Was wir aber nicht akzeptieren können und werden, ist eine Umschichtung der finanziellen Mittel zulasten des ländlichen Raumes. Ihr Plan, Minister Pegel, die Südbahn zu zerschlagen und in Teilen auf Schienenersatzverkehr zu setzen, ist eine Fehlentscheidung.
Es wäre nicht die erste Fehlentscheidung der Verkehrspolitik in Mecklenburg-Vorpommern. Seit Beginn der 90er-Jahre ist die Verkehrspolitik dieses Landes geprägt von einer starken Zentrierung auf das Auto.
Mag der Auf- und Ausbau der Straßeninfrastruktur in den ersten Jahren nach der Wende noch absolut sinnvoll und notwendig für eine wirtschaftliche und touristische Entwicklung dieses Landes gewesen sein,
so wurden bis heute gleichzeitig die Schieneninfrastruktur und der Bahnverkehr regelrecht stiefmütterlich behandelt.
die Schienenverbindung zwischen Lübeck, HagenowLand, Rostock und Stralsund, besser gesagt, deren zweigleisiger Ausbau und die Ertüchtigung auf 160 Kilometer pro Stunde, ist und bleibt das einzige Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit, das nicht realisiert wurde und wird. Die leidvolle Geschichte der Ertüchtigung der Bahnstrecke Rostock–Berlin auf durchgehend 160 Kilometer pro Stunde kennen wir alle. Die Liste der stillgelegten Strecken seit 1990 ist lang, die der abbestellten Strecken noch länger. Wenn man genau hinschaut, so war der Süden von Mecklenburg-Vorpommern dabei besonders betroffen. Immer waren die Begründungen gleich.
Sie, meine Damen und Herren, können heute mit Ihrer Entscheidung mit dafür Sorge tragen, dass nicht immer das Geld im Vordergrund steht, sondern dass wir für die Menschen im ländlichen Raum, für die Strukturentwicklung etwas tun. – Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
(Beifall vonseiten der Fraktionen DIE LINKE und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Torsten Koplin, DIE LINKE: Bravo!)
Im Ältestenrat ist vereinbart worden, eine Aussprache mit einer Dauer von bis zu 90 Minuten vorzusehen. Ich sehe und höre keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Ums Wort gebeten hat zunächst der Minister für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung Herr Pegel.
Sehr geehrte Frau Präsi- dentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich weiß und ich kann auch gut verstehen, dass die Menschen, die tatsächlich – das ist mir wichtig – vom teilweisen Ersatz des Schienenpersonennahverkehrs auf der Südbahn durch Busverkehr betroffen sind, dies nicht mit Begeisterung goutieren. Ich kann auch nachvollziehen, dass dort verschiedene Mittel des öffentlichen Protestes genutzt werden, um eine andere Entscheidung der Landesregierung zu bemühen. Auch dass sich politisch Engagierte aus der betroffenen Region aktiv in die Debatte einmischen, ist für mich gut nachvollziehbar.
Aber – ich weiß, dass das nicht so gerne gehört wird – aus Landessicht muss leider der Blick auf das gesamte Land im Vordergrund stehen
und auf die Möglichkeiten, vor allem, so sehr das auch ärgern mag, auf die finanziellen Ressourcen im Land. Und dabei, meine Damen und Herren, geht es bei ehrlicher Betrachtung selten um ein schlichtes Ja oder Nein zu einer Sachfrage. In der Regel geht es in gesellschaftlichen und damit im Übrigen auch in politischen Entscheidungen um ein Entweder-oder, also eine Entscheidung zwischen Alternativen, gebe ich das Geld für das eine oder für das andere aus. Dabei konkurrieren wir im Haushalt mit vielen Dingen, und ich habe jetzt keinen in die Verlegenheit gebracht, das ganz böse Alternativbeispiel der Schulen und der Kindergärten aufzumachen. Aber selbst im Verkehrshaushalt konkurrieren wir zwischen Schiene, Häfen, Straßen und Radwegen, und es fände sich im Übrigen selbst bei uns noch einiges mehr. Wenn Sie sagen, wir wollen weniger Straßenbau oder Radwege, finde ich das eine faire Alternativdiskussion, bloß dann müsste man sie eben auch konkret führen und dann hätte ich genau die Alternative, dass verschiedene Menschen mit verschiedenen Interessen wüssten, wer in welcher Weise von welchem politischen Vorschlag betroffen wäre.
