tinger Landstraße und die Nullvariante –, haben wir geprüft, den Bau so zu vollziehen, wie er auf der BTETrasse in das Planfeststellungsverfahren gegangen ist. Ich habe auch prüfen lassen, nur die Linie 8 auf der BTE-Trasse zu realisieren, und ich habe mir das zusätzlich – und dafür bin ich vor einem Jahr in Huchting gewesen und habe jeden Meter dieser Gleistrasse persönlich mit Kollegen von der BSAG und mit Mitarbeitern aus dem Ressort abgeschritten – angesehen und gesagt, ich möchte sehen, ob Entlastungen für die Menschen in Huchting möglich sind, die am stärksten betroffen sind.
Dabei ist eine weitere Trassenvariante entwickelt worden, die aus einer Reihe von Gründen weniger Belastung für die Menschen in Huchting darstellt. Wir müssen weniger Grundstücke in Anspruch nehmen, sowohl weniger Flächen, die dauerhaft enteignet werden müssen, als auch weniger Flächen, die während der Bauphase in Mitleidenschaft gezogen werden. Wir können gegenüber der Planung, wie sie ins Planfeststellungsverfahren gegangen ist, eine Vielzahl von Bäumen erhalten, wir erreichen mehr Lärmschutz, als damals vorgesehen war, und wir stellen durch partielle Eingleisigkeit insbesondere in dem Bereich, wo die Wohnbebauung sehr nahe an diesem Gleis liegt, sicher, dass wir dort die sensiblen Flächen nicht in Anspruch nehmen müssen.
Wir sind, und das ist mir hier noch einmal wichtig zu sagen, mit diesen Schritten weit über das hinausgegangen, was in der Koalitionsvereinbarung vereinbart worden ist. Wir sind den Menschen in Huchting sehr viel weiter entgegengekommen, und ich habe immer wieder darauf hingewiesen und auch darum gebeten, dass das auch einmal von den Menschen in Huchting gewürdigt wird, was wir dort getan haben.
Diese grundlegende Überprüfung hat ergeben, dass ein Bau auf der Kirchhuchtinger Landstraße, Herr Rupp, nicht darstellbar ist, und zwar zum einen aufgrund der Tatsache, die hier eben schon genannt worden ist: Er ist circa 20 bis 22 Millionen Euro teurer, Herr Jägers hat die Zahl genannt. Das Zweite ist aber, dass die Förderfähigkeit bei dieser Trasse hochgradig gefährdet ist, und das würde dann heißen, dass es nicht um 20 Millionen Euro, sondern, ich sage es einmal von der Größenordnung her, um 70, 80, 90 Millionen Euro geht, weil der Bund seinen Löwenanteil der Finanzierung nicht leistet, wenn wir unter diesen magischen Nutzen-Kosten-Faktor 1 geraten. Diese Gefahr ist dort sehr groß.
Es gibt noch ein drittes Risiko, und das möchte ich hier auch noch einmal ganz deutlich ansprechen: In beiden Fällen, sowohl wenn wir die Straßenbahn auf der Kirchhuchtinger Landstraße entlangführen, als auch wenn wir auf der BTE-Trasse bauen, müssen wir private Grundstücksflächen in Anspruch nehmen. Das ist einmal eine Frage, wie viel Fläche das ist, da sind auch unterschiedliche Zahlen zu unterschiedlichen Zeiten ermittelt worden, je nach Tiefe des Pla
nungsstands. Ich sage einmal, das unterscheidet sich nicht so wesentlich in die eine oder andere Richtung, ich möchte hier nicht, dass man sich darüber groß erregt.
Viel wichtiger ist aber noch: Was sind das für Flächen, die wir in Anspruch nehmen müssen? Das ist bei der BTE-Trasse anders als auf der Kirchhuchtinger Landstraße. Sie führt nicht durch einen Wald, aber sie führt zwischen Gartengrundstücken durch, die sich zum Teil sehr lang erstrecken. Dort müssen wir teilweise von bis zu 60 Meter tiefen Gartengrundstücken hinter dem Haus zwei Meter abnehmen. Wir sind seitens des Ressorts zu der Überzeugung gekommen, dass das weniger sensibel ist, als wenn wir an der Kirchhuchtinger Landstraße von den schmalen Vorgärten, die die Häuser dort haben, die vielleicht nur eine Tiefe von drei, vier Metern haben, eineinhalb oder zwei Meter wegnehmen. Das ist eine andere Auswirkung auf die Grundstücke.
