Wir haben in der vergangenen Woche mit dem Agrarausschuss die Firma PAL besucht und besichtigt, das war am 30.06., und wir haben dort auch einen Eindruck bekommen von dem Forschungsprojekt INAPRO innerhalb des 7. EU-Forschungsrahmenprogramms – der Minister hat es erwähnt –, wo eben die Kombination aus Fischmast und Tomatenanbau stattfindet, wo also Stoffkreisläufe in wirklich sinnvoller Art und Weise, zumindest soweit es zurzeit geht, geschlossen werden. Also das Abwasser aus der Fischmast wird genutzt, um die Tomaten damit zu bewässern und gleichzeitig zu düngen. Es wird natürlich vorher gereinigt. Ebenso ist beabsichtigt, dass ein Teil des Transpirationswassers, das in dem Tomatengewächshaus anfällt, perspektivisch in die Fischproduktion wieder überführt wird. Das ist sinnvoll. So etwas finden wir super, das finden wir klasse, weil hier genau das stattfindet, nämlich ein wirklicher Stoffkreislauf, soweit es möglich ist, wird geschlossen.
Spannend fand ich auch die Antwort auf meine Frage in dem Demonstrationsvorhaben, ob denn die Fische, der Afrikanische Wels in dem Fall, dort mit Medikamenten oder ohne Medikamente wachsen. Die Antwort war sehr erfreulich, es wird überhaupt kein Medikament notwendig, weil es den Fischen dort eben – zurzeit jedenfalls – optimal gut geht, wenn man mal von Tierschutzaspekten absieht, die ein anderes Paar Schuhe sind. Aber Medikamenteneinsatz ist nicht notwendig, das ist sehr zu begrüßen.
Wir haben hier ein wunderbares Beispiel von regionaler Wertschöpfung, von regional erzeugten Lebensmitteln. Auch das finden wir von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN ganz wunderbar und hoffen einfach, dass mit einem solchen Wirtschaftspfad zum Beispiel die Firma PAL in Zukunft auch weniger ihre Vermarktung und Herstellung von Geflügelmaststellen betreiben muss und immer mehr in Richtung Aquakultur geht. Das hielten wir für eine gute Weichenstellung, das wäre sehr erfreulich.
In der Strategie zur Aquakultur wird auch eine Website erwähnt, www.aquakultur-mv.de. Da kann ich Ihnen ans Herz legen, mal einen Blick darauf zu werfen. Die ist schön gemacht und ich finde sie auch gut, leicht verständlich und eingängig. Ich finde, das ist auch erst mal ein gelungener Aufschlag.
Was ein kleiner Wermutstropfen in dem Strategiepapier ist, ist, dass vielleicht noch ein Kapitel ergänzt werden könnte, wie denn die Erzeugung von Biofisch in einem solchen Verfahren auch stattfinden kann, neben dem jetzt favorisierten konventionellen Pfad. Es gibt auch eine EU-Durchführungsverordnung für die Produktion von
Ja, ich glaube, das waren die wesentlichen Punkte. Auch die ökologischen Vorteile der Aquakultur gegenüber anderen Zweigen der Nutztierhaltung werden in dem Strategiepapier aufgezeigt, zum Beispiel ist die Flächeninanspruchnahme wirklich sehr gering, wenn man das mal auf ein Kilo Eiweiß runterrechnet, und auch der geringere Nährstoffbedarf in der Aquakultur im Vergleich zur Schweinehaltung oder Rinderhaltung und die schon erwähnte nicht stattfindende Antibiotika- oder sonstige Medikamentenverwendung werden erwähnt.
Meine Damen und Herren, ich danke für Ihre Aufmerksamkeit und wir stimmen dieser Strategie gerne zu.
Kann ich nach der jetzigen Aussprache davon ausgehen, dass wir die Unterrichtung durch die Landesregierung auf Drucksache 6/5513 verfahrensmäßig für erledigt erklären? – Ich sehe und höre keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen.
