Das steht aus meiner Sicht völlig außer Frage. Für den Fall, dass das überhaupt nicht funktionieren sollte, werden wir uns weiter darum bemühen. Ich
möchte noch einen zweiten Aspekt der Freiwilligkeit betonen. Wir haben uns verabredet, Branchendialoge durchzuführen. Ich will ausdrücklich sagen, ein Dialog ist darauf angelegt, dass mindestens zwei miteinander sprechen. Ich will das für den Bereich Hotel und Gaststätten sagen, das ist ein schwieriger Bereich. Die Arbeitsbedingungen sind oftmals nicht attraktiv, vielleicht ist auch die Einkommenssituation nicht die attraktivste, aber wie schafft es dieser Bereich eigentlich, hinreichend Auszubildende zu bekommen? Genau dieses dialogische Verfahren, das wir mit den Sozialpartnern gemeinsam verabredet haben, führt doch dazu, dass wir zunächst einmal das Bewusstsein schaffen und dass wir über diesen Weg erreichen wollen, dass auch bei den Sozialpartnern der Bedarf klar anerkannt wird und dass sich hier Grundlagen verändern können, damit das wieder ein sehr attraktiver Ausbildungsbereich wird.
Ich will deswegen noch einmal betonen, tatsächlich ist für den Senat die Freiwilligkeit, das Gespräch mit den Sozialpartnern, das Drängen auf mehr Ausbildung eines der wichtigsten Ziele dabei. Deswegen wollen wir diesen Weg auch weiter beschreiten und verstärken. – Ich bedanke mich herzlich!
Wer dem Antrag der Fraktion DIE LINKE mit der Drucksachen-Nummer 19/1838 seine Zustimmung geben möchte, den bitte ich um das Handzeichen!
(Dagegen SPD, CDU, Bündnis 90/Die Grünen, FDP, BIW, Abgeordneter Schäfer [LKR], Abgeord- neter Tassis [AfD])
Potenziale der Binnenschifffahrt stärker nutzen Große Anfrage der Fraktion der CDU vom 18. September 2018 (Drucksache 19/1824)
Ich gehe davon aus, dass der Senat die Antwort auf die Große Anfrage nicht mündlich wiederholen möchte, sodass wir direkt in die Aussprache eintreten können. – Das ist der Fall!
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Im September letzten Jahres haben wir die Große Anfrage zum Thema Stärkung der Binnenschifffahrt an den Senat gerichtet. Die Antwort liegt, wie schon gesagt, seit Mitte November vor, und heute debattieren wir das Thema mit dem Ziel, noch einmal Möglichkeiten, Potenziale und Herausforderungen für die Güterverkehre auf bundesdeutschen Wasserstraßen herauszustellen.
Zunächst danke ich dem Senat für die Beantwortung unserer Großen Anfrage! Sie machen noch einmal sehr deutlich, dass das Thema auf Bundes- und Landesebene hochaktuell ist, aber die Zeit rennt, wenn man den negativen Trend in der Entwicklung der Leistungszahlen für die Binnenschifffahrt, insbesondere in Bremen, umkehren möchte.
Drastisch zeigen das die Zahlen zur Güterverkehrsentwicklung auf der Straße und auf dem Wasser, wenn man Zahlen von 1970 und 2016 vergleicht. Der Verkehr auf der Straße hat sich in dem Zeitraum mehr als verzehnfacht, von 42 Milliarden Tonnenkilometer auf 464 Milliarden Tonnenkilometer, während der Güterverkehr per Binnenschiff sich kaum verändert hat, lediglich von 49 auf 54 Milliarden Tonnenkilometer. Es ist gravierend deutlich, dass die Binnenschifffahrt offenbar nicht attraktiv ist und es eindeutig Luft nach oben gibt, um hier gegenzusteuern.
Besonders drastisch zeigt sich die negative Entwicklung im Segment des Containertransports in der Binnenschifffahrt. Seit dem Jahr 2011 steigen die Zahlen der zu transportierenden Standardcontainer in Rotterdam, Antwerpen und Hamburg, aber nicht in Bremen. Hier sind die Seehafenhinterlandverkehre im Containerbereich rückläufig.
