aber wenn Sie, Frau Motschmann, Herrn Staatsminister Neumann zitieren und irgendetwas erzählen, dann muss man darauf antworten. Das ist, glaube ich, ein bedingter Reflex.
(Abg. Frau A h r e n s [CDU]: Ist das der Re- flex auf den Namen Neumann oder Motsch- mann?) ––––––– *) Von der Rednerin und dem Redner nicht überprüft. Nein, allgemein auf den Namen! (Abg. Frau A h r e n s [CDU]: Welchen denn nun?)
Frau Motschmann, Sie sprachen gerade von einem Warnmodell. Ist Ihnen eigentlich klar, was ein Warnmodell bedeutet? Es muss allen Beteiligten klar sein, warum das auch nicht funktioniert, gerade in Ihrer Partei, weil sie ja Wirtschaftskompetenz für sich reklamiert. Herr Kastendiek muss jetzt zuhören, weil es nämlich ihn betrifft. Was bedeutet Warnmodell? Warnmodell bedeutet, dass ich jedes Datenpaket, das irgendwo durch die Gegend geschickt wird, auf seinen Inhalt hin prüfen muss. Ich vereinfache es jetzt einmal etwas an der Stelle. Beinhaltet es eine Musikdatei, die durch die GEMA verwaltet wird, ja oder nein? Dann muss ich irgendetwas machen. Das ist das Warnmodell, Sie müssen jedes Datenpaket öffnen!
Wenn man darüber kurz nachdenkt, dann bedeutet das natürlich Folgendes: Was machen die Anwender? Sie werden ihre Kommunikation verschlüsseln, und dann können Sie zwar Dateien öffnen, Sie sehen aber nicht mehr ihren Inhalt. Dann müssen Sie einen Schritt weitergehen – das haben die Franzosen vor zehn Jahren schon einmal probiert –, Sie müssen Verschlüsselungen verbieten, damit Sie sich den Inhalt anschauen können. Dann kommt die Wirtschaft mit ins Boot. Sobald Sie Verschlüsselungen verbieten – das macht heute keiner mehr ernsthaft, darauf läuft es aber hinaus –, ist weder Onlinebanking noch Ebay möglich, noch können Unternehmen wie Daimler-Benz Teile ihrer Produktion über internetgestützte Systeme abwickeln. Das alles ist dann vorbei. Das muss den Beteiligten klar sein, die sagen, wir wollen ein Warnmodell. Das ist den meisten nicht klar, aber das bedeutet es!
Wir übertragen es in die analoge Welt! Das ist genauso, als wenn Sie die Bundespost verpflichten würden, jeden Brief anzuschauen, zu öffnen und zu schauen, was der Brief enthält. Es könnte darin ja auch etwas Böses sein. Dann gibt es ein Stoppschild für die Haustür: Achtung, du hast einen Brief bekommen! Nein, das geht nicht, verabschieden Sie sich bitte von solchen Vorstellungen. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herzlichen Dank für diese sehr umfangreiche Debatte! Es ist eher selten, dass über ein internationales Handelsabkommen in dieser Breite diskutiert wird, nicht nur in diesem Hause, sondern auch insgesamt in der Gesellschaft. Man muss sich vergegenwärtigen, dass die Grundlagen für das Urheberrecht im internationalen Handelsverkehr im Jahr 1994 gelegt worden sind. Es ist darauf hingewiesen worden, dass im Jahr 2006 die Diskussion über ACTA hinter verschlossenen Türen begonnen hat, natürlich hinter verschlossenen Türen, da werden solche Abkommen gemeinhin ausgehandelt.
Man muss allerdings zur Kenntnis nehmen, dass sich in Zeiten der Digitalisierung, in Zeiten des Transparenzanspruchs der Bürgerinnen und Bürger das eine oder andere, was Regierungen hinter verschlossenen Türen international aushandeln, dann offenbar zum großen Aufreger wird, wie das im Fall von ACTA der Fall war. Das hat eben etwas damit zu tun, auf viele der Punkte ist schon hingewiesen worden, dass ACTA etwas mit dem Urheberrecht, mit Verwertungsrechten, mit den Diskussionen über Generika, über AIDSMedikamente, über Saatgut und so weiter zu tun hat.
Wenn Sie sich vor Augen führen – und das hat ja am Ende auch das Misstrauen in der öffentlichen Diskussion geweckt –, dass zwischendurch, in früheren Versionen des Abkommens, geplant war, dass Provider für Urheberrechtsverletzungen ihrer Kunden verantwortlich sein sollen, wenn man also die Telekom als Beispiel nehmen würde, dann sähe das so aus, dass sie als Provider für den illegalen Musikdownload ihrer Kunden haften würde. Diese Haftung hätte natürlich zur Voraussetzung, dass die Provider den Datenverkehr ihrer Kunden überwachen und deren Internetzugang gegebenenfalls sperren müssten.