Ich rufe auf den Tagesordnungspunkt 83: Aussprache gemäß § 43 Ziffer 2 der Geschäftsordnung des Landtages zum Thema „Integrierter Landesverkehrsplan steht aus – Perspektiven des Öffentlichen Personenverkehrs unklar“.
Aussprache gemäß § 43 Ziffer 2 GO LT zum Thema Integrierter Landesverkehrsplan steht aus – Perspektiven des Öffentlichen Personenverkehrs unklar
Im Ältestenrat ist vereinbart worden, eine Aussprache mit einer Dauer von bis zu 90 Minuten vorzusehen. Ich sehe und höre keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Seit Februar liegt ein Entwurf zum Integrierten Landesverkehrsplan vor, fertig soll er nun 2017 sein. Damit geht das Warten erst einmal weiter, auch das Warten auf einen aktualisierten ÖPNVLandesplan, denn der soll verbindlicher Bestandteil des Planes sein und Aussagen für langfristige überregionale Planungen enthalten, und zwar für Leistungsangebote und Infrastruktur des ÖPNV, zur Entwicklung des SPNVAngebotes, zur Finanzierung und Organisation des ÖPNV.
Der letzte Landesplan für den Öffentlichen Personennahverkehr umfasste den Zeitraum von 2002 bis 2007. Damit ist seit etlichen Jahren ein ÖPNV-Landesplan überfällig, der die Grundlage für die Nahverkehrspläne der Regionen beziehungsweise Landkreise ist. Die Landkreise erwarten vom Land endlich Aussagen darüber, wohin es
gehen soll. Die Linienkonzessionen für Busunternehmen liefen landesweit entweder in 2015 oder laufen in diesem Jahr aus. Neue Verträge für ÖPNV-Leistungen mussten und müssen geschlossen werden, und das in der Regel für zehn Jahre, aber strategische und grundlegende Vorgaben der Landesebene fehlen. Wie sollen sich beispielsweise die Verkehrsleistungen entwickeln? Sollen es mehr oder weniger Fahrkilometer sein? In Abhängigkeit davon müssen Fahrzeugmaterial und Personal geplant und auch private Verkehrsunternehmen eingebunden werden. Und wie sind Bus und Bahn aufeinander abzustimmen? Oder ist das gar nicht gewollt?
Zubringerdienste per Bus, Rufbus oder Taxi zur Bahn oder zur nächsten Bushaltestelle sind anders zu kalkulieren als Linienverkehre. Sie sind aber zwingend notwendig, um Parallelverkehre abzubauen, und sie werden gebraucht, um auch in ländlichsten Regionen Angebote vorhalten zu können. Synergieeffekte lassen sich mit Sicherheit erschließen. Das betrifft auch die Finanzierung, zum Beispiel durch das Zusammenfassen von verschiedenen Finanzierungsinstrumenten. Wir meinen auch, dass es Anreize für die Steigerung der Nutzerzahlen geben muss. Das halten wir für zwingend erforderlich. Aber was aufwendiger ist, kostet in der Regel auch mehr, deshalb muss politisch entschieden werden, ob das Land die Kreise und kreisfreien Städte besser unterstützt.
Wenn ein bedarfsgerechtes Angebot mehr kostet, muss nach unserer Auffassung auch das Land seinen Anteil daran leisten. Die Daseinsvorsorge ist zu sichern und die Sicherung von Mobilität gehört nun einmal zu den wichtigsten Aufgaben der Daseinsvorsorge. „Sie ist die Lebensader des ländlichen Raumes“ – ein Zitat von Professor Bombeck, das ich schon mehrfach gebracht habe. Ich jedenfalls stimme ihm völlig zu.