Schon der Masterplan Binnenschifffahrt aus dem Jahr 2008, der die Entwicklungspotenziale für die Binnenschifffahrt insbesondere in den bremischen Häfen untersucht hat, hatte eine Stärkung der Binnenschifffahrt hier vor Ort zum Ziel, doch das ist schon zehn Jahre her. Es lohnt sich also, auch einmal nachzuhaken, welche der Vorschläge und Projekte seitdem umgesetzt wurden.
Natürlich sind bestimmte Entwicklungen nicht nur durch die Rahmenbedingungen des Staates zu beeinflussen, sondern müssen auch vom Markt angenommen werden. Dennoch ist die Ernüchterung groß: Nicht ein Projekt zur Erschließung neuer Geschäftsfelder für die Binnenschifffahrt wurde in den letzten zehn Jahren realisiert, weder die Integration des Binnenschiffs in die Automobillogistik, noch der Einsatz von Binnenschiffen im Cluster Windenergie, noch der Bau eines kombinierten Short Sea Terminals, sind auch nur annähernd ein Stück vorangekommen.
Damit ergeht es diesem Masterplan wie so vielen Masterplänen von diesem rot-grünen Senat. Sie sind reine Papiertiger in den Schubladen der Ressorts. Allein der Ausbau der Mittelweser für das Großmotorgüterschiff, bestehend aus der Fertigstellung der neuen Schleuse in Münden und den Uferrückverlegungen, befindet sich in der Umsetzung, aber ist auch eine Baumaßnahme des Bundes, die sich Bremen wirklich nicht an das Revers heften kann. Bremen hat sich eher nach sehr zähen Verhandlungen aus der Finanzierungsbeteiligung verabschiedet und übernimmt nun dafür die Unterhaltungskosten für ein paar Nebenflüsse, deren Ausmaß oder Kosten noch nicht einmal bekannt sind.
Für die endgültige Verbesserung fehlen also auch hier noch weitere Ufer, aber die sollen ja seitens des Bundes jetzt bald kommen. Immerhin, auch der Bundesregierung ist die Stärkung der Binnenschifffahrt ein besonderes Anliegen, denn verkehrs- und umweltpolitische Gesichtspunkte sprechen einfach
deutlich dafür, mehr Gütertransporte auf die Binnenwasserstraßen zu verlagern. Aber irgendwie scheint das nicht zu funktionieren.
Immerhin hat die Bundesregierung einen Punkt aus den Koalitionsvereinbarungen umgesetzt. So sind nämlich seit dem 1. Januar dieses Jahres die Schifffahrtsabgaben tatsächlich aufgehoben. Das soll eine Entlastung von 45 Millionen Euro bringen, das erfreut uns, und wir begrüßen natürlich die Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen zu anderen Verkehrsträgern.
Ein im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstelltes Gutachten belegt auch, dass diese Maßnahme nicht nur mehr Güter auf das Wasser bringt, sondern auch noch positive Beschäftigungswirkungen im Schifffahrts- und Hafengewerbe entfalten wird. Trotzdem muss man erst einmal abwarten, wie gesagt, wir haben erst Ende Januar, und sie ist erst seit Anfang Januar in Kraft.
Ich weiß nicht, wie es Ihnen geht. Vielleicht hat die Binnenschifffahrt ein etwas angestaubtes Image. Mein Großvater war Binnenschiffskapitän, ich kam also schon sehr früh mit Binnenschiffen in Berührung, und viele Menschen denken sofort an die Serie „MS Franziska“ aus den Siebzigerjahren, wenn es um Binnenschifffahrt geht.
Diese folkloristische Romantik hat natürlich nichts mehr mit der heutigen Situation zu tun, dem zunehmenden Standortwettbewerb zwischen den ARAHäfen und der Verschiebung von Ladungsströmen in einer globalisierten Welt. Auch wir hier in Bremen müssen aus ökonomischen und ökologischen Gründen alles daran setzen, im Hinterlandverkehr vermehrt auf das Binnenschiff zu setzen. Nur dies muss für Logistikteilnehmer natürlich auch wirtschaftlich interessant sein. Bremen muss seine Infrastruktur in erster Linie weiter modernisieren. Der Investitionsstau bei Landstromanschlüssen, PkwAbsetzplätzen, Pontonliegeplätzen und Warteplätzen in Stadtnähe muss zeitnah angegangen werden. Außerdem sollte sich der Senat auch stärker für die Einrichtung eines LNG-Terminals engagieren.
