Meine Damen und Herren, ähnlich verhalten sich andere große Airlines, die das wachstumsstarke Geschäft im LowCost-Bereich nicht alleine Ryanair oder easyJet überlassen wollen. Genauso wenig kann der Flughafen Frankfurt zuschauen, wie Amsterdam, München und Düsseldorf stärker wachsen als Frankfurt. Alle drei Flughäfen – Amsterdam, München und vor allem Düsseldorf – setzen jetzt schon ganz stark auf den Low-Cost-Bereich.
Meine Damen und Herren, die ACI-Studie zeigt einen weiteren Trend. Europa verliert an Dynamik; besonders Deutschland verliert an Dynamik. Während die Flughäfen im Mittleren Osten bei der Konnektivität in den letzten zehn Jahren mehr als 100 % zugelegt haben, geht der Marktanteil der europäischen Hubs stetig zurück.
Meine Damen und Herren, es ist nicht in Stein gemeißelt, dass Frankfurt weiterhin so viele Interkontinentalverbindungen anzubieten hat wie heute. Dass die Ausbaugegner des Frankfurter Flughafens dieses Geschäftsmodell, das es heute gibt, immer infrage gestellt haben und darin eher einen national bedeutsamen Flughafen sehen, der ganz bestimmte Ziele anstrebt, aber nicht mehr die Hub-Funktion im Auge haben, das deckt sich dann vielleicht doch mit der Politik der GRÜNEN. Vielleicht sollte man diesen Politikbereich verstärkt ins Auge nehmen.
Meine Damen und Herren, deutsche Airlines und Flughäfen einseitig mit Steuern und Abgaben zu belasten, das ist der falsche Weg. Lieber Marius Weiß, ich glaube nicht, dass wir einen runden Tisch oder eine Allianz brauchen. All das, was der Flughafen und die Airlines in Frankfurt brauchen, hat uns die Flugverkehrswirtschaft längst in die Bücher der Politik hineingeschrieben. Es sind politische Rahmenbedingungen, die hier gesetzt werden. Schlechte politische Rahmenbedingungen bedeuten am Ende auch schlechte unternehmerische Entscheidungen. Genau das erleben wir gerade bei der Lufthansa.
Wie gehen wir mit der Luftverkehrssteuer um? Hierzu bleibt jede Initiative dieser Landesregierung aus. Was ist mit den Luftsicherheitsgebühren?
Meine Damen und Herren, deutsche Hubs sind schlicht zu teuer. Dies gilt vor allen Dingen für Frankfurt. Wenn Politik an dieser Stelle etwas für den Frankfurter Flughafen, aber genauso für die Airlines, die dort fliegen, tun kann, dann betrifft dies die Entlastung von Steuern und Abgaben, um Wettbewerbsfähigkeit wiederherzustellen.
Das stimmt, Herr Schäfer-Gümbel. Es gibt ein Gutachten zur Luftverkehrssteuer, das zu schwarz-gelben Zeiten in Auftrag gegeben worden ist. Darin kommt eindeutig zum Ausdruck, dass von der Luftverkehrssteuer keinerlei Lenkungswirkung ausgeht. Die Konsequenz daraus muss deshalb auf jeden Fall deren Abschaffung sein. Dabei haben Sie uns auf jeden Fall an Ihrer Seite.
Herr Schäfer-Gümbel, es gibt z. B. ein Gutachten Ihres Bundeswirtschaftsministers, das da sagt: Die Wettbewerbsfähigkeit in Deutschland ist durch die Anwendung der nationalen Regelungen, Vorschriften und Gesetze geringer als bei internationalen Marktteilnehmern. Die Kosten für den Betrieb von Flughäfen und Fluggesellschaften sind wesentlich höher. Einschränkungen der Betriebszeiten von Flughäfen führen zu einer geringeren Auslastung der Ressourcen.
Die entscheidende Frage ist doch: Tut die Landesregierung alles dafür, dass der Flughafen Frankfurt weiter wachsen kann und die Wettbewerbsfähigkeit erhalten bleibt? – Meine Damen und Herren, meine Antwort ist schlicht Nein.
Nun zur Frage, ob wir Maschinen stehen lassen, wenn diese startbereit auf der Piste stehen. Es ist schon oft genug passiert, dass Tausende von Passagieren am Flughafen stranden. Die Airline Condor beispielsweise hat gesagt, dass es einer der größten Kostentreiber für sie sei, wenn eine abflugfertige Maschine auf der Piste stehe, aber nicht mehr starte.
Herr Kaufmann, das können Sie als Quatsch bezeichnen. Man braucht aber ein bisschen mehr gesunden Menschenverstand und mehr Flexibilität. Auch das sind politische Rahmenbedingungen, die gesetzt werden.
Meine Damen und Herren, wir wollen nicht einseitig Partei für den Flughafen oder für eine Fluggesellschaft ergreifen. Wir wollen die Bedingungen schaffen, damit sich beide, Fraport und Lufthansa, am Standort Frankfurt gut weiterentwickeln können.
Meine Damen und Herren, was wir als Politik tun können, das wissen wir. Man muss aber auch den Mut haben, es umzusetzen. – Vielen Dank.
(Norbert Schmitt (SPD): Endlich ein sachlicher Beitrag! – Gerhard Merz (SPD): Immer schön an die Finanzierungsvorschläge denken!)
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Man kann schon ziemlich verzweifeln über das Niveau dieser Debatte.