Die bisherige Aussage im Entwurf zum Integrierten Landesverkehrsplan, mit den vorhandenen Mitteln auszukommen, reicht nicht nur nicht, sie stellt den Verkehrsplanern in den Kreisen auch die Haare zu Berge. So, wie das Land eine Dynamisierung der Mittel für den Regionalbahnverkehr braucht und vom Bund erhält, wenn auch nicht ausreichend, wollen auch die Kreise und kreisfreien Städte berechtigterweise, dass der Kostenentwicklung Rechnung getragen wird. Höhere Aufwendungen durch steigende Betriebskosten und eigenfinanzierte neue barrierefreie Fahrzeuge, die Zahlung von Tariflöhnen und ein gutes Verkehrsangebot dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Im Entwurf zum Integrierten Landesverkehrsplan fehlen zudem elementare Aussagen, die zwingend zu ergänzen sind. So ist die Erarbeitung eines Hauptnetzes, also landesbedeutender ÖPNV-Verbindungen, und eines Nebennetzes aus Bus und Bahn lediglich als Maßnahme formuliert worden. Verantwortlich sollen dafür das Infrastrukturministerium, die Landesverkehrsgesellschaft
Mir ist klar, eine solche Abstimmung kostet Zeit, es geht hier um knallharte wirtschaftliche Interessen, aber ich frage mich, warum hierbei so viel Zeit verschenkt worden ist. Das Festlegen eines landesbedeutsamen Netzes muss zuallererst landesverkehrsplanerischen Aspekten folgen, Bedarf und Daseinsvorsorgepflichten berücksichtigen und sich nicht dem Diktat von Finanzen und Zuständigkeiten unterwerfen.
Nach meinen Informationen gab es seit den Werkstattgesprächen im Jahr 2014 keine Kontakte zwischen Landes- und Kreisebene. Wenn das wahr ist, ist das nicht zu akzeptieren. Ich erwarte im Integrierten Landesverkehrsplan einen soliden Vorschlag für ein solches Netz, und das muss alle Landesteile erfassen und miteinander verknüpfen. Ziel muss es sein, ein Hauptnetz im Stundentakt und lediglich in Randzeiten im Zweistundentakt zu bedienen.
Ohne Vorgaben für landesbedeutsame Netze fehlen wichtige Planungsgrundlagen für die regionalen beziehungsweise kreislichen Nahverkehrspläne. Die Folge: Jede Region und jeder Kreis wurstelt für sich und an den Nahtstellen kommt es zum Riss. Die fehlende Landesvorgabe verhindert oder erschwert kreis- und länderübergreifende Angebote. Ein öffentlicher Personenverkehr, der die Regionen vernetzt, verknüpft und getaktet ist, ist deshalb aus unserer Sicht für viele weitere Jahre nicht möglich.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Das erste von acht Werkstattgesprächen zur Vorbereitung des Integrierten Landesverkehrsplans war im Oktober 2012, das letzte im Januar 2014. Danach brauchte es über zwei Jahre, bis der Entwurf vorlag, der aus unserer Sicht noch dazu ein verkehrspolitisches Desaster darstellt. Zur Veranschaulichung zitiere ich aus der Zusammenfassung des „1. Werkstattgesprächs“ zur „(Öffentlichen) Mobilität im ländlichen Raum“. Ich zitiere:
„Umstritten war unter den Teilnehmenden, welche Rolle der schienengebundene Verkehr im ländlichen Raum spielen soll. Die eine Gruppe vertrat die Ansicht, dass der Bus für dasselbe Geld erheblich mehr Leistung bieten könne als die Bahn. Der Bus könne durch mehr Haltestellen und flexible Routen zusätzliche Fahrgäste gewinnen. Die Unterschiede bei den Kosten von Bahn und von Bus würden sich angesichts zurückgehender Einwohner- und Nutzerzahlen verstärken. Dies sei angesichts des knappen Geldes für den gesamten ÖPNV nicht zu verantworten. Die andere Gruppe verwies auf nachweisbare Raumstruktureffekte der Bahn, die sich erst langfristig einstellten, und auf einen ‚Schienenbonus‘ bei den Fahrgästen. … Außerdem müsse berücksichtigt werden, dass die Bahn durch ihre höheren Infrastrukturkosten im Nachteil sei. Im Tourismus- und Wirtschaftsverkehr lasse sich die Bahn gegen den demographischen Trend entwickeln. Einigkeit bestand darin, dass vor einer Instrumentendiskussion um Bahn oder Bus die Ziele bestimmt werden müssen, die wiederum mit den finanziellen Möglichkeiten abzugleichen sind. Gewarnt wurde vor der Vorstellung, es gebe allgemeingültige ‚harte‘ Kriterien (insbesondere Fahrgastzahlen), mit deren Hilfe entschieden werden kann, ob eine Strecke von Bahn oder vom Bus bedient werden soll; denn hier spielt die örtliche Situation eine große Rolle und viele weiche Faktoren sind kaum monetarisierbar.“ Zitatende.
