Bezogen auf die Ortsumgehung Finkenwerder wollen wir noch einmal zu den Zahlen und zu den Jahren kommen. Hier müssen Sie zur Kenntnis nehmen, dass während Ihrer Regierungszeit die Baukosten zunächst mit 30,8 Millionen D-Mark veranschlagt wurden. Das war 1995.
1999 wurden es dann 45 Millionen D-Mark. Der Clou in der Tat ist, das waren D-Mark und keine Euro. Seinerzeit wurden die Gutachten an ein privates Unternehmen in
Auftrag gegeben, um das auch einmal klar zum Ausdruck zu bringen, da in der Öffentlichkeit immer leicht der Eindruck entsteht, dass Behördenmitarbeiter zu dumm wären, um zu planen. Sowohl bei der U 4 als auch bei der Ortsumgehung Finkenwerder waren es private Gutachter, die in Ihrem Auftrag gehandelt und diese falschen Kostenschätzungen ermittelt haben. Im Prinzip ziehen sich diese Kostenschätzungen bis heute durch.
Dieser Senat will über das Projekt Finkenwerder nicht reden, sondern wir wollen hier möglichst im Einvernehmen mit den Bürgern und den beteiligten Landwirten vor Ort diese Umgehung Finkenwerder endlich realisieren. Seit 40 Jahren warten die Menschen auf Finkenwerder darauf, dass sie diese Ortsumgehung erhalten.
Die Vorgängersenate waren es, die diese Menschen hingehalten haben. Diese Menschen sind verbittert und haben den Glauben an den Senat verloren.
(Beifall bei der CDU – Dr. Willfried Maier GAL: Wie lange sind Sie jetzt dran? Nach sechs Jahren kann man nicht mehr von Vorgängersenaten reden!)
Es ist eine Dorfstraße, die jeden Tag verstopft ist und die den drittgrößten Luftfahrtstandort der Welt erschließt. Wir werden diese Entlastungsstraße bauen. Wir wollen den Menschen helfen.
Lassen Sie mich es kurz machen. Trotz der Mehrkosten, die jetzt auf den Tisch liegen, die bitter sind und die sich keiner wünscht, sind uns die Menschen auf Finkenwerder diese Mehrkosten wert.
Die zweite Botschaft: Der Obstanbau im Alten Land soll eine Zukunft haben. Daher sehen wir das laufende Mediationsverfahren als wesentlich an, um auch diesen Raum zu befriedigen und wir halten dieses Geld, das dort veranschlagt ist, für sehr gut angelegtes Geld.
Zu diesen beiden Punkten sind wir auf das Votum von Ihnen sehr gespannt, wenn es darum geht, das später finanziell auch mitzutragen. Gleichwohl gilt: Der Planungsverlauf und die sich hieraus ergebenen Kosten sind extrem ärgerlich. Zwar hätten durch andere Planungen letztendlich keine Mehrkosten verhindert werden können, um das auch noch einmal zu verdeutlichen, es sei denn, man hätte diese Maßnahme schon vor fünf oder sechs Jahren realisiert. Seinerzeit herrschten nämlich andere Marktbedingungen und die Straße hätte günstiger gebaut werden können als heute.
Der entscheidende Faktor war, dass von den Planern wichtige Untergrundverhältnisse unterschätzt wurden. Diese Fehleinschätzung – ich hatte das bereits erwähnt – zieht sich seit Anbeginn der Planung vom Jahre 1995 durch bis vor kurzem. Es ist also keine Frage von Salamitaktik eines bestimmten Senats, ob rot, gelb, schwarz oder grün. Das ist völlig egal. Das planerische Ergebnis, das geliefert und worauf aufgebaut sowie mit unzulänglichen Zahlen unterfüttert wurde, ist ein Kreislauf aus falschen Planungsunterlagen, den wir heute durchbrechen müssen. Wir müssen darauf basierende Budgetansätze setzen, die uns weh tun, aber ich habe bereits
Es wurde hier in den Raum gestellt, dass eine Trasse teurer ist als die andere. Erstens: Der Abwägungsprozess läuft. Wir haben gestern im Ausschuss bereits ausdrücklich erklärt, dass beide Trassen annähernd den gleichen Preis haben. Das macht keinen Unterschied, was Sie wirklich einmal zur Kenntnis nehmen sollten.
Zweitens: Hinsichtlich der Abwägung geht es um ökologische Fragen. Hier spielen Finanzfragen keine entscheidende Rolle. Das sollten Sie eigentlich wissen.
