Ich würde den Senator bitten, noch einmal auf die Frage einzugehen, wer seiner Meinung nach für diese Probleme verantwortlich ist, und ich schließe gleich die Frage an: Gibt es Möglichkeiten, zum Beispiel beteiligte Firmen in Regress zu nehmen und so den finanziellen Schaden noch relativ gering zu halten?
Herr Abgeordneter Güldner, es hat jetzt keinen Sinn zu sagen, dafür ist das Bundeskriminalamt zuständig. Sie wissen, dass es dort im Einzelfall bereits personelle Konsequenzen gegeben hat. Es wird auch diskutiert, ob im Bereich AGIL unter der Verantwortung der Länder und der Verantwortung eines Beamten aus Rheinland-Pfalz Verantwortlichkeiten sind. Das muss nachher festgestellt werden. Ob es hier gegen die beteiligten Firmen, es gab im Laufe der Entwicklung von Inpolneu unterschiedliche Firmen, die vom Bundesinnenministerium oder vom Bundeskriminalamt beauftragt wurden, Regressforderungen gibt, hat der Bundesinnenminister zu entscheiden. Er selbst hat sich in der Presse bereits entsprechend geäußert.
Eine letzte Frage! Welche Konsequenzen hat das für die Weiterarbeit an der Schnittstelle hier in Bremen? Besteht Ihrer Meinung nach nicht auch die Gefahr, dass Investitionen gemacht werden, die dann, wenn das System auf der Ebene des Bundes ganz neu aufgebaut wird, sozusagen verloren sind, weil wir dann zumindest in dem Bereich der Schnittstelle wieder neu anfangen müssen?
Nein, Herr Abgeordneter Dr. Güldner! Bremen ist ja bekanntermaßen eines von zwei alten Bundesländern, das kein Vorgangsbearbeitungssystem hat, worunter die polizeiliche Arbeit in Bremen leidet. Wir führen im Moment dieses Vorgangsbearbeitungssystem ein, entwickeln keine eigene Schnittstelle zu Inpol-Land, sondern machen dies zusammen mit den anderen Bundesländern mit Ausnahme der drei von mir genannten, Hamburg, Hessen und Sachsen, die eine gemeinsame Schnittstelle im Rahmen von AGIL zu dem Inpol-neu-System schaffen müssen, welcher Art es auch immer sein wird. Wenn dieses Inpol-neu jetzt am Laufen bleibt, dann müssen wir sehen, dass die Schnittstelle hier zu den einzelnen Landessystemen hergestellt wird. Wenn Inpol-neu verändert wird, muss dies dann auch wieder für alle Länder, die in AGIL zusammen sind, gemeinsam geschaffen werden. Bremen ist da also nicht allein, macht auch nichts allein. Insofern gibt es hier auch keine verlorenen investiven Kosten. Bremen ist aber beteiligt. Daraus setzt sich die Summe zusammen, die ich vorhin genannt habe, indem konsumtive Zuschüsse zum Beispiel für Mitarbeiter oder anderes mehr bei der Entwicklung von Inpol-neu oder auch AGIL gegeben werden.
Meine Damen und Herren, mit der Beantwortung dieser Anfrage ist der Tagesordnungspunkt zwei erledigt.
Gemäß Paragraph 29 unserer Geschäftsordnung hat der Senat die Möglichkeit, die Antwort auf die Große Anfrage in der Bürgerschaft mündlich zu wiederholen.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir haben hier eine Große Anfrage zum Thema Wirtschaft und Verkehr eingebracht. Ich sage gleich zu Beginn, die Idee zu dieser Initiative kam nicht von uns, sondern wir haben sie aus einem anderen Landtag. Ich glaube, dass es nicht schlecht ist, wenn man auch einmal in andere Landtage schaut und, wenn es dort vernünftige Initiativen gibt, diese dann auch übernimmt.
Meine Damen und Herren, in einer durch Arbeitsteilung und Globalisierung geprägten Wirtschaft ist Mobilität ein Schlüsselfaktor für die künftige Entwicklung des Standorts Deutschland, aber auch der einzelnen Regionen. Nur eine gut ausgebaute Infrastruktur, die eine schnelle, flexible, zuverlässige und kostengünstige Mobilität von Gütern und Personen ermöglicht, bietet die Chance, im nationalen
und internationalen Wettbewerb mithalten zu können. Mobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschen und eine wichtige Voraussetzung für die Produktivität der Volkswirtschaft. Etwa 40 Prozent des Produktivitätsfortschritts in Deutschland von 1965 bis 1990 wären ohne Verkehrswachstum in dieser Zeit nicht möglich gewesen.
Die Qualität eines jeden Standorts und auch des Standorts Deutschland hängt entscheidend von der Qualität seiner Verkehrsinfrastruktur ab. Engpässe im Verkehrssystem blockieren wirtschaftliche Entwicklungen. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind damit zugleich auch Investitionen in die Wirtschaft mit den entsprechenden Wirkungen, positiv oder negativ, auf den Arbeitsmarkt. Die sich aus der Funktionsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems ergebenden Beschäftigungseffekte müssen deshalb stark beachtet werden.
