Die Zahlen der Arbeitsplätze lassen sich natürlich auch mit entsprechenden Zahlen in den Umschlagsprognosen belegen. Die Prognosen für den Containerumschlag bis zum Jahr 2010 gehen von einer Steigerung von sieben Prozent per annum aus. Auch die Schiffsgrößenentwicklungen machen Veränderungen in der Hafeninfrastruktur notwendig. Daher steht, wie ich schon gesagt habe, die Hafeninfrastruktur im Mittelpunkt der kommenden Legislaturperiode. Maßnahmen sind dort unter anderem die Realisie
rung von CT IV, das Planfeststellungsverfahren wird im Mai 2004 hoffentlich abgeschlossen werden, so dass im Jahr 2006 der erste Liegeplatz eröffnet werden kann, Baukosten 489 Millionen Euro plus Zinsen. Die Anpassung der Außen- und Unterweser ist ein wichtiger Punkt, der für die Erreichbarkeit der Häfen in Bremen und Bremerhaven von hoher Bedeutung ist, hier in der Außenweser auf 15,05 Meter unter Seekartennull, das heißt, dass Schiffe mit einer Abladetiefe von 13,80 Metern tidefrei die bremischen Containerhäfen in Bremerhaven erreichen können, und die Unterweser auf eine Tiefe von 9,60 Meter unter Seekartennull. Gerade der letzte Punkt scheint relativ unstrittig zu sein, auch beim Bundesverkehrsministerium, weil es eine sehr hohe Wirtschaftlichkeit hat, und ich denke, dass wir bei der Unterweser sehr schnell die Realisierung bekommen. Bei der Außenweservertiefung wird es leider sicherlich ein paar Tage länger dauern. Ich denke schon, dass wir da auf einem guten Weg sind und dass wir hier auch von der Problematik der Elbe entkoppelt werden. Wir müssen eine Optimierung der Infrastruktur im Bereich des Automobilumschlags vornehmen. Ich habe die beeindruckende Zahl von 1,4 Millionen Einheiten Umschlag an den Anlagen in Bremerhaven genannt. Diese Wettbewerbssituation, in der wir uns an der Spitze in Europa befinden, ist eine sehr sensible. Die Umschlagsströme gerade im Automobilgeschäft sind schnelllebig und können sehr schnell von einem Standort zu einem anderen, vom Standort A zum Standort Z, will ich jetzt einmal sagen, umgeleitet werden. Gerade das Beispiel Zeebrügge zeigt, mit welchen Wettbewerbsverzerrungen zum Teil an-dere Standorte agieren, mit welchen optimalen Voraussetzungen neue Verkehre dort in Zeebrügge an-gesiedelt werden können und mit welchen geringen Kosten dort offensichtlich, ich will das einmal so deutlich sagen, subventioniert wird. Hier muss eine Optimierung vorgenommen werden. Hier muss eine Beseitigung der Schwachstellen in den Flächen selbst, aber natürlich auch in der Hafeninfrastruktur vorgenommen werden. Osthafen, Carl-Schurz-Gelände sind hier zwei Stichworte. Wie gesagt, die Wettbewerbsituation ist sehr sensibel im Automobilbereich, und daher gilt es natürlich, in diesem Bereich Zeichen zu setzen, weil auf diese Zeichen die Automobilwirtschaft wartet. Die Schleusensanierung in Bremerhaven ist ein Thema, auch ein sehr sensibler Bereich, insbesondere für den Automobilumschlag. Es geht um die Verlässlichkeit von Transporten, von Verkehren, und da sind die Schleusen ein Thema, über das wir uns Gedanken machen müssen, zumal wir da an der Stelle sicherlich etwas machen müssen.