Die Anträge, die ich bisher zur Südbahn kenne, debattieren in der Regel lediglich die Forderung nach dem Erhalt, also eine Ja-Nein-Debatte zur Bahnstrecke. Vor dem Hintergrund der finanziellen Situation des Landes ab dem Jahr 2019, auch jetzt schon im Übrigen, und vor dem Hintergrund der Höhe und der Zukunft der Regionalisierungsmittel wäre es aus unserer Überzeugung finanzpolitisch grob fahrlässig, die Frage Südbahn schlicht mit Ja oder Nein diskutieren zu wollen.
In der vergangenen Woche – kleiner Ausflug in den Alltag eines Verkehrsministers – war ich bei der Verkehrsministerkonferenz in Leipzig und da habe ich live und in Farbe die ersten durchaus scharfen Scharmützel zur Zukunft der Regionalisierungsmittel erlebt. Allen voran Nordrhein-Westfalen, aber durchaus auch einige andere beanspruchen einen deutlich größeren Anteil am Kuchen der Regionalisierungsmittel. Die Folge, wenn eine solche Veränderung einträte, meine Damen und Herren, ist klar. Wenn einige Länder mehr bekommen, erhalten andere weniger, es sei denn, der Bund gibt ganz viel obendrauf – zurzeit nicht sonderlich realistisch. Das kann, wenn sich diese Regionalisierungsmittel zum Jahresende wirklich deutlich verschieben, für unser Land ein richtiger Schlag ins Kontor werden. Da können uns schnell mittlere und noch größere zweistellige Millionen
Meine sehr geehrten Damen und Herren, wenn wir darüber reden, dass wir einen zukunftsfähigen öffentlichen Verkehr im Land organisieren wollen, dann heißt das – auch wenn das nicht gewünscht oder nicht besonders gern gehört wird – vor allem auch, einen gesichert finanzierten öffentlichen Nahverkehr, den wir jeweils am Jahresende vertragsgemäß bezahlen können.
Indem wir auf der Südbahn – wie zuvor im Übrigen schon auf anderen Strecken, das ist ja nicht der einzige Fall im Land – nur noch einen Teil des Schienenpersonennahverkehrs bestellen, verschaffen wir uns, lassen Sie es mich bitte salopp formulieren, die dringend notwendige finanzielle Beinfreiheit, die wir brauchen, um mit dem Geld, was wir dafür bekommen, auch auszukommen.
Ich will gerne das Beispiel aufgreifen, dass Sie sagen, die pflegen immer nur die Städte und Zentren. Am vergangenen Freitag habe ich einen gemeinsamen Brief, der im Übrigen auch presserelevant geworden ist, des Rostocker Oberbürgermeisters und der Rostocker Industrie- und Handelskammer erhalten. Die Rostocker beklagen sich, dass wir in der Tat eine deutlich unterausgelastete Strecke nicht mehr befahren. Da fahren wir aber weiterhin mit Regionalexpressen, da geht es bloß um eine Zugpaarung weniger. Und sie wünschen sich darüber hinaus von der Landesregierung eine deutliche Stärkung der Verbindung zwischen Rostock und Berlin. In dem Brief wird die Forderung mit, sagen wir mal, großem Nachdruck erhoben. Was fehlt, ist auch in diesem Brief ein Vorschlag zur Finanzierung. Und dieser Brief, meine Damen und Herren, ist nicht untypisch für die Posteingänge, für die „Fanpost“, die wir in diesem Bereich erhalten.
Im Land finden sich viele gute Ideen, bei denen ange- regt wird, die Landesregierung möge dieses oder jenes initiieren und was regelmäßig dazugehört ganz selbstverständlich auch bezahlen. Aber, meine Damen und Herren, das Land kann sich nicht alles leisten, was wünschenswert ist, zumindest dann, das ist die Voraussetzung, wenn man sich einig sein sollte, dass der Kurs des ausgeglichenen Haushaltes treu verfolgt werden sollte. Und ich sage gerne in allen Diskussionen, zu dieser Frage stehe ich ohne Wenn und Aber: keine neue Nettokreditverschuldung!