Ich zitiere diese Ergebnisdarstellung nicht ohne Grund. Im Entwurf des Landesverkehrsplans wird von der Landesregierung klar die Positionierung der ersten Gruppe vertreten. Das Geld ist das Maß aller Dinge. Das geht eindeutig zulasten der Bahn. Gleich mit klargestellt wird, dass es ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll ist, die Bahn auf Strecken fahren zu lassen, wo sie nicht ausgelastet ist. Das unterstreicht noch einmal meinen Eindruck, dass alle verkehrspolitischen Entscheidungen dem Landeshaushalt untergeordnet werden. Der nicht als
Geldwert oder in barer Münze zu berechnende Vorteil der Bahn für die Region spielt überhaupt keine Rolle. Ich bin froh, dass wir uns in der neuen Wahlperiode erneut mit der Südbahn befassen werden. Dank sei der Volksinitiative!
Was ich Ihnen, Herr Minister, und auch Ihnen in den Koalitionsfraktionen in dieser Sache und bei der Bahn zuallererst vorwerfe, das ist: Warum fragen Sie nicht, warum so wenige Leute oder zu wenige Leute die Bahn nutzen, und was kann man tun, um das zu ändern?
Landesnetz, vertakteter Verkehr, einheitliches Tarifsystem, Mobilitätszentralen zur besseren Information der Fahrgäste, Einbindung des Schülerverkehrs – gucken Sie einfach auch mal in die Handlungsempfehlungen der Enquetekommission „Älter werden in Mecklenburg-Vorpommern“!
Generell und unabhängig von der Südbahn halte ich es für völlig unsinnig, SPNV-Leistungen auszudünnen oder gar einzustellen. Die Bahninfrastruktur muss trotzdem vorgehalten werden, auch bei wenig oder keinem Personenverkehr. Sie muss intakt für den Güterverkehr sein und ist als Bahnstrecke gewidmet. Kosten laufen also sowieso auf, aber Einnahmen durch den Betrieb fehlen. Das hat für die Beschäftigten erhebliche Auswirkungen: Einige Hundert Euro fehlen in der Geldbörse. Die Grundkosten der Bahn in M-V sind nicht umsonst so hoch. Es wird viel zu wenig und viel zu langsam gefahren.
In der Studie – wir haben gestern schon darüber gesprochen –, die den Bündnisgrünen als Grundlage für ihren Antrag zur Schienenoffensive diente, ist der Zusammenhang von mehr Nutzung im Stundentakt, höherer Geschwindigkeit und des dazu erforderlichen Infrastrukturausbaus beschrieben. Eine höhere Geschwindigkeit ließe mehr Umläufe zu und würde die Kosten für die Fahrzeugvorhaltung und den Personalaufwand verringern. Die Landesregierung sieht das offensichtlich nicht so, und da muss im Entwurf zum Integrierten Landesverkehrsplan auch ein sehr unfairer Kostenvergleich zwischen Bahn und Bus herhalten.