Eine vom Institut für Verkehrswirtschaft an der Universität Köln erstellte Studie weist nach, dass sich ein direkter und indirekter Beschäftigungseffekt bezogen auf den Verkehrssektor in der Bundesrepublik Deutschland in einer Größenordnung von 4,3 Millionen Erwerbstätigen ergibt. Verkehr ist nicht Selbstzweck, sondern wichtiger Faktor der Gesellschafts-, Wirtschafts- und Arbeitsmarktpolitik!
Die Große Anfrage, die wir eingebracht haben, macht die volkswirtschaftliche Bedeutung des Sektors Verkehr für Bremen deutlich. Die Bruttowertschöpfung beträgt im Bundesdurchschnitt 5,6 Prozent. In Bremen liegt sie doppelt so hoch, nämlich bei 10,4 Prozent. Im Jahr 2000 lag die Zahl der Erwerbstätigen für den Bereich des Verkehrs und der Nachrichtenübermittlung bei 39 800. Dies macht deutlich, welchen großen Faktor dieser Bereich in Bremen ausmacht. Ich will in diesem Zusammenhang insbesondere auf die Hafenfunktionen hinweisen. Für die Sicherstellung der Hafenfunktionen in Bremen und Bremerhaven mit einem hohen Anteil an Produktions-, Lager- und Distributionsfunktionen ist eine leistungsfähige Anbindung an das Straßennetz, an die Wasserstraßen und die Schienenanbindung wegen des Güterverkehrsaufkommens von zentraler Bedeutung.
Meine Damen und Herren, die Entwicklung der Verkehrsleistungen im binnenländischen Güterverkehr im Bundesgebiet von 1991 bis 1999 nach Verkehrsarten war so, dass es im Eisenbahnverkehr einen Rückgang von elf Prozent gab, die Binnenschifffahrt stieg um zwölf Prozent, der Straßengüterverkehr um 39 Prozent. Für die Zukunft gibt es Prognosen unterschiedlichster Art. Für den Güterverkehr wird damit gerechnet, dass es bis zum Jahr 2015 einen Zuwachs gibt. Das ist jedenfalls eine Aussage des Bundesministers für Verkehr, Bau und Wohnungswesen.
bis zum Jahr 2015 zu einem Zuwachs von 58,9 Prozent kommt, in der Binnenschifffahrt von 42 Prozent, im Straßengüterverkehr von 70,8 Prozent. Das IFOInstitut nimmt an, dass sich bis zum Jahr 2015 im Personenverkehr auf den Autobahnen ein Zuwachs um 25 Prozent ergibt, im Güterverkehr um 51 Prozent, auf den Bundesstraßen ein Zuwachs des Personenverkehrs um 18 Prozent und im Güterverkehr um 30 Prozent.
Wir alle wissen von den Engpässen, die es jetzt schon gibt. Wir alle wissen, wie notwendig es ist, hier etwas zu tun. In dem Zusammenhang ist es bedauerlich, dass die rotgrüne Koalition den Bundesverkehrswegeplan, der in dieser Legislaturperiode beschlossen werden sollte, das steht jedenfalls in der Koalitionsvereinbarung, leider nicht mehr in dieser Legislaturperiode beschließen will. Er hat ja eine Wirkung bis zum Jahr 2015 und soll eine Antwort auf die Verkehrsentwicklung geben. Die Koalition hat sich verständigt, diesen Bundesverkehrswegeplan erst im Jahr 2003 auf den Weg zu bringen. Ich hoffe nicht, dass eine weitere Verzögerung eintritt.
Meine Damen und Herren, insbesondere der Ausbau der Bundesverkehrswege im Weser-Jade-Raum, Schiene, Straße, Wasserstraße, bedarf der Vorbereitung und Abstimmung zwischen Bremen und Niedersachsen, wenn es solch eine Planung gibt, einschließlich der betroffenen Hafenstandorte sowie unter Einbeziehung der Städte Bremerhaven und Wilhelmshaven, um zu einer gemeinsamen Position zu kommen.
Meine Damen und Herren, für uns, das hat der Senat ausgeführt, sind wesentliche Ausbaumaßnahmen mit einem unmittelbaren Einfluss auf die Verbesserung der Erreichbarkeit Bremens verbunden, und zwar die Schließung des Autobahnrings, die A 281, der sechsstreifige Ausbau der A 27, der Ausbau der A 1, die Vertiefung der Außenweser sowie die Anpassung der Mittelweser mit allen weiteren leistungssteigernden Maßnahmen, der bedarfsorientierte Ausbau des Elbe-Weser-Leine-Korridors der Bahn zwischen Bremen und Hannover inklusive der Y-Trasse, der Ausbau der Eisenbahnstrecken Bremen–Osnabrück sowie Langwedel und Uelzen.