ein Paradigmenwechsel stattgefunden, über Hafen wird positiv gesprochen, das Thema ist positiv besetzt. Ich denke, dass wir in der kommenden Legislaturperiode die Grundlagen nutzen sollten, die in den vergangenen Jahren geschaffen worden sind, um diesen Wachstumsmotor, diesen Arbeitsplatzmotor am Laufen zu halten, um ihn unter Dampf zu halten. Dann denke ich, dass wir hier in eine gute Zukunft schauen können. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Hafenwirtschaft ist für das Land Bremen eine wesentliche Säule für den Arbeitsplatz- und Wirtschaftsstandort Bremen/Bremerhaven. Dieser hohe Stellenwert der Hafenwirtschaft für das Land Bremen ergibt sich nicht nur allein aus der Anzahl der umgeschlagenen Container und Kraftfahrzeuge, die in den letzten Jahren eine enorme Steigerung aufweist. Die gestiegenen Umschlagszahlen sind nur Indizien für die Aktivitäten im Hafen.
Für uns Sozialdemokraten, meine Damen und Herren, spiegelt sich die Bedeutung der Hafenwirtschaft für Bremen und Bremerhaven insbesondere in der Anzahl der Beschäftigten wider. Die Sicherung von vorhandenen und die Schaffung neuer Arbeitsplätze hat für uns Sozialdemokraten oberste Priorität bei der Ausgestaltung der bremischen Hafenpolitik. Dies war in der Vergangenheit so, und dieser Weg muss auch in Zukunft konsequent weiter beschritten werden, um damit neben dem Arbeitsplatzeffekt auch die Voraussetzung dafür zu schaffen, dass die für das Land Bremen finanzpolitisch bedeutsamen Einnahmen gesteigert werden können. Für uns gilt, jeder Investitionseuro in die bremischen Häfen war und muss weiterhin eine Investition in die Schaffung von Arbeitsplätzen sein.
Den hohen Stellenwert der bremischen Häfen für das Land Bremen möchte ich anhand einiger Kennzahlen darstellen. Im Jahr 1997 waren etwa 25 Prozent aller Beschäftigten im Land Bremen von der Hafenwirtschaft abhängig. Nach einer Untersuchung von Planco Consulting aus dem Jahr 1998 wird die Hafenabhängigkeit der Bremer Wirtschaft zur Gesamtbeschäftigung steigen, weil sich die Häfen im Vergleich zur übrigen Wirtschaft wesentlich besser entwickeln. Diese Prognose von Planco ist auch in der Form eingetreten. Darauf deutet die steigende Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten seit 1998 hin. Die positiven Effekte der Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen sind in erster Linie unseren Investitionsentscheidungen im Con––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Nach einer Studie des ISL/BAW aus dem Jahr 2002 waren im Jahr 2000 insgesamt rund 35 400 Beschäftigte im Land Bremen vom Containerumschlag abhängig. Durch die Inbetriebnahme von CT III in 2001, CT III a und CT IV in 2007 wird diese Zahl bis 2020 auf zirka 55 000 Beschäftigte anwachsen, wobei allein CT IV für einen Zuwachs von zirka 11 000 Arbeitsplätzen sorgen wird. Auch diese Zahl zeigt wieder, dass die Entscheidung für den CT IV letztendlich die richtige Entscheidung war.
Neben der hohen Anzahl der Arbeitsplätze möchte ich noch weitere Kennzahlen nennen, die die Bedeutung der Hafenwirtschaft für das Land Bremen widerspiegeln. So hat Planco ermittelt, dass das den Häfen zuzurechnende Einkommen insgesamt zirka 13,3 Milliarden DM beträgt. Dieses Einkommen wird zu 72 Prozent durch abhängige Arbeit erwirtschaftet und zu 28 Prozent durch Unternehmertätigkeit und Vermögen erzielt. Um die Wettbewerbsposition der bremischen Häfen zu sichern und zu stärken, wurden in den zurückliegenden Jahren große öffentliche Investitionen getätigt.