Wir müssen auch sehen – und das ist ein drittes Risiko neben dem Finanzierungsrisiko und dem Förderrisiko –, wenn es zu Streitigkeiten kommt, und da glaube ich nicht an die Bekundungen des Beirats in Huchting, dass eine Einigkeit in ganz Huchting besteht, dass die Kirchhuchtinger Landstraße leichter akzeptabel ist, dann werden wir in Enteignungsverfahren mit Klagen von Bürgerinnen und Bürgern konfrontiert sein, die fragen: Wieso bauen Sie denn jetzt plötzlich in der Kirchhuchtinger Landstraße, wenn jahrelang nach allen Abwägungen die Präferenz war, dass der Bau auf der BTE-Trasse der bessere ist und dort weniger sensible Flächen in Anspruch genommen werden müssen?
Aus diesen Gründen ist die Kirchhuchtinger Landstraße nicht mehr im Skat der Möglichkeiten, und deswegen begrüße ich auch ausdrücklich, dass auch die SPD-Fraktion sich in dieser Frage hat überzeugen lassen. Das zeigt auch, dass wir hier eine konstruktive Debatte mit beiden Koalitionspartnern führen.
Ich hatte gestern keine Gelegenheit, in der Debatte über die Bürgerbeteiligung auch selbst Stellung zu nehmen. Ich möchte kurz darauf eingehen, denn dort sind auch vermeintliche Defizite meines Hauses angesprochen worden, die die Bürgerbeteiligung in Huchting betreffen. Das möchte ich einfach auch noch einmal mit Ihnen allen klären, weil ich dort einen Klärungsbedarf auch für dieses Haus habe.
Ich bin nach Huchting zu diesen Veranstaltungen gegangen und habe dort über die Beschlusslage und die Auftragslage berichtet. Die Beschlusslage der Deputation war der Auftrag an das Ressort, die drei verbliebenen Varianten – das heißt, die BTE-Trasse, die BTE-Trasse mit teilweiser Eingleisigkeit und die BTETrasse nur mit der Linie 8 – mit den Bürgerinnen und
Bürgern zu besprechen. Wir haben dort drei Veranstaltungen durchgeführt, und alle drei Veranstaltungen waren dadurch belastet, dass die Bürger über etwas anderes diskutieren wollten. Sie wollten über die Kirchhuchtinger Landstraße und über die Nullvariante diskutieren, und dann ist mir quasi vorgeworfen worden, ich würde die Bürgerinnen und Bürger nicht ernst nehmen. Das habe ich nicht verstanden. Ich habe die Bürgerinnen und Bürger sehr ernst genommen, und dazu gehört meiner Meinung nach auch, wenn ich zu einer Bürgerversammlung gehe, dass man klärt, welches die zu verhandelnden Dinge sind und welches die nicht zu verhandelnden Dinge sind.
Das ist auch eine Frage an dieses Haus: Wenn Sie einen Deputationsbeschluss haben und wenn Sie eine Koalitionsvereinbarung haben, was ist Ihre Erwartung an eine gelingende Bürgerbeteiligung? Wenn die Bürger sagen, die Koalitionsvereinbarung interessiert uns nicht, und der Deputationsbeschluss interessiert uns auch nicht, was soll denn dann eine Verwaltung, die mit diesem Auftrag in den Stadtteil geht, mit den Bürgern besprechen? Soll sie plötzlich sagen, wenn das so ist hier im Stadtteil, dann nehmen wir natürlich den Koalitionsvertrag nicht mehr ernst, dann nehmen wir auch den Deputationsbeschluss nicht mehr ernst? Das kann es ja wohl nicht sein!
Dies ist eine Frage – und deswegen nutze ich die Gelegenheit, das hier einmal anzusprechen –, die weit über dieses Einzelvorhaben hinaus auch in anderen Beteiligungsverfahren eine Bedeutung hat.
Wenn wir darüber nachdenken, mehr Bürgerbeteiligung zu realisieren, dann müssen wir uns auch fragen, in welchem Rahmen das stattfindet. Bürgerbeteiligung heißt auch, dass Bürgerinnen und Bürger auch Parlamente ernst nehmen müssen, das heißt auch, dass Bürgerinnen und Bürger auch Deputationsbeschlüsse ernst nehmen müssen. Beides ist erforderlich: Ernsthaftigkeit und Verlässlichkeit bei allen Beteiligten, damit diese Bürgerbeteiligung gelingen kann.