Meine sehr geehrten Damen und Herren, wir haben natürlich entgegen der Vermutung, die hier geäußert worden ist, mit der gebotenen Sorgfalt und Ernsthaftigkeit die Alternativvorschläge insbesondere aus den Reihen der Bürgerinitiative geprüft. Aber – und auch das habe ich von Anfang an in meinem Gespräch gesagt – alle diese Prüfungen standen unter einer ganz klaren Prämisse und darauf habe ich hingewiesen: Alternativen müssen verkehrlich Sinn machen, aber viel wichtiger ist, sie müssen wirtschaftlich tragbar sein. Sie müssen also gesichert und nicht nur gehofft, sie müssen gesichert den erforderlichen finanziellen Konsolidierungsbeitrag leisten, und dieser Punkt ist nach unserer Einschätzung von keinem Vorschlag gesichert erfüllt worden.
So stellt eine Alternative, die vorgestellt worden ist, darauf ab, die Fahrzeiten und die Zahl der Fahrten je Tag so einzudampfen, dass man am Ende einen Triebwagen eingespart bekommt. Zudem sollte dann auf Zugbegleiter verzichtet werden und es sollten schlicht ältere Fahrzeuge zum Einsatz kommen, um dadurch die Kosten zu senken.
Das Fehlen von Zugbegleitern und, mal ein bisschen überspitzt formuliert, damit die Einladung, heute den Fahrkartenautomaten leider nicht gefunden zu haben, aber auch den Einsatz nicht zeitgemäßer Fahrzeuge halten wir weder für einnahmen- noch für attraktivitätssteigernd – im Übrigen ein Punkt, der auch mit der Bürgerinitiative wiederholt diskutiert worden ist –, denn am Ende des Tages muss ein weiterhin bestellter Schienenpersonennahverkehr mehr Fahrgäste erreichen, als das bisher der Fall ist, nicht umgekehrt. Mit gestrichenen Zugfahrten, unattraktiven und nicht barrierefreien Fahrzeugen und ohne Zugbegleiter ist das Ziel nach unserer Einschätzung nicht realistisch.
Am Rande erwähnt, ganz vernachlässigt hat der Vorschlag im Übrigen die Trassenpreise. Das sind die Kosten der Infrastruktur, auf gut Deutsch, insbesondere der Schienen. Diese Trassenpreise werden vom Netzbetreiber wieder eingespielt, demjenigen also, dem die Trasse gehört. Und die Kosten für die Infrastruktur sind gegeben, die sind weitgehend fix, beinahe egal, wie viele Züge am Tag drüberrollen. Einer mehr oder weniger spart an diesen weitgehend fixen Kosten nichts ein. Diese fixen Kosten reduzieren sich also nicht automatisch und vor allem, was wichtiger ist, nicht linear mit abnehmender Zugbefahrung. Das steigert das Risiko, dass dann schlicht die Trassenpreise je Zug steigen. Da habe ich nur begrenzt gewonnen.
Ein anderer Vorschlag macht für seine Einsparvorschläge zur Grundlage, dass diese eben schon genannten Trassenpreise zwingend sinken, und zwar dadurch, dass die Schienen, also die Infrastruktur, von der Deutschen Bahn AG – genauer der DB Netz AG, eine Tochter der Deutschen Bahn, die zurzeit Eigentümerin ist – an ein privates Unternehmen verkauft werden.