Dass diese Investitionen nicht nur Einbahnstraßen in Richtung Ausgaben darstellen, zeigt sich an dem hafenabhängigen Steueraufkommen im Land Bremen. Dem Hafen werden nach Berechnungen von Planco Steuereinnahmen in Höhe von 661 Millionen DM zugerechnet. Das sind knapp 19 Prozent der gesamten Steuereinnahmen des Landes Bremen. Das bedeutet letzten Endes auch, dass sich die Investitionen in den Hafen amortisieren. Jede Investitionsausgabe fließt einnahmeerhöhend in Form einer Steuereinnahme an das Land Bremen zurück.
Diese positiven Effekte, Beschäftigungs- und Einnahmeeffekte, der bremischen Häfen für das Land Bremen zu sichern und zu verstärken ist das Ziel unserer zukunftsorientierten Hafenpolitik. Unsere Hafenpolitik muss eine langfristige Programmatik beinhalten mit dem Schwerpunkt, die Wettbewerbsfähigkeit der bremischen Häfen zu stärken. Die Wettbewerbsfähigkeit der bremischen Häfen ist gut, Beleg hierfür sind die erheblichen Zuwachsraten beim Umschlag in den vergangenen Jahren. Im Containerverkehr allein wurden zeitweise Steigerungsraten mit Spitzenwerten um 25 Prozent verzeichnet.
Eine gute Wettbewerbsposition zu erreichen ist aber immer nur eine Gegenwartsbetrachtung. Die gute Wettbewerbsposition kann man auch verlieren, meine Damen und Herren. So muss man sich beispielsweise an dieser Stelle die Platzierung von Werder Bremen zum Ende der Wintersaison anschauen, daran sieht man auch, wie schnell man eine solche Wettbewerbsposition verlieren kann. Diese Wettbewerbsposition im Hafenbereich zu verteidigen und zu stärken ist eine der Aufgaben, die vor uns liegen und denen wir uns gemeinsam stellen müssen. Um
die Wettbewerbsposition der bremischen Häfen zu sichern und zu stärken ist es erforderlich, die insgesamt als gut zu bewertende Verkehrsinfrastruktur auszubauen.
Dabei gilt es nicht nur, die unmittelbaren Hafeninfrastrukturen den erforderlichen Kapazitäten anzupassen, Beispiele hierfür sind neben den schon genannten Großprojekten CT III a und CT IV, sondern vor allem auch für die Hafenwirtschaft lebensnotwendigen Hinterlandanbindungen den neuen Anforderungen des Marktes anzupassen. Hierzu zählt der Ausbau der Cherbourger Straße sowie die auf den Weg gebrachte Schließung des Autobahnrings mit der Weserquerung durch die A 281. Dies wird unter anderem die Anbindung des Güterverkehrszentrums generell und die Bremerhavens an Westdeutschland entscheidend verbessern.
Zur Sicherung und Stärkung der Wettbewerbsposition hat Bremen die Anpassung der Außenweser und Unterweser beim Bundesministerium für Verkehr beantragt. Sie sind vom Bundesverkehrsministerium bei Nachweis der ökonomischen und ökologischen Vertretbarkeit zugesagt worden. Weitere notwendige Infrastrukturmaßnahmen, um insbesondere den größten Autoumschlagshafen in Europa, Bremerhaven, in seiner Wettbewerbsposition zu halten, sind der Neubau der Kaiserschleuse, die Schaffung neuer Liegeplätze und das Anlegen zusätzlicher Stellflächen. Auch hier sind wir auf einem guten Weg, meine Damen und Herren.
Lassen Sie mich, weil der Kollege Kastendiek eben etwas zur positiven Zusammenarbeit mit Niedersachsen gesagt hat, nur eine Bemerkung machen! Der neue FDP-Wirtschaftsminister hat sich in Emden dazu geäußert, wie er die Zusammenarbeit zwischen Niedersachsen und Bremen weiterhin versteht, indem er nämlich Bremerhaven als größtem Automobilumschlagsstandort in Deutschland den Kampf ansagt und Emden gegen Bremerhaven positionieren will. So, meine Damen und Herren, stelle ich mir die Zusammenarbeit mit der neuen CDU/FDP-Landesregierung in Niedersachsen wirklich nicht vor!