Man muss sich vor Augen führen, dass das ACTAAbkommen inzwischen in großen Teilen, ausgelöst auch durch die öffentliche Kritik, entschärft worden ist. Es ist Einfluss darauf genommen worden zu sagen, wir müssen in diese Diskussion eintreten, weil sie notwendig ist. 2006, ich glaube, Facebook gibt es auch noch nicht viel länger, also in Zeiten des Internets und der Digitalisierung verändert sich das eine oder andere entsprechend schnell. Deswegen ist es notwendig, auch zu Lösungen zu kommen, die beides im Blick haben, einerseits die Interessen der Produzenten, das Urheberrecht, andererseits aber auch die Interessen der Verbraucherinnen und Verbraucher.
Es gehört dann ebenfalls dazu, sich mit dem auseinanderzusetzen, was gerade im Umfeld des Internets bisher schlecht funktioniert – das Thema Abmahnanwälte hat an der einen oder anderen Stelle auch eine Rolle gespielt –, sich das vor Augen zu führen und dann eben deutlich zu machen, dass wir keine Abkommen brauchen, die hinter verschlossenen Tü
ren im Interesse von einigen wenigen das regeln, was sie geregelt haben wollen, sondern dass Regelungen im Abkommen im Interesse vieler Menschen vieler Bürgerinnen und Bürger vereinbart werden.
Ich finde, dass sich eigentlich alle Abgeordneten des Hauses hinter diesem Antrag hätte versammeln können, weil er eine Balance zwischen Urheberrechten im Internet findet, die ihren Wert nicht verlieren dürfen, aber eben auch der Feststellung, dass das Internet kein rechtsfreier Raum werden darf, in dem jeder nach dem Prinzip „Freibier und Sammelbüchse“ sich erst kostenlos bedienen kann und dann mehr oder weniger selbst entscheidet, ob er etwas dafür bezahlt oder nicht.
Der Antrag zeigt die richtige bestehende Gemengelage auf. Private und nicht gewerbliche kulturelle Nutzung einerseits und gewerbsmäßiges Handeln andererseits müssen deutlich unterschiedlichen Regelungen unterliegen. Auch im Internet darf am Ende nicht gelten, dass man die Kleinen hängt und die Großen laufen lässt. Insofern ist die Debatte, so wie sie heute geführt worden ist, auch ein wichtiger Beitrag, um das Thema weiter zu verankern und um deutlich zu machen, dass es nicht mehr ausreicht, das zu praktizieren, was möglicherweise über Jahrzehnte gang und gäbe war und funktioniert hat, nämlich internationale Handelsabkommen hinter verschlossenen Türen auszuhandeln und nicht auf die Gegebenheiten in einzelnen Ländern zu achten und nicht auf die vorhandenen Anforderungen der Bürgerinnen und Bürger.
Insofern herzlichen Dank für die Debatte! Der Senat freut sich ausdrücklich über den vorgelegten Antrag.
Wer dem Antrag der Fraktionen DIE LINKE, Bündnis 90/Die Grünen und der SPD mit der DrucksachenNummer 18/299 seine Zustimmung geben möchte, den bitte ich um das Handzeichen!
Sonderfahrberechtigungen für Freiwillige Feuerwehren, anerkannte Rettungsdienste und Katastrophenschutzeinheiten einführen
Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Dieser Antrag ist schon lange überfällig, denn nach der Richtlinie 91/439 EWG vom 29. Juli 1991 wurde das deutsche Fahrerlaubnisrecht, insbesondere die Fahrerlaubnisklassen, zum 1. Januar 1999 an die gemeinschaftlichen Vorgaben angepasst. Ich habe meinen Führerschein im Jahr 1961 gemacht – daran kann man auch noch einmal erkennen, wie alt ich schon bin –, konnte mit diesem Führerschein Fahrzeuge bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen fahren und hatte auch keine Schwierigkeiten damit, einen Pkw zu fahren. Ich konnte auch einen Anhänger dahinter hängen, solange das ganze Gespann nicht über dem zulässigen Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen lag.
Das Problem ist allerdings, dass alle im Rettungsdienst und Katastrophenschutz tätigen Personen, die vor 1999 ihre Fahrerlaubnis erworben haben, natürlich aufgrund des Bestandsschutzes mit ihrem Führerschein weiterfahren und Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen führen durften, aber mit der Einführung der neuen Fahrzeugklasse B durften die neuen Führerscheininhaber ab 1999 nur noch Fahrzeuge bis zu einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen fahren.