Zwischen Karow und Waren ist das vor Kurzem schon einmal realisiert worden und, kleiner Hinweis am Rande, dort sind die Preise nicht gefallen, sondern im Gegenteil. Dafür gibt es im Übrigen auch nachvollziehbare Gründe, da mache ich gar keinen Vorwurf draus. Die DeutscheBahn-Tochter DB Netz AG als bisherige Eigentümerin dieser Schieneninfrastruktur legt die Trassenpreise bundesweit um. Also die bundesweit entstehenden Kosten werden auf die bundesweit im Eigentum der DB Netz AG stehenden Schienenkilometer gleichmäßig verteilt. Das führt im Ergebnis faktisch dazu, dass viel befahrene Strecken vor allem in anderen Bundesländern, beispielsweise auch unser Südbahnschienennetz, ein ganz kleines Stück, ein wenig mittragen. Wenn jetzt ein privates Unternehmen, das wenige Schienenstrecken hat, die Infrastruktur übernimmt, dann muss dieses Unternehmen die anfallenden Kosten weitgehend oder sogar ausschließlich auf dieser Strecke verdienen, die vorher ein bisschen im Quersubventionsverbund der DB Netz AG waren. Und wichtiger ist, es müssen auch noch Rückstellungen eingespielt werden, um später größere Sanierungs- und Erneuerungsmaßnahmen durchführen zu können.
Dementsprechend muss man, wenn man realistisch kalkuliert, nicht nur unerhebliche Trassenpreise in die
Kalkulation einbeziehen, wenn man die Betriebskosten eines Schienenpersonennahverkehrs, der durchgängig ist, seriös berechnet. Aber diese Rechengröße „Trassenpreise“ wird bislang nach unserer Einschätzung in den beiden vorgelegten Alternativen, höflich formuliert, deutlich unterschätzt.
Nun mag man sich fragen, kann der private Käufer des Schienennetzes uns das nicht einfach versprechen, und die Antwort ist leider ziemlich schlicht: Es gibt eine bundesweite Regulierung dieser Trassenentgelte durch die Bundesnetzagentur. Wenn die zu höheren Preisen kommt, hilft uns ein Versprechen ehrlich gesagt nur sehr begrenzt.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, die Haltung der Landesregierung ist aus Sicht der Betroffenen, das ist mir bewusst, sicherlich nicht erfreulich. Es gibt nach unserer Einschätzung jedoch keine neuen Argumente, die unsere zu lösenden Probleme, und die haben wir klar benannt, in einem neuen Licht erscheinen lassen. Wir haben aber, so, wie im Treffen mit den Bürgerinitiativen angekündigt, die Ausschreibung vorangetrieben. Wir sind dazu im Übrigen gesetzlich verpflichtet.
Auch in dem Gespräch mit der Bürgerinitiative habe ich darauf hingewiesen, dass eine weitere Notvergabe – auch nur für ein weiteres Jahr – mit einem neuen Überbrückungsvertrag uns rechtlich nicht mehr möglich ist, weil wir das schon zweimal gemacht haben. Zum Fahrplanwechsel im Dezember muss deshalb wieder ordentlich bestellter Verkehr auf diese Schienentrasse kommen. So ist inzwischen die Vorankündigung im Amtsblatt der Europäischen Union erschienen, die formale Ausschreibung wird in Kürze folgen.
Wir wollen im Mai mit dem Vergabeverfahren beginnen, sodass dann sichergestellt ist, dass wir im September den Zuschlag erteilen können. Ausgeschrieben wird der Schienenpersonennahverkehr zwischen Hagenow und Parchim sowie zwischen Rehna und Parchim. Die Müritzbahn zwischen Malchow und Waren wird optional ausgeschrieben. Um Aufregungen zu vermeiden, „optional“ meint dabei nicht, vielleicht kommt sie, vielleicht kommt sie nicht, sondern „optional“ meint, durch die Ausschreibung an einen Dritten könnte sie vergeben werden, alternativ aber eventuell auch durch Bestellung im Rahmen einer der verschiedenen schon bestehenden Verträge, die das Land mit Eisenbahnverkehrsunternehmen hat, als schlichte Erweiterung eines anderen Vertrages. Da schauen wir uns an, was günstiger ausfällt, können dann optional die eine Variante oder die andere wählen. In einem gewissen Rahmen, um all der Kritik vorzubeugen, ist so was im Übrigen europarechtlich und vergaberechtlich zulässig und in der Mehrzahl unserer Verträge auch abgesichert.