Der Bus muss keine Benutzungsgebühren für die Straße zahlen. Die Bahn hat Trassenentgelte zu zahlen, die nach Einschätzung von Pro Bahn unverhältnismäßig hoch sind. Außerdem wird die Investition in das Schienennetz, die ja mit dem Entgelt finanziert werden soll, sehr selektiv vorgenommen. Auch hier zeigt sich nach unserer Auffassung, dass die Trennung von Netz und Betrieb nicht, wie beabsichtigt, den Wettbewerb gefördert hat, sondern die Kosten in die Höhe treibt.
Derzeit verhandeln Bund und Länder, diese für den Schienenpersonennahverkehr aus dem Ruder laufenden Kosten neu zu regeln. Vielleicht können Sie, Herr Minister, heute schon etwas zum aktuellen Verhandlungsstand berichten. Aus den mir bisher bekannten Vereinbarungen entnehme ich, dass mittlerweile eine sehr viel höhere Planungssicherheit für den Schienenpersonennahverkehr als noch im Frühjahr besteht. So wird es zusätzlich zu den 8 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel 200 Millionen Euro für die neuen Bundesländer geben, auch wenn
noch nicht bekannt ist – zumindest uns nicht –, ob das als Sonderzuweisung erfolgt oder Bestandteil des Regionalisierungsmittelgesetzes wird und ob die Dynamisierung auch für diese 200 Millionen Euro gilt.
Fakt ist, es ist nicht nur zwingend notwendig, sondern auch möglich, ein attraktives Szenario für die Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs im Integrierten Landesverkehrsplan zu entwickeln. Es muss um mehr, nicht um weniger Bahnleistungen gehen: eine durchgehende Südbahn, ein Stundentakt auf Hauptstrecken, eine neue Darß-Bahn, der Wiederaufbau der Karniner Brücke und, und, und – eben eine Schienenoffensive! Auch muss sich das Land wesentlich stärker dafür einsetzen, gegen die Wettbewerbsverzerrung von Fernbussen zulasten der Bahn vorzugehen. Deshalb ist es nach unserer Auffassung gesetzlich zu regeln, den Mindesthalteabstand im Fernbusverkehr auf 100 Kilometer zu verdoppeln. Die Befreiung von der Maut ist aufzuheben und Barrierefreiheit muss auch für Fernbusse gelten.
Meine sehr geehrten Kolleginnen und Kollegen, dass das Energieministerium erst auf Druck der Proteste mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 und der heftig dazu geführten Debatten im Landtag ein Gutachten in Auftrag gab, wie Fern- und Regionalverkehr abzustimmen seien, zeigt uns eindrucksvoll, dass die Bahn in MecklenburgVorpommern keinen guten Stand hat. Das muss sich ändern! Wir erwarten, dass mit Hochdruck am ÖPNVLandesplan und dem Integrierten Landesverkehrsplan gearbeitet wird. Es müssen verbindliche Aussagen getroffen und Daten aktualisiert werden und die Schiene muss dabei eine wesentliche Rolle spielen, vernetzt mit dem Bus und alternativen Bedienangeboten. Parallelverkehre müssen zwingend abgebaut werden.
Ihre Voraussage zu der demografischen Entwicklung, die auch im Landesverkehrsplan, im Entwurf, getroffen wird, auf die sich die Strategie gründet und die rechtfertigen soll, den öffentlichen Verkehr so stiefmütterlich zu behandeln, halte ich für fragwürdig. Der ländliche Raum wird sich nicht entleeren. Es werden auch immer wieder junge Menschen in ländliche Regionen ziehen, Familien gründen,
Die heutige junge Generation, nicht alle, aber viele davon, will kein Auto mehr, und nicht nur sie, auch die zunehmend älter werdende Bevölkerung braucht einen gut ausgebauten, vernetzten und kostengünstigen öffentlichen Verkehr. Schauen Sie – ich habe es schon mal gesagt – in die Handlungsempfehlungen der Enquetekommission!
Ich bin froh, dass der Kollege Schulte gestern gesagt hat, dass wir den öffentlichen Verkehr neu denken müssen.