Ich komme jetzt auf die Fragen, die von den Vorrednern angesprochen worden sind, und ich möchte vorwegschicken: Der Ausbau der Linien 1 und 8 ist gut für Huchting. Diese Auffassung wird nicht von allen geteilt, das weiß ich, aber ich bin der festen Überzeugung, er ist gut für Huchting. Er entlastet von Pendlerverkehren, er sorgt für saubere Luft, er ist auch gut für den Klimaschutz – das ist jetzt ein globales Thema, das ist kein Huchtinger Thema –, und der Ausbau sichert vor allen Dingen auch langfristig eine bezahlbare Mobilität. Das ist entscheidend, denn es gibt
keinen Bestandsschutz, dass ein, ich sage einmal, ineffektiver und teurer Ringbusbetrieb, der zugegebenermaßen einen Komfortvorteil hat, dort bis zum jüngsten Gericht im Kreis fährt.
Es kann durchaus sein, wenn die BSAG ihren Kontrakt nicht erfüllen kann und die Defizite auch aus dem Haushalt nicht gedeckt werden können, dass man eines Tages sagt, dass man es so nicht aufrechterhalten kann. Davor schützt Huchting, wenn wir diese Straßenbahn so ausbauen, denn sie rechnet sich und ist günstiger im Betrieb, das Ganze profitiert davon, dass der Bund die Investition fördert und das Land Bremen – oder die BSAG in dem Fall – in der Betriebsphase die finanziellen Vorteile hat. Dadurch rechnet sich diese Straßenbahn, und es ist eine langfristige und auch eine soziale Sicherung für Huchting, denn ich bin mir sicher, das Thema bezahlbare Mobilität wird uns in Zukunft mindestens so sehr beschäftigen, wie wir in diesem Haus in den letzten Wochen über bezahlbaren Wohnraum diskutiert haben.
Diese Straßenbahn ist auch gut für Bremen. Wir haben politische Ziele, die in der Koalitionsvereinbarung niedergeschrieben sind und vom gesamten Haus geteilt werden. Wir wollen Klimaschutz, weniger Luftschadstoffe, nachhaltige Mobilität und Pendler aus den Autos in den öffentlichen Verkehr bringen. Alles dies leistet diese Straßenbahn, und sie entlastet auch – und das ist ganz wichtig – den Bremer Haushalt dadurch, dass wir im Gesamtnetz der BSAG mehr Fahrgäste bekommen. In dem Maße, in dem wir das Netz ausbauen, profitiert das Netz nicht nur im Stadtteil, sondern im gesamten BSAG-Netz, und jeder weiß, dass umstiegsfreie Verkehre die Verkehre sind, die angenommen werden. Das sind die Verkehre, die die Menschen wollen und nutzen, und sie werden von den Bürgern auch angenommen.
In Huchting ist mir auch vorgehalten worden, ich sei nicht glaubwürdig, weil in der Vergangenheit andere nicht glaubwürdig waren. Es ist mir vorgehalten worden, ich könnte als Senator sagen, was ich wolle, es habe einmal einen Vorstandsvorsitzenden der BSAG gegeben, der diese Straßenbahn um jeden Preis durchsetzen wollte, und deshalb könne man mir heute nicht glauben. Es ist mir auch gesagt worden, dass von Mitarbeitern meines Ressorts einmal Zahlen genannt worden sind, die sich dann etwas verändert haben. Das passiert im Laufe solcher Planungen, aber wir befinden uns im Jahr 2012. Es kann doch nicht sein, dass Fehler, die in der Vergangenheit möglicherweise auch in der Kommunikation gemacht worden sind, uns heute daran hindern, eine richtige Ent
scheidung zu fällen, wenn wir heute unvorbelastet an die Fragen herangehen und bei unbefangener neuer Prüfung dazu kommen, dass die Entscheidung der Deputation und die Koalitionsvereinbarung richtig sind.
Ich möchte auch, dass wir noch einmal kurz reflektieren, wo wir im Moment eigentlich sind! Wir sprechen über einen Planaufstellungsbeschluss, das ist ein Verwaltungsverfahren. Wir haben einen Aufgabenträger, der an die Verwaltung den Antrag gestellt hat, dass wir ein Planverfahren in die Wege leiten. Jetzt sind wir hier im Parlament des Landes und diskutieren darüber, und ich sage Ihnen ganz offen, ich finde das auch ein bisschen problematisch. Ich finde es in Ordnung, dass wir das machen, aber ich finde es problematisch hinsichtlich dessen, wer eigentlich welche Rolle hier in Bremen hat. Ein Verwaltungsverfahren ist ein Verwaltungsverfahren, und das ist nach meinem Verständnis Angelegenheit der Deputation, die wir haben und die dazu schon Beschlüsse gefasst und Entscheidungen gefällt hat, dieses Verwaltungsverfahren durchzuführen. Es ist in Ordnung, dass wir diese Diskussion hier führen, aber ich möchte auch im Hinblick auf andere Fälle, dass wir uns das noch einmal fragen, denn es führt bei mir im Ressort zu einer sehr starken Verunsicherung. Es führt zu einer Verunsicherung, dass man eigentlich nicht weiß, wie man als Verwaltung handeln soll, wenn man immer wieder das Gefühl hat, dass die Politik dort hineingrätscht.