Wir haben uns bemüht, die Bahnbestellung nicht wie bei vielen anderen unserer Verträge gleich für zehn, zwölf oder mehr Jahre auszulösen, sondern wir wollen zunächst für circa fünf Jahre vergeben. Auch das war in dem vom Ministerpräsidenten initiierten Gespräch im Energieministerium meinerseits als Prüfung zugesagt worden und genau das wollen wir gerne jetzt umsetzen. Damit soll zumindest eine sehr langfristige Perpetuierung der veränderten Situation verhindert werden. Das ermöglicht dann, in den nächsten vier oder fünf Jahren die Entwicklungen auf diesem Streckenbereich genau zu beobachten und im Übrigen auch zu prüfen, welche Auswirkungen die angekündigten verschiedenen Maßnahmen in den Landkreisen haben werden, wie stark das
tatsächlich dazu beiträgt, dass massiv Verkehre auf die Schiene verlagert werden könnten durch integrierte Nahverkehrspläne und Ähnliches.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, die Region, für die keine Züge mehr bestellt werden sollen, ist damit aber nicht – entgegen allen Schreckgespenstern – von allen Anbindungen abgeschnitten. Es wird eine Anbindung durch Busse geben. Die ersten Entwürfe für ein Bussystem haben die Landkreise übermittelt. Nun wird es darum gehen, gemeinsam die bestmögliche Lösung daraus zu machen. Und ich bin weiterhin optimistisch, dass ein integriertes Nahverkehrssystem, wie es die Kreise zum Teil vorbereiten, auch mit einem Ersatzverkehr aus Bussen und dem weiterhin auf Teilen der Strecke fortbestehenden Schienenpersonennahverkehr gestaltet und verbunden werden kann.
Die Fachleute gehen in dem von den Landkreisen beauftragten Gutachten zur Südbahn davon aus, dass die Potenziale entlang der Trasse zur Erschließung neuer Fahrgäste sehr bemessen ausfallen. Ich lasse mich gerne mit den Strecken, die fortgeführt werden, in den nächsten vier bis fünf Jahren eines Besseren belehren. Ich weiß, dass dieses Ergebnis des Gutachtens nicht allen behagt. An dieser Feststellung der Fachleute komme ich gleichwohl auch nicht so einfach vorbei. Zumindest mein Sachverstand reicht nicht aus, um das fachliche Gutachten vom Gutachter mal eben beiseitezuschieben und zu sagen, ich weiß es besser.
Niemand, meine Damen und Herren, entscheidet gerne, auch ich nicht, dass sich eine Leistung ändern soll. Aber ich kann am Ende des Tages nur Entscheidungen treffen, die ich vor allem auch finanziell vor diesem Hause, vor dem Landesrechnungshof und vor den Menschen in diesem Land verantworten kann.
Aber ein letzter Satz: Ich bin davon überzeugt, dass die zum Teil eingesetzten Busse und unsere Busfahrer deutlich besser sind, als das momentan leider in mancher Diskussion durchscheint. Und genau darauf verlasse ich mich, dass schlicht die Praxis deutlich zeigen wird, auch damit geht es gut, genauso im Übrigen, wie ich auf die kluge Umsetzung der Alternative mit den Bussen durch die Landkreise, die wir gerne begleiten, setze und mich fest darauf verlasse, dass gerade das auch gelingen wird.
Ich weiß, dass nicht alle diese Antworten, die ich gegeben habe, erfreuen, aber es gehört auch dazu, dass man ein Stück weit deutlich sagt, woran unsere Entscheidung sich orientiert.
Der Versuch ist hier, gerne noch mal eine inhaltliche Auseinandersetzung dazu zu führen. Ich bin mir aber auch nicht sicher, ob es tatsächlich die Entscheidungsprozesse verbessert, dies in jeder Landtagssitzung fortzusetzen. Wir werden auf jeden Fall im Mai zur Ausschreibung kommen müssen, damit wir zeitgerecht an dieser Stelle Schienenpersonennahverkehr bestellen können. – Ich danke Ihnen ganz herzlich für Ihre Aufmerksamkeit, wünsche eine erfolgreiche Debatte.
(Beifall vonseiten der Fraktion der SPD – Dr. Norbert Nieszery, SPD: Sehr guter Beitrag. Vielen Dank, Herr Minister.)