Nicht nur Investitionen in Infrastrukturen stärken allerdings die Wettbewerbsposition der bremischen Häfen, sondern auch die strategische Beteiligung Bremens am Bau des JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Die bremischen Häfen werden durch den neuen Tiefwasserhafen sinnvoll ergänzt. Bremen überwindet mit seiner Beteiligung am Hafenprojekt die Grenzen des eigenen maritimen Standorts an der Weser. Bremen sichert seine Position als Hafenstandort mit dieser Maßnahme.
Genauso wichtig wie Investitionen ist die Neustrukturierung von wesentlichen Teilen der bremischen Hafenverwaltung. Dabei möchte ich an dieser Stelle darauf hinweisen, dass die privatrechtli
che Form für uns Sozialdemokraten nicht per se die effektivste und effizienteste Organisationsform für die Aufgabenwahrnehmung von öffentliche Aufgaben darstellt.
Bei dieser privatrechtlichen Neustrukturierung haben wir jedoch bisher den Eindruck, dass die neue Gesellschaft BremenPorts die an sie gestellten Anforderungen und Erwartungen erfüllen konnte. Auch werden wir wie bisher darauf achten, ob die Neustrukturierung zu einem effektiven Einsatz knapper Finanzmittel führen wird und damit ein deutlicher Beitrag zur Sanierung des Konzerns Bremen erwirtschaftet wird.
Neben den Entscheidungen der öffentlichen Hand kommt es natürlich auch entscheidend darauf an, dass die Unternehmen die von der öffentlichen Hand angebotenen Rahmenbedingungen effektiv nutzen. Die BLG spielt hierbei eine besondere Rolle. Die BLG steht hier für eine Reihe von Unternehmen, die von den bremischen Häfen aus weltweit erfolgreich operieren.
Mit der 1997 abgeschlossenen Restrukturierung ist der BLG die strategische Entwicklung vom traditionellen Umschlagsunternehmen zum modernen Logistikunternehmen gelungen. Die Arbeitnehmerzahl stieg von 1998 bis 2002 von 2527 auf inzwischen 5700 Mitarbeiter in den Unternehmen und Beteiligungen der BLG Logistics Group. Für die Kontraktlogistik der BLG ist die Konzentration der Tchibo-Logistik in Bremen ein herausragendes Beispiel. Dafür entsteht am Neustädter Hafen das größte und modernste Hochregallager Europas.
Das von mir Vorgetragene belegt eindrucksvoll, dass die bremischen Häfen eine nicht wegzudenkende Säule des Arbeitsplatz- und Wirtschaftsstandorts des Landes Bremen darstellen. Die bremischen Häfen haben durch unsere in der Vergangenheit gemeinsame Hafenpolitik eine gute Ausgangsposition auf der rauen See der Weltwirtschaft erzielen können. Diese Position zu stärken und auszubauen und nicht wie der schon erwähnte SV Werder Bremen in der Rückrunde die gute Ausgangsposition zu verspielen liegt vor uns. Machen wir uns gemeinsam auf den Weg, das Schiff Bremen/Bremerhaven auf den Weltmeeren sicher und erfolgreich weiter zu steuern! – Ich danke Ihnen!
man muss auch Erfolgsstorys ein bisschen differenziert betrachten können. Ich denke, das ist unsere Aufgabe, unsere Kompetenz der zukünftigen Hafenpolitik. Ich will meinen Beitrag gern dazu leisten, meine Damen und Herren!