Es gibt eine Sorge – und das hing im Wesentliche mit der Trassenführung zusammen –, dass wir einen Abwägungsfehler machen. Es ist auch die Sorge aus Huchting gewesen, der Vorhalt, dass wir auf der Kirchhuchtinger Landstraße bauen müssen. Das haben wir sehr ernst genommen, denn das ist etwas, was wir uns überhaupt nicht leisten können. Wir haben deswegen alles noch einmal überprüft und sind zu demselben Ergebnis gekommen, auch mit den kritischen Stellungnahmen der Bürger, und dann müssen wir mit dieser Planung auch in das Planverfahren gehen. Nur weil einzelne Bürger etwas anderes für richtig halten, können wir nicht, wenn unsere Abwägung das nicht bestätigt, anders in das Planverfahren gehen, denn dann würden wir einen Verfahrensfehler machen.
Ich komme jetzt zu den Risiken! Die entscheidende Frage, die in der SPD-Fraktion gestellt worden ist und die auch Herr Strohmann noch einmal gestellt hat, ist: Was sind die Risiken, wenn wir das Vorhaben jetzt dahin gehend modifizieren, dass wir – so ist ja eine Überlegung – nur die Linie 8 und nicht die Linie 1 ausbauen? Dazu eines vorweg: Mein Ressort hatte geantwortet, dass aufgrund der Berechnung des Kosten-Nutzen-Faktors – danach hatte die SPD-Fraktion gefragt – nur der Ausbau der Linie 8 auf der BTETrasse grundsätzlich förderfähig war. Diese Antwort leitete sich daraus ab, dass dieser Kosten-NutzenFaktor über eins liegt, das ist das Rechenergebnis
gewesen. Nur, wenn man es genau liest, dann heißt grundsätzlich förderfähig eben nicht, dass auch tatsächlich gefördert wird, sondern dann muss man sich insgesamt anschauen, wie dieses Antragsverfahren aufgebaut ist. Das heißt, dass wir, wenn wir die Planung grundlegend ändern, zuerst eine plausible Begründung gegenüber dem Bund brauchen, warum wir sie ändern.
Es ist ja auch die Frage danach gestellt worden, dass es auch bei den Linien 2 und 10 möglich war, auf sie zu verzichten. Das ist ein anderer Fall, weil bei den Linien 2 und 10 quasi die Geschäftsgrundlage weggefallen ist, weil bestimmte Entwicklungen nicht stattgefunden haben. Wir haben die Osterholzer Feldmark nicht bebaut, wir haben rückläufige Beschäftigtenzahlen bei Mercedes, und wir beobachten, dass dort viele Mitarbeiter nicht mit der Straßenbahn, sondern mit Werksverkehren an den Arbeitsplatz gelangen. Das heißt, dort sind Fahrgastzahlen aus den ursprünglichen Berechnungen und Prognosen weggebrochen. Damit war klar, dass die Linien 2 und 10 eine erneute standardisierte Bewertung – das ist dieses Verfahren, bei dem der Kosten-Nutzen-Faktor errechnet wird – nicht mit einem Kosten-NutzenFaktor über eins überleben würden, und deswegen mussten wir sie fallen lassen.
Eine solche Änderung der Grundlagen haben wir in Huchting nicht, im Gegenteil, wir sind sogar noch dabei, in unseren Wohnbauflächen, die wir am Willakedamm ins Auge fassen, noch weitere Flächen zu entwickeln. Wir haben – Herr Saxe hat es auch gesagt – annähernd gleich viele Menschen im Einzugsbereich der Kirchhuchtinger Landstraße und der BTE-Trasse in Huchting, sodass auch da kein grundlegender Unterschied besteht, das heißt, wir haben einen Begründungsnotstand. Wenn wir dem Bund gegenüber jetzt sagen, wir machen das alles ganz anders, dann haben wir einen Begründungsnotstand. Dieses Verfahren ist beim Bundesverkehrsministerium dreistufig aufgebaut: Es gibt die C-Kategorie, die B-Kategorie und die A-Kategorie dieser Antragstellung. Was das im Einzelnen heißt, kann ich dann gern auch noch ausführlicher erläutern, ich lasse es jetzt einmal bei diesem einfachen Bild.