Insofern spielt die Frage, welche Trasse es wird, aus finanzieller Sicht keine Rolle. Wir haben hier Marschböden zu verzeichnen, die für das Niederungsgebiet der Elbe typisch sind, aber wir haben hier auch einen Deponiekörper und ein Spülfeld, woraus sich diese besonderen Problematiken ergeben, die – wie bereits erwähnt – leider alle in den vorangegangenen Jahren nicht berücksichtigt wurden.
Bei dem Projekt der HafenCity-U-Bahn von einer Kostenexplosion zu sprechen, ist meiner Meinung nach eine Überdramatisierung der Situation. Keiner wünscht sich diese Kostensteigerung, um das einmal ganz deutlich zum Ausdruck zu bringen. Aber wir müssen realisieren, dass wir hier eine Steigerung von circa 16 Prozent der ursprünglich geschätzten Kosten haben.
Jetzt komme ich noch einmal zur Salamitaktik und auch zu den Planungsprozessen, die ich zu Beginn angesprochen habe. In der Drucksache 17/2019 "Ausbau und Umbau des Hamburger U-Bahn-Netzes" vom Januar 2003 wurde mitgeteilt und ich darf zitieren:
"Erste grobe Schätzungen ohne Vorliegen detaillierter Pläne haben ergeben, dass in dem für die Realisierung vorgesehenen Zeitraum bis 2015 von folgenden Investitionskosten ausgegangen werden kann: …"
Aus diesem Ganzen ist in der Nachfolge dann ein Festpreis und ein Versprechen gemacht worden. Das ist schlicht und ergreifend unredlich. Lesen Sie bitte die entscheidende Drucksache noch einmal durch.
Bei allem Verständnis für jede Änderung eines Preises, wenn die U-Bahn jetzt teurer wird, ist dies angesichts des komplizierten und anspruchsvollen Vorhabens, das alles andere als profan ist, ein Ergebnis, wenn wir bei diesen 16 Prozent bleiben, das ärgerlich, aber noch hinnehmbar ist.
Meine Damen und Herren! Dann noch etwas zur Frage der 113 Millionen Euro. Wir haben gerade heute noch einmal mit dem Bundesverkehrsministerium gesprochen.
Sie wissen, dass die ursprüngliche Kosten-Nutzen-Schätzung von einem Index von 1,08 ausging. Das ist eine volkswirtschaftliche Betrachtung und sobald diese volkswirtschaftliche Betrachtung größer als 1 ist, wird diese Maßnahme vom Bund finanziert. Das ist heute noch einmal eine klare Aussage aus dem Bundesverkehrsministerium. Die Frage, ob noch andere, ergänzende Unterlagen geschickt werden müssen, ist damit obsolet. Die Frage ist alleine, ob dieses Kosten-Nutzen-Verhältnis, das auch
mehrfach angesprochen wurde, auch künftig über 1 liegt. Dort ist es so, dass diese Untersuchungsmethode in der Zwischenzeit verändert wurde, und zwar allgemein in ganz Deutschland. Das Schöne ist, dass der Marktführer INTRAPLAN, der diese Untersuchung im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums macht, von uns beauftragt wurde, eine neue standardisierte Bewertung zu erstellen. Die bisherigen Ergebnisse von INTRAPLAN – wir haben zur Sicherheit mehrere Rechenläufe gemacht –
haben ergeben, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis von deutlich über 1 erwartet werden kann. Es deutet sich sogar an, dass dieses Kosten-Nutzen-Verhältnis besser ist als das alte Kosten-Nutzen-Verhältnis der U-Bahn. Auch wenn es Sie überrascht, ein schönes Ergebnis für Hamburg.
Herr Senator, ich setze jetzt zum zweiten Mal an, jetzt ist es etwas leiser: Würden Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Böwer beantworten wollen?
– Nein. Meine Damen und Herren! Freuen wir uns doch darüber und stellen es nicht infrage, dass wir für diese Maßnahme 113 Millionen Euro auf der Basis der Berechnung von INTRAPLAN weiterhin einkalkulieren können.
Doch. Das ist eine schöne Botschaft von INTRAPLAN, über die ich mich sehr gefreut habe. – Herzlichen Dank.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Gedaschko, Ihr erstes Beispiel fand ich sehr spannend. Die Startbahnverlängerung kostete 3 Millionen Euro weniger, immerhin für eine Startbahn, die jetzt wahrscheinlich keiner in der Länge braucht. Dann muss man sagen, 3 Millionen Euro gegen ungefähr 200 Millionen Euro Kostensteigerungen zu stellen, finde ich schon kühn.