Sie haben den Anspruch formuliert, Hafenpolitik auch für die Zukunft zu beleuchten. Diesen Anspruch möchte ich gern aufnehmen und Ihnen vielleicht noch einmal ganz kurz deutlich machen, wohin die Reise zukünftig in der Hafenpolitik geht. Sie geht nämlich hinaus über die regionalen Grenzen, sie wird zukünftig europäisch-global orientiert sein. Die Trends und Strategien sind ziemlich eindeutig. Sie haben es gesagt, die zunehmende Arbeitsteilung und die zunehmende Containerisierung bringen zusätzlichen Verkehr. Alle seriösen Consulting-Unternehmen prognostizieren Wachstumsraten von über sieben Prozent im Durchschnitt. Ich glaube, das ist auch richtig so. Das bringt natürlich die Häfen dazu, zunehmend auch eine Arbeitsplatzfunktion zu übernehmen.
Häfen haben auch eine Funktion für die Versorgung der Bundesrepublik Deutschland, aber sie sind auch Schnittstelle zwischen See- und Landverkehr. Unserer Meinung nach haben sie eine ökologische Funktion und sind gegenüber den anderen Verkehrsträgern, was die ökologische Bilanz angeht, zu bevorzugen. Das ist überhaupt keine Frage.
Hingegen bringen natürlich gerade diese Wachstumsprozesse, die ich beschrieben habe, zunehmenden Flächenverbrauch. Die Hinterlandanbindungen müssen ausgebaut werden, das wird ein Problem für Wilhelmshaven sein. Die Umweltverschmutzung nimmt zu, über Schiffsanstriche haben wir schon geredet, Sicherheitsmaßnahmen nehmen zu. Kurz gesagt, die externen Kosten, so nennen wir das, die ökologischen Kosten werden im Verlauf dieser Ausbaumaßnahmen immer höher werden.
Ein schärferer Wettbewerb zwischen den Reedereien führt natürlich zwangsläufig zur Konzentration von Kapital, führt zu Fusionen, strategischen Allianzen. Alle diese globalen Entwicklungen sind unbestritten. Die größeren Schiffe, die jetzt wahrscheinlich auch kommen werden nach den Informationen, die ich habe, führen natürlich auch zu höheren Kosten für die Reeder, die sie dann abwälzen müssen. Auch das wiederum führt zu einem Kosten
druck, zu höheren Fusionsanstrengungen, zu Kooperationen. Am Ende, sagt man, dieses Konzentrationsprozesses werden nur noch sechs Reedereien weltweit übrig bleiben. Das hat natürlich zur Folge, dass die Marktmacht der Reeder gegenüber den Häfen, das betrifft auch Bremen, steigen wird. Es wird zu Preisdumping kommen, es wird zu weiteren Hafeninfrastrukturausbauten kommen. Die Reeder werden versuchen, sich selbst an den Terminals zu beteiligen. Hutchison, ein großer Reeder in Hongkong, ist jetzt schon an 17 Terminals beteiligt. Das heißt, auch die Regionalpolitik der Terminalbetreiber vor Ort wird immer mehr den Standort verlassen und sich global orientieren. Die politischen Folgen sind auch klar. Es wird einen Zwang der Häfen geben, politisch zu kooperieren. Sie haben die Kooperation Bremen/Niedersachsen genannt, Hamburg ist leider ausgestiegen. Das Problem, das wir jetzt feststellen, ist nur, dass gerade die politischen Hafenkooperationen nicht dazu führen, dass Ressourcen gespart werden, sondern dass das Kapital zunehmend akkumuliert wird und Hafenausbauten expandieren. CT IV wird gebaut, Wilhelmshaven wird gebaut, Altenwerder in Hamburg wird gebaut, Hamburg will noch Moorburg bauen. Dann soll noch die Elbe vertieft werden, die Unterweser soll vertieft werden, die Außenweser soll vertieft werden und so weiter. Das ist eben gerade nicht der Trend, dass man Konzentrationen dazu nutzt, Ressourcen zu sparen, sondern auszubauen, und das ist eine Kooperation, die wir eigentlich nicht wollen, meine Damen und Herren.