Wir sind im Moment an der Schwelle von Stufe B zu Stufe A. Stufe A ist dort, wo wir den Antrag stellen, der dann auch die Förderzusage erhält. Dort sind wir mit diesem Paket. Wenn wir dieses Paket jetzt aufschnüren und es uns gelingt, den Bund zu überzeugen, dass wir jetzt nur die Linie 8 bauen wollen, dann fallen wir zurück in die Kategorie C. Das heißt, wir müssen von Anfang an neu überzeugen und selbst neu planen, und das heißt, wir haben ein zeitliches Risiko. Das GVFG-Förderprogramm läuft im Jahr 2019 aus, und wir sind schon jetzt an einem Punkt, an dem der Spielraum nach hinten langsam knapp wird, wenn wir auch noch damit rechnen müssen, dass Enteignungsverfahren oder dergleichen gerichtlich noch durchgefochten werden müssen. Das kann man nie
ausschließen, wenn man enteignen will, das heißt, da wird uns jetzt schon die Zeit knapp. Wenn wir bis zum Jahr 2019 nicht die Schlussabrechnung gestellt haben – und das heißt, wir müssen im Jahr 2018 fertig gebaut haben, denn die Schlussabrechnung dauert bei solchen Vorhaben etliche Monate –, dann fällt die Guillotine, die Förderung ist dann weg, und dann sitzt Bremen ganz allein auf den gesamten Kosten. Das müssen wir vermeiden.
Wir haben dann ein weiteres Kostenrisiko: Wir sind im Wettbewerb mit anderen Kommunen. Das GVFGFörderprogramm – Herr Saxe hat es gesagt – ist überzeichnet. Wir sind jetzt relativ weit vorn, an der Schwelle von Stufe B zu Stufe A. Wenn wir jetzt auf die Stufe C zurückgehen, dann gibt es viele andere Kommunen, die Vorhaben haben, die weiter entwickelt sind, die im Moment hinter uns liegen und dann vor uns wären. Neben der harten Deadline, die ich genannt habe, Schlussabrechnung im Jahr 2019, gibt es noch ein weiteres Kostenrisiko: Es zeichnet sich schon jetzt ab – der Bund teilt es mit –, dass es sein kann, dass am Ende das Geld nicht für alle in voller Höhe reicht, je näher man dem Ende kommt, weil man ja die tatsächlichen Kosten der Schlussabrechnung erst dann kennt, wenn man die Schlussabrechnung gemacht hat. Das heißt, je später man sein Vorhaben beendet, umso größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass man die Kosten trotz einer grundsätzlichen Förderfähigkeit, selbst wenn sie gegeben ist, nicht in voller Höhe erstattet bekommt. Das sind die Risiken. Ich bin auch gefragt worden, Herr Tschöpe, und wir bemühen uns noch um eine Antwort vom Bundesverkehrsministerium, wie groß diese Risiken insgesamt einzuschätzen sind. Das ist jetzt für Sie auch die entscheidende Frage. Wir sind im Kontakt mit dem Bundesverkehrsministerium, wir besorgen uns von dort noch einmal eine objektive Einschätzung, denn ich will Ihnen auch nicht irgendetwas erzählen, sondern das soll dann wirklich abgesichert sein. Das findet in diesen Tagen statt. Ich habe angeboten und begrüße es auch, wenn wir die Gelegenheit dazu haben, dass wir neu beraten, wenn wir diese verlässliche Auskunft des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BMVBS, haben, die Sie auch für Ihre Entscheidung brauchen. Ich habe verstanden, dass hier kein Mensch die Linie 8 zur Disposition stellen will. Das ist Konsens in diesem Haus, und das ist, glaube ich, schon einmal ein gutes Ergebnis.
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Während das EM-Halbfinalspiel Deutschland gegen Italien lief, verabschiedeten wenige Abgeordnete von FDP und Union im Bundestag eine Reform des Bundesmeldegesetzes, die diese Woche am Freitag den Bundesrat passieren muss und dort, wie es aussieht, voraussichtlich abgelehnt wird, weil die Opposition im Bundestag in dieser Frage sehr geschlossen war.
Das Meldegesetz in der vom Bundestag beschlossenen Form geht aus einem zentralen Punkt überhaupt nicht: Ein Widerspruchsrecht zur Weitergabe von Meldedaten zu den nicht behördlichen Abnehmern fehlt beziehungsweise wurde von FDP und Union herausgestrichen. Da freut sich die Werbebranche, und die Bürgerinnen und Bürger fragen sich zu Recht: Machen sich die Meldeämter zu Handlangern privatwirtschaftlicher Interessen, und wurde dort der Datenschutz verkauft?