Hier lag das Problem: Die älteren Fahrer schieden aus dem Rettungsdienst aus, und die jüngeren Fahrer durften dann nur noch die Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen fahren, und für die über 3,5 Tonnen schweren Fahrzeuge mit Einachsanhängern standen zu wenig Fahrer zur Verfügung. Das war gerade auch in Flächenländern sehr problematisch, aber ich habe auch hier aus Bremen Rückmeldungen von verschiedenen Rettungsdiensten bekommen, die noch einmal vorgetragen haben, welche Probleme sie damit haben, unter anderem auch von der DLRG. Hinzu kam natürlich das Problem, dass die Einsatzfahrzeuge aus technischen Gründen in den letzten Jahren durch zusätzliche Ausrüstung schwerer geworden sind. Der Bundesgesetzgeber hat diese Problem erkannt, am 23. Juli 2011 schließlich Sonderfahrberechtigungen für Einsatzfahrzeuge bis 7,5 Tonnen ermöglicht und die Länder ermächtigt, diese durch Verordnungen zu regeln. ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Diese im Rettungsdienst und Katastrophenschutz tätigen Personen, vom THW bis hin zu den Freiwilligen Feuerwehren und allen anderen Hilfsorganisationen, erwarten von uns zu Recht, dass wir nicht nur nette Worte für sie übrig haben, sondern sie erwarten Unterstützung von der Bremischen Bürgerschaft und nicht, dass wir ihre Arbeit unnötig erschweren. Immer wieder, so habe ich es erfahren, war die Verkehrssicherheit ein Thema bei den Beratungen. Dabei wurde aber übersehen, dass bis 1999 jeder Fahranfänger mit Pkw-Führerscheinklasse 3 in das Führerhaus eines 7,5-Tonners steigen konnte, ohne jede Einweisung oder eine einzige Fahrstunde. Eine wie auch immer vorgeschriebene Einweisung innerhalb der Organisationen stellt auf jeden Fall eine Verbesserung der Situation dar. Für die im Rettungsdienst und Katastrophenschutz tätigen Hilfsorganisationen ist es deshalb dringend erforderlich, auch für den Anhängerbetrieb Klasse BE mit einem zulässigen Gesamtgewicht des Gespanns bis 7,5 Tonnen eine Regelung zu finden. Ich denke hier, wie ich vorhin schon erwähnt habe, besonders an die DLRG mit ihren Motorrettungsbooten, die auf kleinen Anhängern mitgeführt werden. Ich bitte um Zustimmung zu diesem Antrag, denn er macht unsere Rettungsdienste flexibler und spart insgesamt Kosten für alle Organisationen, die im Land Bremen ehrenamtlich im Bereich der Gefahrenabwehr und Rettung tätig sind. – Danke!
Sehr geehrter Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich bin zwar noch nicht ganz so alt wie Herr Knäpper, aber auch für mich gilt noch die alte Regelung, auch ich darf Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen und auch mit Anhängern und ohne Prüfung fahren. Um es gleich vorwegzuschicken: Wir werden Ihrem Antrag zustimmen.
Mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes im Juni letzten Jahres hat der Bund endlich den Weg frei gemacht für die Einführung des neuen Feuerwehrführerscheins. Hintergrund der Gesetzesinitiative war und ist, dass den Freiwilligen Feuerwehren, Rettungsdiensten und technischen Hilfsdiensten immer weniger Fahrer für die Einsatzfahrzeuge zur Verfügung stehen – das haben Sie eben auch schon ausgeführt –, weil nach dem derzeitigen Führerscheinrecht nur noch Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen gefahren werden dürfen und es eben nicht mehr die alte Führerscheinklasse 3 gibt.
Viele Einsatzfahrzeuge bringen jedoch mehr als die 3,5 Tonnen auf die Waage und dürfen deshalb von jungen Leuten nicht gefahren werden. Um auch künftig die Einsatzbereitschaft der Feuerwehren zu ge
währleisten, soll diese Sonderfahrberechtigung für die freiwilligen Helfer der Feuerwehren, Rettungsdienste und technischen Hilfswerke endlich Abhilfe schaffen. Diese im Allgemeinen als Feuerwehrführerschein bezeichnete Sonderregelung ist eine kostengünstige und unbürokratische Lösung für alle Organisationen. Wir haben hier erst kürzlich über die Freiwilligen Feuerwehren debattiert und sind uns alle ihres großartigen sozialen Engagements bewusst. Dies gilt aber für jeden der vielen Freiwilligen bei den Feuerwehren, Katastrophen- und Hilfsdiensten, denn sie alle unterstützen unsere Gesellschaft mit ihrer Einsatzbereitschaft.
Wir können ihnen mit dieser Regelung die Unterstützung angedeihen lassen, die sie benötigen, um auch weiterhin einsatzbereit sein zu können. Viele von Ihnen werden jetzt sagen, dass dies zulasten der Sicherheit im Straßenverkehr geht, aber das glaube ich nicht. Zum einen sind die Ehrenamtlichen, die die Sonderfahrberechtigung erhalten sollen, auch weiterhin Paragraf 2 Absatz 10 a Straßenverkehrsgesetz unterworfen, der ganz klar grundlegende Voraussetzungen regelt, nämlich dass die Bewerber bereits seit zwei Jahren einen Führerschein haben müssen, bereits auf Fahrzeugen mit 4,75-Tonnen eingewiesen sind und auch noch eine Prüfung ablegen müssen. Zum anderen bin ich davon überzeugt, dass sich alle unsere Ehrenamtlichen der Verantwortung bewusst sind und mit der Sonderfahrberechtigung gewissenhaft umgehen werden. – Vielen Dank!