Deshalb sage ich das nicht einfach so aus ideologischen Gründen, sondern weil das natürlich dazu führt, dass die Hafeninfrastrukturen aus dem öffentlichen Haushalt künftig nicht mehr finanziert werden können. Auch das ist klar. Wir haben allein in den bremischen Häfen einen Kostendeckungsgrad von zirka 70 Prozent, das ist nicht zu viel. Hier sind die externen Kosten, die ökologischen Kosten für die Baggerei und so weiter überhaupt noch nicht eingerechnet. Wenn man sich alle Hafen- und Küstenstädte von Rotterdam bis Hamburg einmal anschaut, dann ist hier die Arbeitslosenzahl am höchsten, höher als der Durchschnitt der nationalen Arbeitslosenquoten. Das muss auch seine Gründe haben, weil natürlich der öffentliche Haushalt hier stark drangsaliert wird, meine Damen und Herren. Von daher unterstützen wir als Grüne auch die EUPolitik mit dem Grünbuch, mit den Transparenzrichtlinien, mehr Transparenz in die Hafenfinanzierung zu bringen. Ich finde, das ist ein richtiger Weg.
Kosten des Hafens beteiligt werden müssen. Das, meinen wir, ist ein richtiger Weg als Kriterium dafür, rechnet sich eigentlich ein Hafenausbau betriebswirtschaftlich, oder wird es nur eine Subventionsmaschine, die wir so nicht wollen. Wir wollen das Geld sinnvoll, ressourcensparend für die ganze Region einsetzen, und deshalb sind auch Hafeninfrastrukturmaßnahmen für uns auf den Prüfstand der Betriebswirtschaft zu stellen. Wir wollen die Sicherung der Häfen, aber ohne finanzielle Abenteuer, meine Damen und Herren.
Es interessiert vielleicht die aktuelle Situation: Was sagen wir zu CT IV und Wilhelmshaven? Ich habe bei der Vorbereitung für die Rede recherchiert. Das ISL hat ein Gutachten für die Grundlage aller weiteren Hafeninvestitionen der Zukunft erstellt, auf die sich der Senat bezieht. Fast alle Hafenmaßnahmen, die hier aufgeführt sind, sind auch durchgeführt oder eingeleitet. Da sagt jetzt aber das ISL zu CT IV, meine Damen und Herren, ich zitiere mit Genehmigung des Senats,
mit Genehmigung des Präsidenten, Entschuldigung: „Die Verlängerung der Stromkaje in Bremerhaven nach Norden für den potentiellen CT IV würde wegen der weit in das Wasser reichenden Lage sehr teuer werden.“ Ein Gelände müsste angekauft werden, es gibt Proteste, Weddewarden spielt da nicht mit. Das ISL rät von der Investition in CT IV ab, meine Damen und Herren. Hier haben Sie sich den schlauen Ratschlägen leider widersetzt.
Die Kooperation mit Niedersachsen haben Sie angesprochen. Niedersachsen ist ein Haushaltsnotlageland, Bremen ist ein Haushaltsnotlageland, trotzdem wollen wir zwei neue Tiefwasserhäfen bauen, zweimal eine Milliarde DM. Wir haben gedacht, die neue Hafenpolitik geht dahin, dass die Nutzer sich an diesen Kosten beteiligen, und das sollte für eine neue Hafenpolitik ein Testfall werden. Leider können wir feststellen, dass das eine Fehleinschätzung war. Kein privater Investor beteiligt sich an den öffentlichen Infrastrukturkosten, weder bei CT IV noch in Wilhelmshaven. Das ist für uns ein Zeichen dafür, dass es für zwei Häfen betriebswirtschaftlich so gut nicht aussehen kann.