Es wurde niedrig eingeläutet vom Kollegen Weiß, und es wurde noch einmal nach unten durchgeschoben vom Kollegen Lenders.
(Beifall bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/ DIE GRÜNEN und der CDU – Norbert Schmitt (SPD): Jetzt kommt der Tiefpunkt!)
Verehrter Herr Kollege Lenders, ich habe lediglich zur Kenntnis nehmen können, dass die FDP gegen das Nachtflugverbot ist. Das haben Sie hier deutlich erklärt. Demzufolge sollten wir das auch festhalten.
Im Übrigen sind Ihre Argumente deshalb völlig daneben, weil alle Kritikpunkte, die Sie nannten, auf Bundesebene zu regeln sind und insoweit für München gleichermaßen gelten wie für Frankfurt.
Wenn Sie die Condor anführen, die angeblich ganz besonders unter dem Nachtflugverbot leidet, dann sollten Sie bitte einmal erklären, warum die Condor soeben öffentlich erklärt hat, ab dem nächsten Sommerflugplan ihre Langstreckenflieger wieder nach Frankfurt zu holen. Das passt vorne und hinten nicht zusammen.
Ich komme zurück zur SPD-Fraktion, zur Antragstellerin des Ausgangsantrags. Verehrter Herr Kollege Weiß, es wäre schön, einmal zu hören, welchen Kurs die SPD tatsächlich steuern will. Sie hat ja jetzt den großen Steuermann an der Spitze. Die Antwort, man wolle eine Allianz, ist nur eine neumodische Formulierung des guten alten Spruchs: Wer nicht mehr weiterweiß, der gründet einen Arbeitskreis.
Das heißt jetzt nicht mehr Arbeitskreis, sondern Allianz. Das ist die Modernisierung bei der SPD. In der Sache haben Sie aber keine Aussage dazu getroffen, was Sie denn eigentlich wollen. Genau diese Fragen wurden Ihnen ja schon in der Debatte am 3. Mai gestellt. Sie geben keine Antworten, sondern stellen stattdessen wieder einmal einen Antrag, der reichlich Fehler enthält, aber keinerlei Fragen beantwortet.
Auf die Fehler hat der Kollege Kasseckert schon hingewiesen. Dass Konnektivität nicht verändert wird, hätte Ihnen eigentlich auffallen müssen, wenn Sie schon als Flughafenexperte hier auftreten.
Dass die A-340er-Maschinen sowohl beim Start als auch bei der Landung leiser sind als die A-380er-Maschinen, das hätte man auch nachlesen können. Deswegen wundert es mich, dass Sie das hier vorgetragen haben.
Meine Damen und Herren, ich will damit in keiner Weise sagen, dass der A 340 ein lärmarmes Fluggerät sei. Festhalten muss man aber: Durch diese Entscheidung der Lufthansa wird es in Frankfurt nicht lauter.
Damit sind wir bei dem Punkt, der uns interessiert. Wir wollen deutlich weniger Lärm. Deshalb wäre ein Ersatz durch die A-350er-Maschinen ein echter Gewinn, und zwar sowohl für die Passagiere als auch für die Anwohner des Flughafens.
Deswegen ist es ziemlich ärgerlich, dass die Lufthansa diese Maschinen zunächst nicht in Frankfurt stationieren will. Vielleicht kann sich daran noch etwas ändern.
Es wäre ein echtes Zukunftszeichen, wenn man so gute ökologische Standards und eine Imageverbesserung für die Fluglinie erreichen könnte. Ich denke, das sollte man anstreben.
Ich sage nicht zum ersten Mal, dass wir den Grundsatz verfolgen: Wer mehr fliegen will, muss leiser fliegen, damit die Belastung für die Bevölkerung nicht immer weiter wächst.
Ich komme zurück zum Antrag. Verehrter Herr Kollege Weiß, ich muss festhalten, dass Sie einen Zusammenhang zwischen der Entscheidung der Lufthansa und der Akquisition von Low-Cost-Carriern in Frankfurt nicht nachweisen können. Ganz im Gegenteil: Im aktuellen „Politikbrief“ der Lufthansa steht unmissverständlich, um was es der Lufthansa geht. Sie will an den Passagieren in Frankfurt zusätzlich verdienen. Das ist nicht illegitim, aber das ist auch ein klares Ziel. Außerdem will sie als Airline an den Retail-Einnahmen beteiligt werden.
Ein solches Zusatzeinkommen kann sie in München generieren, weil sie dort das Terminal 2 als Joint Venture betreibt, was in Frankfurt nicht der Fall ist. In Frankfurt wollte die Lufthansa das Angebot, beim Terminal 3 als JointVenture-Partner mitzuwirken, ausdrücklich nicht annehmen. Insoweit ist es auch der Lufthansa selbst zuzuschreiben, dass der Zustand jetzt so ist, dass sie nicht an den Einnahmen beteiligt ist, sodass es dabei bleibt, dass sie die Flughafenentgelte, die in Frankfurt zugegebenermaßen um 20 % höher sind, drücken.
Verehrte Kolleginnen und Kollegen, ich sage aber auch sehr deutlich: Ein nicht unwesentlicher Teil der Flughafenentgelte entsteht aufgrund der Lärmentgeltspreizung, die wir anders als die FDP ausdrücklich wollen und die in letzter Zeit gewachsen ist. Wir wollen Anreize schaffen, möglichst lärmarm zu fliegen. Damit wollen wir nicht mehr Lärm erreichen, sondern wir wollen Lärm vermindern.