßenden Beschluss des Deutschen Städtetages, allerdings auch nicht zum Erfolg gereift. 2005 und 2006 haben sich die Ministerkonferenz für Raumordnung und die Verkehrsministerkonferenz bei diesem Thema engagiert gezeigt,
unter anderem gute Verbindungen der Oberzentren gefordert und sich dabei an die Strategie der sogenannten Richtlinie für integrierte Netzgestaltung, die für den Straßenverkehr besteht, angelehnt. Im Straßenverkehr kennen wir dieses Denken in Netzen, das wir auch in entsprechenden Richtlinien umgesetzt haben.
Im Bundesrat sind diese Dinge 2008 sogar bis zu einem Beschluss vorangetrieben worden. Ein Gesetz zur Sicherstellung von Eisenbahninfrastrukturqualität und Fernverkehrsangebot ist in den Bundestag eingebracht worden, dort aber nicht zum Erfolg gelangt. Derzeit ist unter Federführung von Rheinland-Pfalz eine erneute Gesetzesinitiative in diese Richtung in Arbeit. Diese enthält im Übrigen wesentliche Elemente dessen, was auch im vorliegenden Antrag zum Ausdruck kommt.
Ich würde mich freuen, wenn ich mit Ihrer Unterstützung als Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz 2015 und 2016 dieses Thema dort in Beratungen, die alle Bundesländer brauchen und wollen, mit dem Bund, aber auch mit der Bahn einbringen und in die Erörterung einführen kann, wobei ich weiß, dass bei all den Anläufen, die ich eben schon beschrieben habe, über die Jahre 1998 bis, natürlich die Frage bleibt: Warum sollte es diesmal klappen?
Ich glaube, erstens, wer nicht kämpft, der hat schon verloren, deswegen lohnt sich ein neuer Versuch immer.
Zweitens, das ist für mich das wichtigere Argument, das bisherige Scheitern ist sicherlich in großen Teilen unterschiedlichen Mehrheiten im Bundestag und Bundesrat zuzuschreiben. Wir haben sicher auch eine deutlich unterschiedliche Situation. Das ist ein kleines Zeitfenster, über das man ernsthaft nachdenken muss. Ich möchte aber zugleich betonen, dass bei den vergangenen Abstimmungen, soweit sie in den Bundesrat gelangt sind, Mecklenburg-Vorpommern – und zwar losgelöst von allen Farbspielen, die dabei Landesregierungen bestimmt haben – immer diese Pläne, soweit sie im Bundesrat vorgelegen haben, unterstützt hat.
Mein dritter Grund, weshalb ich einen neuerlichen Versuch für lohnenswert halte, liegt in der aktuellen Auseinandersetzung um die Regionalisierungsmittel begründet. Die Länder kennen so ausgesprochen gut, wie seit Jahren nicht, glaube ich, das jeweilige Leid, die jeweilige Situation der anderen Bundesländer, weil man in den Diskussionen diese Dinge einfach sehr intensiv ausgetragen hat. In dieser Frage scheint es mir zwischen den Ländern, wenn es den Fernverkehr betrifft, keine Fronten zu geben.
In dieser Gemengelage ist im Übrigen ein adäquates Fernverkehrsangebot für alle Länder essenziell, weil sie nur so auskömmlich planen können und möglicherweise auch mit reduzierten Regionalisierungsmitteln klarkommen werden. Wenn wir in Mecklenburg-Vorpommern schauen, wie viel faktischen Fernverkehr wir mit Nahverkehrsmitteln anbieten, dann wissen wir auch, warum es uns an anderer Stelle so nachhaltig drückt.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, die Landesregierung wird auch weiterhin engagiert für einen Ausbau
des Fernverkehrsangebotes eintreten, aber da bleiben wir auf ein Gespräch angewiesen, wir sind nämlich nicht Mitgesellschafter. Ich würde mich freuen, wenn Sie uns mit Ihrem Beschluss ein Stück weit mehr Rückenwind mit auf den Weg geben. Ich will meinerseits gerne versprechen, mich in der Verkehrsministerkonferenz nachhaltig einzusetzen, gehe aber davon aus, dass gerade bei den Ländern breite Übereinstimmung herzustellen ist. – Zunächst aber danke ich Ihnen ganz herzlich für Ihre Aufmerksamkeit.