Meine Damen und Herren, wir haben in der Vergangenheit zu verzeichnen gehabt, dass Niedersachsen die Region Hannover/Braunschweig in den verschiedenen Bereichen sehr stark gefördert hat. Dies ist unter anderem auch wegen der Expo so gewesen. Hier muss deutlich gesagt werden, dass Niedersachsen ein sehr viel stärkeres Augenmerk auf den Bereich des Nordwestens legen muss. Wir sind darauf angewiesen, gemeinsam mit Niedersachsen eine Position zu entwickeln. Deswegen haben wir auch einen Antrag eingebracht, den ich hier noch einmal ausdrücklich erwähnen will.
gefordert – ein Zukunftskonzept Verkehr Nordwest für das Jahr 2015 für eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten. Wesentliche Bestandteile dieses Konzepts sollen sein: erstens, die Stärkung der Bahninfrastruktur für die bremischen Häfen und den Jade-Port Wilhelmshaven sowie hinsichtlich der Schnittstelle Schiene/Straße als auch der Schienenwege.
Zweitens: Der Ausbau der Eisenbahnstrecken insbesondere im so genannten Korridor 105, das ist der Korridor zwischen Bremen und Nienburg, mit dem Ziel, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen und eine schnelle Verbindung für den Personenverkehr zu schaffen, drittens: Der Aufbau eines schnellen regionalen Stadtbahnsystems zur Verbindung der Oberzentren im Nordwestraum in der Region Bremen!
Viertens: Die Planung des achtspurigen Ausbaus der A 1 zwischen dem Bremer Kreuz und Brinkum ist vorzubereiten, aber auch, das ist für uns besonders wichtig, der sechsspurige Ausbau der A 1 auf niedersächsischem Gebiet. Dieser sechsspurige Ausbau ist ja bereits 1992 in die höchste Prioritätsstufe aufgenommen worden. Bedauerlicherweise sind die Investitionen mehr, ich habe das eben schon gesagt, in einen anderen Raum gegangen, aber nicht so sehr in diesen Raum.
Fünftens: Wir sprechen uns für eine verbesserte Anbindung der Häfen Bremen und Wilhelmshaven durch den Bau der A 22 aus. Sechstens: Ein leistungsgerechter Ausbau der Wasserwege, insbesondere der Schleusen, vor dem Hinterlandverkehr in Bremerhaven und Wilhelmshaven!
Meine Damen und Herren, für uns selbst haben natürlich, und das sagen wir in unserem Punkt drei noch einmal, die Ausbaumaßnahme A 281, der sechsstreifige Ausbau der A 27, die Anpassung der Mittelweser und die Y-Trasse einen besonderen Vorrang.
Meine Damen und Herren, es sind vielfältige Fragen gestellt worden, es sind auch Antworten gegeben worden, ich will wegen des Umfangs in einem zweiten Beitrag darauf eingehen. – Danke schön!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die vorliegende komplexe Antwort des Senats, immerhin so um die 25 Seiten herum, hat schon etwas von einem Verkehrsprogramm der großen Koalition, das kann man, glaube ich, sagen. Es ist kein Programm, aber es hat irgendwie etwas davon. ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Es liegt natürlich nahe, es mit anderen Verkehrsprogrammen der vergangenen Perioden zu vergleichen, die hier im Hause vorgelegen haben. Mir ist eingefallen, es mit dem großen Verkehrsprogramm der Ampel von 1991 zu vergleichen. Dabei sind mir doch einige Unterschiede aufgefallen, denn dort bestimmten die Leitlinien der Verkehrspolitik Begriffe wie lebenswerte Stadt, Reduzierung der Verkehre, Vermeidung, Verlagerung der Verkehre, aber auch Stichworte wie Verträglichkeit und Bündelung von Verkehren, meine Damen und Herren. Die ehemalige Senatorin Frau Lemke-Schulte hat ja auch gesagt, das Programm muss mindestens 15 Jahre für Bremen Bestand haben, meine Damen und Herren. Wir hätten es gut gefunden, wenn das so gewesen wäre.
In der Antwort des Senats auf die Große Anfrage der Koalition ist eher die Rede von, das haben wir eben auch vernommen, Wettbewerb, Standortfaktor und von Ausbau der Straße A und der Straße B. Wir meinen, das ist eher kein integrativer Ansatz. Der Schwerpunkt der Antwort des Senats liegt ganz klar im Ausbau des Individualverkehrs und des Güterverkehrs auf der Straße, das ist ziemlich eindeutig. Es gibt kleinere positive Tupfer in der Antwort zur Entwicklung der Wasserstraßen, und ein großer Rest in der Antwort ist geprägt von guten Absichten und Bekenntnissen, meine Damen und Herren, was den ÖPNV und den Schienenpersonennahverkehr angeht.
Wenn ich mir jetzt den Antrag der großen Koalition ansehe, der dazwischen geschneit ist, dann ist er natürlich noch wesentlich schlimmer, denke ich, als die Antwort des Senats. Die Philosophie ist ähnlich, aber bei der Autobahnbauorgie geht der Antrag, der jetzt vorliegt, noch weit über die Antwort des Senats hinaus. Das finde ich doch sehr bedenklich!