Schließlich bedarf es einer weiteren Anstrengung zur Digitalisierung der Binnenschifffahrt. Ich finde es von daher auch positiv und bemerkenswert, dass der Senat, genau zwischen dem Einreichen unserer Großen Anfrage und deren Beantwortung, das Ver
bundprojekt mit dem Namen Binntelligent, wir haben hier darüber schon an anderer Stelle gesprochen, gestartet hat.
Fazit bleibt, und es ist festzustellen, dass Bremen in diesem Bereich in den letzten Jahrzehnten viel zu langsam agiert hat und aufpassen muss, dass es im Standortwettbewerb nicht abgehängt wird. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Binnenschifffahrt ist sicherlich ein Teil einer umweltfreundlichen Logistik. Wir haben aus dem Bericht entnommen, dass der Senat im Rahmen der Green PortsNachhaltigkeitsstrategie ein Konzept verfolgt, das sowohl wirtschaftliche als auch ökologische und gesellschaftliche Interessen miteinander verknüpft, um die Zukunftsfähigkeit der bremischen Häfen sicherzustellen. So steht es darin. Die Binnenschifffahrt als umweltfreundlicher Verkehrsträger weist in erheblichem Maße Potenziale zur Nutzung der Wasserstraßen durch den Güterverkehr auf. Ich glaube, es ist schon Konsens, dass wir, statt Güter mit dem Lkw auf der Straße zu transportieren, weg von der Straße, hin zur Schiene aber auch hin zu Wasserstraßen wollen.
Bremen setzt sich auf verschiedenen Ebenen dafür ein, dass die Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt verbessert werden sollen. So entnehmen wir es dem Bericht. Bereits im Jahr 2008 hat der Senat mit dem Masterplan Binnenschifffahrt, den Sie kritisiert haben, die besondere Bedeutung des Verkehrsträgers deutlich gemacht und auch Investitionen zur Verbesserung der Binnenschifffahrt im Land Bremen getätigt.
Es ist nicht so, dass gar nichts gemacht wurde, Frau Grobien, sondern es sind zum Beispiel die Liegeplätze in Bremen Am Deich, am Osterdeich, ertüchtigt und im Übrigen auch mit Stromanschlüssen ausgestattet worden.
Laut Mitteilung des Senats gibt es Bedarf in der Verbesserung der Liegeplatzsituation, von Warteplätzen in Stadtnähe bis zu der Aufnahme von
Trink- und Frischwasser oder einheitlichen Systemen bei der Landstromversorgung. Gerade das Letztere wird von den Binnenschiffern auch immer wieder eingefordert.
Ich denke, das ist auch etwas, das wir wollen. Wir haben oft über Landstromversorgung diskutiert. Gerade bei Binnenschiffen bietet sich das noch mehr an, als bei den großen Containerschiffen, von denen wir alle wissen, wie groß die Luftverschmutzung ist, wenn in Häfen permanent der Motor läuft. Also ist das Geld gut investiert.
Der Ausbau der Mittelweser wird im Bericht positiv bewertet. Da haben wir unterschiedliche Meinungen, darüber haben wir hier auch schon oft diskutiert. Ich finde gleichwohl, wenn wir gern mehr Binnenschiffe sehen wollen, muss man ehrlicherweise auch auf die ökologischen Auswirkungen der Flussanpassung hinweisen. Ich habe hier bisher immer vertreten, und das mache ich auch heute, dass vor allem die Optimierung der Schleusenzeiten einen großen positiven Effekt auf die Effizienz haben wird, mehr als die Anpassungen. Sie sind beschlossen.
Was aber nicht stimmt, ist, dass Bremen bisher die Unterhaltung von den Gewässern, die Sie genannt haben, vornimmt. Das war in der Diskussion, aber es ist nicht so. Ich sage das auch im Zusammenhang mit der Mittelweser, vor allen Dingen vor dem Hintergrund, und Sie haben darauf hingewiesen, dass der Schiffsverkehr ja eher stagniert oder abgenommen hat. Die Zahlen gehen zurück, das mag man bedauern.